Před 125 lety, 17. března 1891, podepsal císař Alexander III reskript. „Nyní přikazuji zahájit stavbu souvislé železnice po celé Sibiři, která musí propojit hojné dary přírody sibiřských regionů se sítí vnitřní komunikace,“nařídil panovník.
125. výročí Transsibiřské magistrály, největší železnice na planetě, je příležitostí připomenout si některá fakta ekonomické geografie, díky nimž tato železnice byla nejen zárukou zachování celistvosti Ruska, ale také faktorem globálního důležitost.
Evropa a Asie jsou části světa s maximálním „rozdílem ekonomického potenciálu“. To znamená, že mezinárodní dělba práce předpokládá nejvyšší úroveň směny mezi nimi. Ti, kteří si dnes stěžují, že tok zboží ze zemí APEC vypíná evropskou produkci a nedovoluje vyrovnat rovnováhu obchodních bilancí s Čínou a Koreou, by byli možná velmi překvapeni, kdyby zjistili, že tento problém je více než dva tisíce let starý. I Plinius starší a Tacitus byli rozhořčeni nad „… nepotlačitelným odlivem národního bohatství na neukojitelném východě“. Starověký Řím se neobešel bez čínského hedvábí, orientálního koření, ale nenašel jediný výrobek, který by byl pro Východ tak nezbytný, kromě stříbra a zlata.
V 19. století vypočítal historik Karl Vejle nerovnováhu v obchodní bilanci ve starověku: 100 milionů sestercií ročně! A dokonce přeložil starověkou římskou měnu na moderní německé marky: 22 000 000. "To vedlo k úplnému státnímu bankrotu a nedostatku drahých kovů v posledním období římské historie." Celé národní bohatství Říma leží v zemi Východu. “
Je pravda, že současná Vejle, britská královna Victoria, tento problém vyřešila po svém. V 19. století se do hedvábí, porcelánu a koření přidávala ještě vážnější komodita. Čaj. Slavné nůžky na čaj zahájily éru závodů Hongkong-Liverpool.
Co mohli Britové dát Číně? Stejně jako Řím museli platit za rostoucí nákupy čínského zboží do drahých kovů. Ve snaze obnovit rovnováhu britské úřady poslaly obchodní delegace čínským císařům, ale … rovnováha nebyla obnovena. V roce 1793 řekl císař Qianlong velvyslanci George III., Lordu McCartneymu: „Nikoho nepotřebujeme. Vrať se k sobě Vezmi si dárky. Během první třetiny 19. století byly ze všech zahraničních produktů v Číně žádány pouze ruské kožešiny a italské sklo.
Řešením „problému“pro britské impérium byly dvě „opiové války“, které vedla „drogová královna“Victoria ve spojenectví s Francií. Evropané bojovali v těchto válkách za právo vyřizovat si účty s Číňany bengálským opiem - a vyhráli.
Čas uplynul. Fyzický obsah asijsko-evropského obchodu se změnil, místo hedvábí a koření se objevily gadgety a spotřební zboží, ale vektor Asie a Evropa zůstal. Rozvoj mezinárodního obchodu kladl důraz na všechny možnosti kladení obchodních cest z Asie do Evropy. Od doby Vasco da Gama, a zejména s otevřením Suezského průplavu, byla a zůstává hlavní námořní cesta Indickým oceánem. V souvislosti s globálním oteplováním rostou šance na cestu po Severním moři, ale pouze Transsib může skutečně konkurovat Indickému oceánu, který má mnohem větší růstový potenciál, který nyní brzdí hromada technických, organizačních a sociální problémy. Důsledné řešení těchto problémů přinese počáteční výhodu transsibiřské magistrály do popředí světového obchodu - je to více než polovina délky námořní trasy: 11 000 km oproti 23 000 km (čísla závisí na výběru terminálů v zemích APEC a Evropě).
