Brilantní vítězství nad Čínou a poté vojensko-diplomatické ponížení, kdy se Japonsko muselo pod tlakem Ruska, Německa a Francie vzdát, vyvolalo v japonské říši výbuch překvapení, nenávisti a žízně po pomstě. Část japonské armády byla dokonce připravena na sebevražednou bitvu se třemi světovými obry a projednala plán kampaně z Port Arthur do Vladivostoku. Existoval nápad - pomstít se nebo zemřít. Úřady musely uvěznit fanatiky, kteří byli připraveni zaútočit na cizince.
Japonská elita jednala stejným směrem, ale střízlivě a rozvážně. Japonsko nemělo jedinou moderní bitevní loď a pravidelná armáda čítala pouze 67 tisíc lidí. V boji proti Rusku, Francii a Německu nebyly žádné šance. Bylo nutné porazit nepřítele samostatně a najít spojence (Británie). Tokio si uvědomilo, že hlavní překážkou nadvlády v Asii je Západ a Rusko. Rozhodli se zasadit první ránu Rusku, které se samo nastavilo a prudce zesílilo svou expanzi v Koreji a severovýchodní Číně. Nyní odškodnění obdržené z Číny (a Čína obdržela peníze z Ruska, tj. Rusové de facto částečně financovali militarizaci Japonska) nešlo na vytvoření strategických železnic v Koreji a Mandžusku, jak Tokio původně plánovalo, ale na obrovský řád válečných lodí v Británii. Měli se stát nejmocnějšími a nejmodernějšími v Asii. Flotila byla prioritou v plánech na budoucí rozšíření japonského impéria v regionu.
Důležitou roli hrála jednota japonského národa. Japonci byli přesvědčeni, že dokážou porazit i silného nepřítele. Japonsko prokázalo fanatické odhodlání převzít kontrolu nad regionem. A Japonsko prokázalo velký úspěch: populace vzrostla z 34 milionů lidí v roce 1875 na 46,3 milionu v roce 1904. Zahraniční obchod ve stejném období vzrostl 12krát - z 50 milionů jenů na 600 milionů jenů. Navíc 85% japonského vývozu bylo vyrobeno zboží. To znamená, že země prokázala působivé úspěchy v industrializaci. Za zmínku stojí také vysoká úroveň vzdělání v zemi.
Rusko naproti tomu otevřeně zpochybnilo rostoucí ambice japonské říše a bylo nejdostupnějším a nejzranitelnějším nepřítelem. Petrohrad slíbil Číně ochranu před Japonskem a pomoc při vyplácení odškodného. V co nejkratším čase byla vytvořena rusko-čínská banka, která měla právo vydávat měnu a vybírat daně jménem čínského ministerstva financí, stavět železnice v Mandžusku a provádět telegrafickou komunikaci. Rusko také posílilo v Koreji. Korejský král ve skutečnosti žil v ruské rezidenci a ruští obchodníci a průmyslníci využili slabosti korejského politického a ekonomického systému. Rusové si zajistili první ústupky od severních hranic Koreje k ústí řeky Yalu na západě a ústí řeky Ťumeň na východě, pokrývající oblast 3300 čtverečních mil. V květnu 1897 ji původní majitel koncese Julius Brunner prodal císařskému dvoru. Dvorní intrikáni, velkovévoda Alexander Mikhailovič a kapitán Alexander Bezobrazov, plánovali vytvořit silnou Východoasijskou společnost, obdobu Britské východoindické společnosti, z níž začala britská moc v Asii. Šlo o vytvoření mechanismu pro prosazování ruských politických a ekonomických zájmů na širším Dálném východě. Byl to velmi nebezpečný podnik, protože Rusko s takovým rozšířením již několik desítek let zpozdilo. Ruský Dálný východ neměl vojensko-ekonomický, demografický a dopravní infrastrukturní potenciál pro takovou ofenzivní politiku v Koreji a Číně.
Japonská říše tedy v této době byla na vzestupu a diplomatická porážka velmocí jen posílila touhu Japonců dosáhnout svých cílů. Ze všech trhů světa bylo pro Japonsko nejdůležitější Mandžusko. A Rusko v té době bezhlavě šplhalo do severovýchodní Číny. Rusko také zabránilo Japonsku v převzetí Koreje - „nože namířeného na srdce Japonska“(strategické předmostí - předmostí). A Japonsko se demonstrativně začalo připravovat na válku s Ruskem
Velká sibiřská cesta
Dva hlavní pilíře ruské říše v Mandžusku-žlutém Rusku byly Čínská východní železnice (Čínsko-východní železnice) a Port Arthur. Myšlenku na stavbu železnice na Sibiři poprvé předložil hrabě N. N. Muravyev-Amursky. V roce 1850 zde navrhl projekt stavby kolové dráhy, která měla být později nahrazena železnicí. Ale kvůli nedostatku finančních prostředků tento projekt zůstal na papíře, přestože v roce 1857 byl proveden veškerý potřebný výzkum. A poté, co Muravyov v roce 1860 podepsal Pekingskou smlouvu, okamžitě začal „útočit“na Petrohrad a nastínil myšlenku, že železnice vedoucí z hlavního města na východ změní osud Ruska. Myšlenka postavit železnici z evropské části Ruska do Tichého oceánu se tedy objevila včas a realizace tohoto projektu by mohla skutečně změnit historii Ruska, učinit z něj přední velmoc v asijsko-pacifickém regionu. Začátek tohoto plánu byl však odložen až do osmdesátých let 19. století.
