To, co se dnes děje kolem ruského dopravního letectví, vyvolává velmi nejednoznačné pocity. Mírně řečeno, naprostý zmatek a ve všem: předpovědi, čísla, prohlášení, oficiální zprávy.
To je přinejmenším obava, protože pokud je v jejich hlavách takový nepořádek, co se tedy vlastně děje na zemi?
Začněme informací o vytvoření ruského super těžkého vojenského transportního letadla.
Obecně lze říci, že trend posledních let lze slibně slibovat, a pak o plnění přijatých závazků potichu mlčte. Existuje tolik zpráv, že do dvou tisíc … jedenáctého roku budeme mít něco, z čeho se bude celý svět třást …
A dokud tento „dvacátý“rok ještě nebude muset žít, snad si nikdo nebude pamatovat, co tam bylo dnes nahlas slíbeno.
A dnes náš ministr průmyslu a obchodu Denis Manturov v rozhovoru pro Interfax říká, že se ukazuje, že Iljušinská konstrukční kancelář v plném proudu vyvíjí ruskou verzi super těžkého letadla An-124 Ruslan, která dostala jméno An-124 -100 mil.
Rozumíš všemu? Pro mě třeba ne všechno. Stává se, že to, co slyšel, vyvolává oblak otázek.
Za prvé, proč ruské letadlo, které vzniká v ruské Ilyushin Design Bureau, nemá ruský index „Il“, ale ukrajinský „An“? Už jsme viděli reakci ukrajinské strany (mimochodem zcela přirozené) s protestem v této věci.
Je to jako říkat Grant Passat; to nebude fungovat jako Volkswagen.
Za druhé. Zda má tento pro mysl stále nepochopitelný projekt An-124-100M něco společného s vývojem takzvaných STVTS (téměř jako PAK DA), tedy „super těžkých vojenských transportních letadel“, což měl být náhradní Ruslanov?
A jaký je nyní skutečný stav vývoje? Nebo je to vývoj?
Protože verze leží mírně v různých rovinách, zdá se, že ministr situaci plně nekontroluje.
Vraťme to trochu zpět po časové ose.
Jen před rokem vicepremiér Jurij Borisov, který je nám znám jako odborník na nejednoznačné výroky, řekl, že ani výzkumné práce na toto téma ještě nezačaly. A že práce na super těžkém letadle v Ilyushin Design Bureau začnou v souladu se státním programem vyzbrojování po roce 2025, tedy na konci GPV na roky 2018-2027.
To bylo mimochodem celkem pochopitelné. Zahájení vývoje na konci jednoho GPV, takže v novém programu je již plánováno běžné financování výzkumu a vývoje a výzkumu a vývoje.
A najednou taková dodávka!
V květnu letošního roku se najednou ukázalo, že výzkumná práce na STVTS již byla úspěšně dokončena! Výzkum a vývoj navíc začal a úspěšně se pohybuje vpřed a vzhůru!
A bylo by to v pořádku, řekl o tom Borisov, ne, to vše si můžete přečíst na webových stránkách Iljušina BC. Ve výroční zprávě.
„V rámci vývojových prací na tvorbě STVTS byla dokončena fáze předsmluvních prací, byla uzavřena státní smlouva na realizaci 3–5 etap projektu výzkumu a vývoje STVTS.“
Nějak to není úplně jasné, že?
Června 2019. Informace od Nikolaje Talikova, generálního designéra Ilyushin Design Bureau. Talikov říká, že společnost začíná vytvářet nové letadlo, které nahradí An-124. A měla by být hotová do roku 2025-2026, protože to je předem dáno termíny stanovenými ministerstvem obrany.
Na jedné straně, pokud jde o načasování, je to zcela v souladu s tím, co bylo napsáno výše. Ale ve skutečnosti …
Ale ve skutečnosti se vážně zamysleme nad tím, o jakém letadle Talikov mluví? O mýtickém a nepochopitelném letounu An-124-100M, který snad existuje pouze v plánech Manturova a Borisova, nebo o Il-106?
Jsem si jist, že Talikov mluví o Il-106, jehož je ve skutečnosti hlavním konstruktérem.
Il-106 ale vůbec není An-124-100! Jedná se o úplně jiné letadlo, které, ačkoliv je postaveno jako součást projektu nahrazujícího Ruslan, je JINÉ letadlo!
Mimochodem, nezatížený Ruslanovými problémy, protože na Ukrajině je kategoricky proti pojmenování ruského letadla ukrajinským jménem, plus naše odmítnutí poskytovat služby na Antonově, což znamená, že An-124-100 může v budoucnu obdržet omezení při letech nad stejnou Evropou.
Ale zpět od politiky k letadlům. A pak vyvstává otázka: komu věřit? A druhý: jak je to tedy s letadlem?
Ukazuje se, že slova Manturova a Talikova se rozcházejí v takovém úhlu, že byste proti své vůli mohli někoho podezřívat z neupřímnosti.
Koneckonců, An-124-100 je ve skutečnosti kluzák ukrajinského Ruslanu, ve kterém se plánuje výměna motorů a avioniky za ruské. Il-106 je zcela naše auto. Ale ještě jeden. Což nebude záviset na nestabilních sousedech, pokud jde o náhradní díly a součásti.
Mimochodem, mám také pochybnosti o běžné službě poskytované Antonovem. Současně s jejich ztrátami, pokud jde o kvalifikovaný personál.
Il-106, na kterém Iljušin pracoval od začátku 90. let, je stále snazší. A důvěra „Iljušin“je řádově větší než „Antonov“. A to i přesto, že se Antonov specializoval na velkotonážní letadla. To vše je ve skutečnosti minulostí.