Císař Alexander III., Který 17. března 1891 podepsal reskript, pochopil: neúspěchy v krymské válce a částečně nucený prodej Aljašky ukázaly, že úroveň rozvoje komunikace v Ruské říši se dostala do křiklavého rozporu s velikostí svého území. Zachování celistvosti říše záviselo na hospodářském rozvoji a osídlení Sibiře. Bez transsibiřské magistrály selští osadníci dosáhli Primorye za tři roky (období, které zahrnovalo nezbytné zastávky pro setí a sklizeň na přechodných územích). Druhý způsob osídlení v roce 1879 otevřela společnost Dobroflot: několik lodí získaných na konci rusko-turecké války v letech 1877-78. na vývoz ruské armády z blízkosti Istanbulu byly dány na přepravu osob po trase Oděsa - Vladivostok.
Orientační fakt pro tehdejší úroveň rozvoje sibiřských silnic: jeden z prvních průmyslníků z Primorye, Otto Lindholm (rodák z ruského Finska), pro cesty do hlavního města zvolil trasu po moři do San Franciska, po železnici do New York a zase po moři do Petrohradu.
Stavbě Transsibu předcházelo řešení nejdůležitějšího geopolitického úkolu pro Rusko: návrat oblasti Amur, připojené Khabarovem, ale později ztracené, a získání Primorye. Předtím byla pro Rusy jediným způsobem, jak se na 200 let dostat do Tichého oceánu, horská stezka, která se stáčela z Jakutska do Ochotska skrz hřeben Dzhugdzhur, dlouhý více než 1200 kilometrů. U lodí, které se stavěly v Ochotsku, musely být lana přestřižena v Jakutsku, kotvy musely být rozřezány na velikost, která umožňovala naložit náklad na koně a poté se znovu připojit. Kožešiny byly dodány do Kyakhty v severní Číně na dva roky. První ruská expedice Kruzenshtern po celém světě-Lisyansky (1803-06) byla ve skutečnosti prvním úspěšným pokusem přivézt kožešiny z ruské Aljašky do Hongkongu a tam zakoupený čaj a hedvábí-do Petrohradu. Jednalo se o první dodávku čínského zboží do Ruska nikoli v sedlových pytlích, ale v nákladních prostorách lodí! Aljašku však nebylo možné v takových podmínkách udržet …
Ruská císařská vláda, která se rozhodla postavit Transsib, měla na mysli nejen světový obchod, ale také světové války, především krymské. V jedné ze svých knih jsem tomu říkal „první logistická válka“. Kdy byla postavena první parní železnice na Krymu? Kým? To je pravda: v roce 1855 britští útočníci, kteří přistáli na Krymu, aby přepravili granáty, kterými naplnili ruské jednotky z Balaklavy na okraj obklíčeného Sevastopolu. Tyto detaily krymské války se staly pro Petrohrad hlavním motivem rozvoje železniční dopravy.
Brzy po skončení krymské války byly podle smluv Aigun (1858) a Peking (1860) území Amur a Primorye domény dynastie Manchu Qing, ve které bylo zakázáno vystupovat Han Číňanům, Rusko bez války, bez jakéhokoli konfliktu. Čína, napadená ve „opiových válkách“Brity a Francouzi, a poté pod hrozbou japonského útoku, vlastně pozvala Rusko, aby se stalo protiváhou evropské expanze. A tyto plány se splnily, přestože Rusko válku s Japonskem prohrálo.
20. června 1860 byl založen Vladivostok, základna na linii, kterou v důsledku všech válek drželo Rusko. „Všechny mocnosti se na náš Vladivostok dívají se závistí.“Tato výstižná fráze patří vojenskému inženýrovi a plukovníkovi generálního štábu Nikolaji Afanasjevičovi Vološinovovi (1854-1893), jehož nezištné úsilí přiblížilo počátek stavby Transsibiřské magistrály. Vološinovova expedice, podniknutá společně s železničním inženýrem Ludwigem Ivanovičem Prokhaskem, prošla tajgou a prozkoumala obě cesty od Angary k Amuru - jižně od Bajkalského jezera a na sever, přes hřebeny Bajkalu a Severo -Muisky k řekám Muya a Cherny Uryum. Voloshinov a Prokhasko si vybrali možnost jižně od jezera Bajkal a bylo mu souzeno proměnit se v Transsib. Druhá trasa za 80 let se stane BAM, hlavní linkou Bajkal-Amur.