Téměř současně s hrabětem Muravyovem navrhl anglický inženýr Dul postavit koňskou železnici z Nižního Novgorodu, přes Kazaň a Perm a poté přes celou Sibiř do jednoho z přístavů v Tichém oceánu. Tento návrh ale bohužel nevyvolal sympatie ruské vlády. Přestože sibiřská cesta spojila celou ruskou říši do jednoho celku a umožnila zahájit rozvoj kapitálu na Sibiři a na Dálném východě, učinit z nich silné surovinové základny pro říši, vytvořit první průmyslová centra, urychlit proces industrializace a zvýšit tok obyvatel na východ. Rusko by mohlo zaujmout dominantní postavení v Koreji a severovýchodní Číně, ale již se spoléhat na vážnou základnu na ruském území, na Sibiři a na Dálném východě.
V roce 1866 plukovník E. V. Bogdanovič, vyslaný do provincie Vyatka, aby pomohl hladovějícím, oznámil potřebu vybudovat železnici z vnitřních provincií do Jekatěrinburgu a dále do Tomska. Podle jeho názoru by tato cesta mohla zabránit hladomoru na území Uralu a poté, co by byla položena přes Sibiř na čínskou hranici, by získala velký strategický, obchodní a hospodářský význam. Myšlenka plukovníka Bogdanoviče byla schválena, začal výzkum a do konce 60. let 19. století. na směru sibiřské železnice již existovaly až tři projekty.
Navzdory vojensko-strategickému, ekonomickému významu projektu a pozornosti věnované návrhu plukovníka Bogdanoviče od cara Alexandra II., Projekty budoucí cesty nepřekročily rámec speciální literatury a vědeckých diskusí. Teprve v roce 1875 se otázka výstavby sibiřské železnice začala projednávat na vládě, ale bylo plánováno její vybudování pouze v evropské části Ruska a v budoucnu ne dále než Ťumeň. Nakonec padlo kompromisní rozhodnutí - vytvořit trasu vodní železnice na Sibiř.
Skutečné akce v evropské části Ruska začaly až po roce 1880. Císař Alexander III rozhodl, že železnice musí být položena na Sibiř. Věc se ale pohybovala extrémně pomalu a car smutně poznamenal: „Je smutné pozorovat, že ve směru dobytí této bohaté, ale nedotčené země nebylo dosud učiněno nic významného; časem se tu bude muset něco udělat. “Uplynulo však ještě několik let, než se Petrohrad přesunul od slov k činům.
V letech 1883-1887. byla provedena velká práce na stavbě vodního systému Ob-Yenisei s vyčištěním a narovnáním řady kanálů malých řek, výstavbou kanálu, stavbou přehrady a stavidel. Byla tedy vytvořena příležitost přepravovat zboží a cestující po obrovské vodní železnici: z Petrohradu podél vodního systému Volga-Baltic do Permu, poté po silnici Perm-Jekaterinburg-Tyumen, poté po Obsko-Yenisei a Selenginsky vodní systémy a dále podél Amuru až do Tichého oceánu. Délka této cesty byla více než deset tisíc kilometrů. Využití této trasy však bylo zcela závislé na přírodních a povětrnostních podmínkách. V důsledku toho byla cesta dlouhá a obtížná a občas riskantní. Rozvoj Sibiře a Dálného východu vyžadoval železnici.
V roce 1887 bylo rozhodnuto postavit silnici. Současně se předpokládalo, že to nebude souvislá, ale smíšená vodní železnice. Teprve v únoru 1891 byl vydán výnos o stavbě „souvislé železnice přes celou Sibiř“z Čeljabinsku do Vladivostoku. Jeho stavba byla prohlášena za „velký národní počin“. Dálnice byla rozdělena do sedmi silnic: západosibiřská, střední sibiřská, cirkus-bajkalská, transbaikalská, amurská, severní a jižní. Později se objevila čínsko-východní železnice. 19. května 1891 byla ve Vladivostoku zahájena stavba Velké sibiřské cesty. V listopadu 1892 vláda vyčlenila 150 milionů rublů na nejvyšší prioritu a 20 milionů rublů na pomocné práce. Stavba měla být dokončena v následujících termínech: Čeljabinsk - Ob - Krasnojarsk - do roku 1896; Krasnojarsk - Irkutsk - do roku 1900; linka Vladivostok - Grafskaya - od roku 1894-1895. Předběžné náklady byly stanoveny na 350 milionů rublů ve zlatě, tedy 44 tisíc rublů na kilometr. Od roku 1892 začaly průzkumné a stavební práce na všech silnicích, kromě té amurské.