Proto nebudu skrývat skutečnost, že se mi varianta líbí, nechápu, co pod názvem An-124-100, mnohem méně než Il-106.
Koneckonců, pokud věříte číslům, Il-106 není v žádném případě horší než An-124, jeho deklarované parametry jsou přibližně stejné jako z hlediska dosahu, jako z hlediska nosnosti.
Ale je tu problém. Bohužel jsem to velmi často zmiňoval v historických materiálech, ale tady je všechno stejné. Žádný motor.
An-124 to má. D-18T, vyvinutý v projekční kanceláři Zaporozhye „Progress“. A byl vyroben na stejném místě, v Záporoží, v závodě na výrobu strojů v Záporoží, který je dnes strukturálním útvarem společnosti Motor-Sich.
V současné době bohužel nemáme motor schopný poskytnout tah 24 000 kgf nebo tak, jako D-18T.
Ano, v Samaře pracovali na NK-93, který by měl být o něco slabší než DT-18T, ale během testů produkoval výkon mnohem vyšší než ten deklarovaný. V Permu pracovali na nejvýkonnějším PD-35, který byl vyroben na základě PD-14, ale nakonec je vše stejně „stop“.
Motor Samara měl navzdory nižšímu jmenovitému výkonu stejně důležitou výhodu oproti ukrajinskému motoru. Existuje takový indikátor jako stupeň bypassu. Toto je poměr objemu vzduchu procházejícího vnějším obvodem a vytvářejícího tahu k objemu vzduchu vstupujícího do spalovací komory. Čím vyšší je poměr bypassu, tím vyšší je účinnost motoru. U NK-93 je to 16,6 oproti 5,6 u DT-18T.
Ale zjevně jsme ztratili NK-93 jako takový. Někde v historii. A co je, bohužel, všichni ostatní mají nižší moc. A PS-90A (16 tun) a PD-14 (18 tun), až bude hotový. Navíc pro PD-14 se již fronta seřadila z Kaliningradu do Permu. Mnoho lidí to potřebuje. Na tento motor spoléhají výrobci MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A a … Il-106.
Je pravda, že stále existuje nějaký druh motoru. Znovu budu citovat Nikolaje Talikova:
„K dnešnímu dni zahájila společnost United Engine Corporation také práce na našich letadlech (Il-106.-pozn. Autora) a vytváří motory s tahem 24–26 tun.“
Opět hora otázek. Která společnost? Kde? Jak daleko práce pokročily?
Jsou otázky, žádné odpovědi. Je pravda, že existují oznámené podmínky. Rok 2025. A to je vše.
Mám podezření, že „tajným“motorem je PD-35. Zdá se, že práce na něm pokračují, a to je přesně ten motor, který by mohl vyřešit problém těžkého dopravního letadla, na tom nezáleží, „Ana“nebo „Ila“.
Doslova před měsícem však z úst generálního návrháře „Perm Motors“Alexandra Inozemtseva znělo následující:
"Těžký transportní letoun An-124 Ruslan může v budoucnu obdržet domácí motor." Nebude to PD-35, další motor, ale z této rodiny. “
A jak tomu lze rozumět?
Zatím existuje pouze PD-14. Existuje jeho modifikace PD-18R (18 tun tahu). Na základě PD-14 se pokoušejí vyrobit PD-35. Je to on, a ne PD-14/18, který je vhodný jak pro Il-106, tak pro An-124. Právě tento motor se očekává v Ilyushin Design Bureau.
Ukazuje se však, že PD-35 nemůže čekat? Podivný…
V Samaře, ve stejné konstrukční kanceláři Kuznetsov, kde byl vyvinut NK-93, se zdá, že začali pracovat na motoru pro PAK DA. Tato práce se nazývala „RF produkt“. Protože je PAK DA plánováno jako podzvukové, teoreticky se motor vejde i do programu PAK TA (dopravní letectví).
Jak dlouho ale bude trvat, než se NK-32, na jehož základě vzniká nový motor, v Samaře prosadí? NK-32 je známý a známý motor Tu-160. Nadzvukový, s přídavným spalováním. Říká se, že síla tohoto motoru bude někde mezi 18 a 30 tunami. V zásadě stačí, když je vše opravdu uprostřed, ale …
Kdy se plánujeme přesunout o PAK ANO? Správně, do konce příštího programu GPV. Tedy za 10 let.
Přežije An-124? Pochybuji. A práce musí být dokončena do roku 2025. Ve výpovědi opět něco nesouhlasí.
S čím skončíme?
V důsledku toho máme několik odpovědných osob (od hlavního konstruktéra po ministra a místopředsedu vlády), které se ve skutečnosti nemohou shodnout na tom, co vyjadřují.
V budoucnu máme dvě dopravní letadla (An-124-100 a Il-106), která potřebují motory. A existují motory, které pro tato letadla nejsou vhodné. Tedy PS-90 a PD-14. A motory, které by mohly fungovat, kdyby existovaly v přírodě. Toto je NK-73, PD-35 a tento nepochopitelně nový.
Ale i když povrchně chápete, co se děje, začínáte chápat, že pokud úředníci tak vysoké hodnosti nemají v hlavě obrázek budoucnosti, pak se dopravní letectví v budoucnosti neočekává.
Úplný zmatek nemůže přinést smysluplný výsledek, bez ohledu na to, co říkáte kamerám. A bohužel, toto je naše dnešní realita.
Pravděpodobně bychom tedy neměli čekat na implementaci těchto podivných plánů těžkých transportních letadel pro vojenské letectví. Alespoň do doby, než naši vůdci přijdou k jednomu rozhodnutí, co dělat.
A teprve potom mají slova šanci stát se skutečnými činy. A ne dříve.