Ocelová páteř Ruska
Význam transsibiřské magistrály, ocelové páteře Ruska, která umožňovala udržet ruský geopolitický prostor všemi revolučními bouřemi dvacátého století, byl v zahraničí okamžitě oceněn.
Anglický ekonom Archibald Kolkhun napsal: „Tato cesta se nejen stane jednou z největších obchodních cest, jaké kdy svět poznal, a zásadně podkope anglický námořní obchod, ale stane se v rukou Ruska politickým nástrojem, jejíž moc a význam je těžké uhodnout … udělá z Ruska soběstačný stát, pro který již Dardanely ani Suez nebudou hrát žádnou roli, a dodá mu ekonomickou nezávislost, díky níž dosáhne výhoda, o jaké se žádnému jinému státu ani nesnilo. “
Celý epos stavby Transsibiřské magistrály ukázal světu schopnost Rusů shromáždit se kolem velkých národních cílů a nominovat postavy, které stály na úrovni úkolů své doby.
První mezi těmito postavami je samozřejmě Alexandr III. Několik let před zahájením velkého stavebního projektu, na okraj zprávy generálního guvernéra Irkutska, císař napsal: „Musím se smutkem a studem přiznat, že vláda dosud neudělala téměř nic, aby uspokojila potřeby tohoto bohatého ale opomíjený region. A je čas, je nejvyšší čas. “
Car si nemohl pomoci, ale uvědomil si, že v zahraniční politice jeho předchůdců na trůnu bylo v Evropě několik desetiletí vynaloženo na hloupý povyk: „Svatá unie“, pomoc Anglii, němečtí panovníci, Rakousko-Uhersko. Za Alexandra III. Se Rusko právě „soustředilo“a blížilo se velkému skoku do Asie. Dmitrij Ivanovič Mendělejev, nejen vynikající chemik, ale také významný vědec a ekonom, poznamenal o vládě Alexandra III: „… nejlepší období v historii ruského průmyslu“. V letech 1881-96 se ruská průmyslová výroba zvýšila 6,5krát. Produktivita práce - o 22%. Výkon parního stroje - až 300%.
„Ruská říše se doslova otřásla z těžkého kroku průmyslového pokroku: seismická stanice v Rize zaznamenala dvoubodové zemětřesení, když v závodě Izhora v Petrohradě, druhém v Evropě u moci po Kruppově v Německu, tisk s úsilí o 10 000 tun ohnutých pancéřových desek. “
Car-Peacemaker byl schopen nejen definovat národní cíle, ale také vybrat lidi k plnění zadaných úkolů. Ministr železnic, poté ministr financí SV Witte, který vyhrál „tarifní válku“z Německa, získal prostředky na celonárodní projekt: díky zavedení monopolu na vodku byly peníze odebrány šinkerům a daňovým farmářům (24% státní rozpočet!) Šel na skvělý stavební projekt …
Witte vypracovala stavební plán a rozdělila transsibiřský ostrov na šest částí. Současně byla zahájena výstavba západních a středosibiřských úseků (Čeljabinsk - Irkutsk) a Južno -Ussuriyskij (Vladivostok - Grafskaya). Nejtěžším úsekem byla Circum-Bajkalská železnice (Circum-Baikal). Tunely si razily cestu pevnými skalami západně od Bajkalského jezera a vyžadovaly ochranu před skalními pády a lavinami.
Vláda pochopila, že mezinárodní situace spěchá. Naléhavost Circum-Bajkalské železnice si vynutila najímání čínských, albánských a italských dělníků. Průvodci zde stále ukazují „italskou zeď“. Nový ministr železnic princ Michail Ivanovič Khilkov opustil Petrohrad a dva roky žil v oblasti bajkalské stanice Slyudyanka, v centru stavby Velké sibiřské cesty.
V blízkosti města Sretensk v oblasti Chita se Transsib rozdělil na dvě části. Budoucí část Priamurského šla hornatým terénem, obcházela Manchurii obrovským obloukem a navíc vyžadovala stavbu mostu přes Amur poblíž Chabarovsku (2, 6 km, největší most v Rusku, byl dokončen až v roce 1916!). Alternativní větev, Čínská východní železnice (CER), vedla přes Mandžusko do Vladivostoku rovnou šipkou, akordem. Bylo to 514 verst (téměř jeden a půlkrát) kratší; procházelo to hlavně po stepích, kromě Velkého Khinganu s 9 tunely. Harbin se nacházel ve středu 1389verzového akordu Čínské východní železnice, ze kterého byla kolmice na jih: Harbin - Dalny - Port Arthur, dalších 957 verst. Nastal výstup do Žlutého moře a hlavní divadlo budoucí rusko-japonské války.
Transsibiřská magistrála znamenala shodu geopolitických zájmů Ruska a Číny. CER, která zůstala po 15 let jedinou trasou Transsibu do Vladivostoku, byla dokončena v roce 1901 a ukázala se jako překvapivě solidní akvizice. Silnice s přilehlými zeměmi a vznikajícími městy byla v ruských novinách z počátku dvacátého století ironicky nazývána „Zheltorossiya“- analogicky s Novorossijou. Ještě větší ironií historie bylo, že Zheltorosiya přežila monarchistické Rusko 12 let a jeho hlavní město Harbin zůstalo hlavním nesovětským ruským městem, které přežilo konflikt na čínské východní železnici ve 20. letech 20. století, japonskou okupaci, války … Pouze čínská „kulturní revoluce“1960 -x zde vymazala ruskou stopu.
Neuvěřitelná práce, někdy geniální inženýrská improvizace … Nejdelší železnice na světě byla postavena za 23 let. Někde Transsib vůbec šokoval svět. Zatímco Circum-Bajkalská železnice, jedna z nejobtížnějších tras na Zemi, objížděla z jihu Bajkalské jezero, přišli s nápadem postavit kolejnice přímo na bajkalský led a v létě spustili trajekt. Vladimir Nabokov ve svém románu Other Shores napsal: fotopohlednice s vlaky jedícími po ledu byly v Evropě vnímány jako fantasy kresby. Průtočná kapacita ledové sekce byla jen 2–3krát nižší než průměrná transsibiřská.
Průchozí trasa do Vladivostoku byla otevřena a již 1. července 1903, ještě před začátkem všech oficiálních oslav, začala pod rouškou technických zkoušek přesunu ruských vojsk na východ. Přeprava jednoho armádního sboru 30 000 mužů se zbraněmi trvala měsíc.
Petrohrad spěchal. V říjnu 1901 panovník pruskému princi Jindřichovi řekl: „Srážka [s Japonskem. - I. Sh.] je nevyhnutelné; Doufám, že k tomu dojde nejdříve za čtyři roky … Sibiřská železnice bude dokončena za 5-6 let. “
… Silnice byla postavena o 32 měsíců dříve, než byl plán, ale až po 1. červenci 1903 se ti lidé v Rusku, kteří pochopili smysl toho, co se děje, mohli nadechnout. Předtím byly na počest „cara Mikuláše, admirála východních moří“slyšet jen ironické pozdravy císaře Wilhelma II. Pokud by Japonsko tehdy zaútočilo, ocitly by se Vladivostok i Port Arthur na pozici Sevastopolu v krymské válce: každoroční „pochod“bez posil, s municí omezenou na to, co vojáci v batohu a kapse unesli.
O rusko-japonské válce z let 1904-05 bylo řečeno hodně hořkého, ale ani železniční dělníci, ani bajkalský led v této válce neselhaly. Do Mandžuska bylo nasazeno více než půl milionu ruských vojáků. Cestovní doba vojenských vrstev na trase Moskva-Vladivostok byla 13 dní (dnes je to 7 dní). Bez transsibiřské magistrály by ruská armáda na Dálném východě jednoduše neexistovala (s výjimkou kozáckých oddílů a několika posádek) a Japonsko by dokončilo celou vojenskou kampaň silami dostatečnými pro běžnou policejní operaci.
Transsib a vítězství nad Japonskem
Finále druhé světové války, která se stala sovětsko-japonskou válkou roku 1945, vyžaduje studium nejen s mapami, kalendářem, ale také s chronometrem. Na tom závisí určení skutečných příspěvků SSSR, USA a Velké Británie ke společnému vítězství.
V Jaltě Stalin slíbil jít do války s Japonskem 3 měsíce po porážce Německa. V noci z 8. na 9. srpna 1945 zahájil SSSR nepřátelské akce v Mandžusku, a pokud budeme počítat z hlediska kapitulace Německa a zavedeme opravu rozdílu v časových pásmech, objevíme milost stalinského tahu: Sovětský vůdce splnil svůj slib z Jalty během několika minut.
Volba, kterou Čína učinila před 90 lety a která spočívala v spoléhání se na Rusko v konfrontaci s Evropany, kteří zahájili „opiové války“, a poté s Japonskem, byla plně oprávněná. Sovětsko-japonská válka se stala rozhodujícím faktorem osvobození Číny a vzniku Čínské lidové republiky. "Rudá armáda," poznamenal Mao Ce -tung, předseda ústředního výboru CPC v srpnu 1945, "přišla pomoci čínskému lidu vyhnat agresory." V historii Číny nikdy nebyl takový příklad. Dopad této události je neocenitelný. “
K tomu můžeme dodat, že jednou z podmínek vstupu Sovětského svazu do války s Japonskem bylo diplomatické uznání Mongolské lidové republiky (MPR) západními mocnostmi, což Západ do roku 1945 neuznával, nazýval to „sovětský vazal“.
Američané se také připravovali na válku. Stettinius, americký ministr zahraničí, později napsal: „Generál MacArthur a skupina armády předložila před prezidentem Rooseveltem osvědčení, výpočet Výboru náčelníků štábů, který tvrdil, že Japonsko se vzdá až v roce 1947 nebo později, a jeho porážka by mohla stát život milionu vojáků. “
O rozhodující roli sovětské ofenzívy v Mandžusku svědčí existence plánu v Tokiu s krycím názvem „Jasper to smithereens“, který by v případě přistání Američanů v Japonsku evakuoval císaře na kontinent a obrátil se japonské ostrovy do souvislé zóny smrti pro americké přistávací síly využívající bakteriologické zbraně.
Vstup SSSR do války zabránil zničení japonského obyvatelstva. Mandžusko a Korea byly surovinami, průmyslovou základnou říše, sídlily zde hlavní továrny na výrobu syntetického paliva. … Velitel armády Kwantung generál Otsudza Yamada přiznal: „Rychlý postup Rudé armády hluboko do Mandžuska nás připravil o možnost použít bakteriologické zbraně.“Rychlost hodu sovětských vojsk zajišťoval Transsib.
Vrchní velitel na Dálném východě maršál Vasilevskij a náčelník týlu Rudé armády generál Khrulev vypočítali čas pro přesun vojsk. Kapacita Transsibu se opět stala rozhodujícím strategickým faktorem. Byly přepraveny a znovu naloženy desítky tisíc tun dělostřeleckých děl, tanků, motorových vozidel, mnoho desítek tisíc tun munice, paliva, potravin, uniforem.
Od dubna do září 1945 bylo po Transsibu vypraveno 1692 vlaků. V červnu 1945 projelo Transbaikalií každý den až 30 vlaků. Celkem bylo v květnu až červenci 1945 soustředěno až milion sovětských vojsk na železnici na Sibiři, v Transbaikalii, na Dálném východě a na pochody v oblastech nasazení.
Na boj se chystali i Japonci. Maršál Vasilevskij vzpomínal: „V létě 1945 armáda Kwantung zdvojnásobila své síly. Japonské velení drželo v Mandžusku a Koreji dvě třetiny svých tanků, polovinu dělostřelectva a nejlepší císařské divize. “
Akce sovětské armády v Mandžusku měly všechny rysy nejkrásnější, podle kánonů vojenského umění operace úplně obklíčit nepřítele. V západních vojenských učebnicích se této operaci říká „srpnová bouře“.
Na gigantickém území více než 1,5 milionu metrů čtverečních. km., přes Amur, pohoří Khingan, bylo nutné rozdělit a porazit armádu Kwantung: 6 260 děl a minometů, 1 150 tanků, 1 500 letadel, 1, 4 milionu lidí, včetně vojsk loutkových států Manchukuo a Mengjiang (Oblast Vnitřního Mongolska).
Role Transsibu se neomezovala pouze na přesun vojsk ve vlacích. V průběhu nepřátelství se tempo ofenzívy stalo naprosto rozhodujícím faktorem. Vyspělé sovětské jednotky prořízly zadní část armády Kwantung a zde nejednou byl důvod si pamatovat, jak dobře byli stavěni ruští stavitelé CER. Jeden takový případ vyprávěl Hrdina Sovětského svazu D. F. Loza (9. gardový tankový sbor):
"Silné deště po mnoho dní vytvořily jakési umělé moře na rozsáhlé Střední Manchurské nížině." Silnice byly nevhodné i pro tanky. V kritické situaci, kdy byla každá hodina drahá, bylo učiněno jediné proveditelné rozhodnutí: překonat zaplavenou oblast podél úzkého nábřeží železniční trati z Tongliao do Mukdenu, 250 kilometrů. Jižně od Tongliao lezly tanky brigády na železniční náspy. Začal pochod na pražce, který trval dva dny … Jednu housenku jsem musel nasměrovat mezi kolejnice a druhou - na štěrkové podestýlky pražců. Současně měl tank velký boční válec. V tak ustálené poloze, pod horečným třesením pražců, jsme se museli přesunout o více než sto kilometrů … Jedenáctý den operace se ukázal jako velmi produktivní: Changchun, Jirin a Mukden byli zajati. “
Během vojenských operací sovětská vojska zajala 41,199 a přijala kapitulaci 600 000 japonských vojáků, důstojníků a generálů. Na zasedání Výboru obrany státu SSSR 23. srpna 1945 Stalin o japonských zajatcích řekl: „Na sovětském Dálném východě si během občanské války udělali dost svého. Je na čase splatit své dluhy. Takže je rozdají. “
Dalším výsledkem rychlé kampaně na Dálném východě bylo, že „v důsledku porážky Japonska“, jak poznamenal maršál A. M. Vasilevskij, „byly vytvořeny příznivé podmínky pro vítězství lidových revolucí v Číně, Severní Koreji a Vietnamu. Čínská lidová osvobozenecká armáda obdržela obrovské zásoby zajatých zbraní. “
Pokud jde o lež rozšířenou na Západě, že „sovětská ofenzíva začala, když druhá atomová bomba explodovala nad Nagasaki a Japonsko bylo demoralizováno“, pak k vyvrácení není potřeba mnoho slov.
Sovětský diplomat M. I. Ivanov, který byl mezi prvními, kdo po bombardování navštívil Hirošimu, Nagasaki, v knize „Poznámky očitého svědka“napsal: „7. srpna Truman oznámil, že na Hirošimu byla svržena atomová bomba. Japonští experti nevěřili v existenci tak silné zbraně. Jen o několik dní později vládní komise, která navštívila Hirošimu, v čele s náčelníkem zpravodajských služeb generálního štábu generálem Arisueem a nositelem Nobelovy ceny, největším japonským vědcem Nishinou, zjistila skutečnost stávky: „atomové zařízení upuštěno padákem „… Poprvé byla zpráva komise ve zkrácené podobě zveřejněna za 20– x srpnových dní“… Tato informace se do Mandžuska dostala ještě později a do 14.- 17. srpna byla porážka armády Kwantung již byla dokončena!
Historik Tsuyoshi Hasegawa ve své monografii Racing the Enemy píše: „Vstup Sovětského svazu do války přispěl k kapitulaci Japonska mnohem více než atomové bomby … zprostředkováním Moskvy.“
Terry Charman z Imperial War Museum v Londýně: „Úder, který SSSR zasadil, všechno změnil. V Tokiu si uvědomili, že už nezbyla žádná naděje. „Augustová bouře“tlačila Japonsko ke kapitulaci více než atomové bomby. “
A nakonec Winston Churchill: „Bylo by chybou předpokládat, že o osudu Japonska rozhodla atomová bomba.“