Ze strategických důvodů byla trať široká. Touha urychlit práci a podmínky na území (panenské lesy, skály a silné vodní bariéry) vedla k tomu, že cesta byla jednokolejná. Rozsah práce byl titanický. Už Ob, Irtysh a Yenisei, nemluvě o Bajkalském jezeře, mohly odradit veškerou touhu postavit silnici. Půl roku byla půda zmrzlá téměř o dva metry. Pro stavbu byla vytvořena celá armáda: celkem bylo na stavbě současně zaměstnáno více než 100 tisíc lidí (desítky tisíc dělníků, tisíce zedníků, tesařů, parníků, kočárů, převozníků a technických specialistů). Dělníci byli přijímáni z nejchudších provincií Ruska a od místních obyvatel. Místní rolníci těžili dřevo, vynášeli půdu, balast a stavební materiál. Vězni byli přitahováni. Zpočátku to byli špatní pomocníci. Ale pak je začali číst 8 měsíců v roce. A rejstřík trestů po dvou letech práce byl zkrácen na polovinu. Volní stavitelé dostali 42 akrů půdy. Většina prací byla provedena ručně. Hlavními nástroji byly lopaty, páčidla, sekery a pily.
Široký rozsah práce na úkor státu umožňoval účelné manévrování pracovní síly. To dávalo výhodu oproti soukromé metodě, kdy stavbu provádějí nesourodé, konkurenční akciové společnosti, jejichž cílem byl zisk za každou cenu. Využití obrovského počtu lidí při stavbě železnic od Uralu po Tichý oceán umožnilo neustále zvyšovat tempo výstavby Transsibu. V důsledku toho mezi lety 1892-1895. dálnice se postupovala rychlostí asi půl tisíce kilometrů ročně. Rostoucí vnější hrozba si v roce 1895 vynutila zrychlení tempa výstavby.byl vyroben spurt tisíc kilometrů ročně. Impérium doslova rvalo v žilách, aby natáhlo železnou cestu k Velkému oceánu.
Na jaře roku 1891 byla zahájena výstavba linky Ussuriyskaya. V roce 1893, dva roky před plánovaným termínem, vláda otevřela financování výstavby středosibiřské železnice. Důležitou událostí byla stavba mostu přes Ob. Nedaleko mostu se objevila vesnice, která se později proměnila ve město Novosibirsk. Středosibiřská železnice začínala od východního opření mostu a končila v Irkutsku. Bylo odstraněno z dopravních komunikací, ze středního Ruska bylo nutné dodat nejen dělníky, ale i vybavení a materiál. Další velké řeky byly také velkými překážkami, přes které musely být postaveny velké mosty, včetně 515 m dlouhých přes Tom a 950 m přes Yenisei.
V létě 1896 byly zahájeny práce na úseku od Irkutska po Bajkal. Tato část Transsibu byla přijata do trvalého provozu v roce 1901. Zde stavba dosáhla vrcholu obtíží - v oblasti Bajkalského jezera - největšího zásobníku sladké vody na světě. V roce 1900 trvalo obejít jezero 47 dní. Vzhledem ke složitosti reliéfu, vzdálenosti zásobování a dalším důvodům překročení nákladů při stavbě tohoto úseku dosáhlo 16 milionů rublů a kilometr silnice stál 90 tisíc rublů. S obrovským úsilím postavili dělníci grandiózní trajekt, který jezdil třikrát denně. Kolejová vozidla byla přepravována silnými trajekty na ledoborce „Bajkal“a „Angara“, které pravidelně brázdí 73 kilometrů dlouhý trajekt. Ledoborce byly postaveny britskou společností „Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co“, poté byly lodě dodány v rozloženém stavu na Bajkal. Maximální kapacita přejezdu trajektu byla 27–40 vozů za den. Přechod trajektů probíhal z mola Listvennichnaya na molo Mysovaya. Poté cesta vedla do Verkhneudinsku.
Trajekt na ledoborec „Bajkal“na jezeře Bajkal, 1911
Takový smíšený způsob přepravy se však později ukázal jako nedostatečně účinný, zejména v předválečném a válečném období, kdy bylo nutné rychle přepravit masu vojsk, zbraní, vybavení na Dálný východ a také organizovat jejich plnohodnotnou zásobu. V zimních mrazech museli vojáci překročit obrovské jezero pěšky na ledu, čímž zastavili topení. Čas od času zuřily bouře a severní vítr lámal led, což vedlo ke smrti lidí. Inženýři postavili železniční trať, ale lokomotiva nemohla projet po ledu a vagónech se zbraněmi, koně táhli se zásobami. Souběžně se železniční tratí byla položena ledová dálnice. Ale tempo takového přejezdu bylo extrémně nízké. To si vynutilo nastolení otázky konečného průzkumu a stavby železnice Circum-Bajkal.
V roce 1891 byly zvažovány dvě možnosti, jak obejít Bajkalské jezero - severní a jižní. Ten severní se zdál jednodušší. Expedice OP Vyazemsky však zjistila, že jižní varianta je navzdory své složitosti stále výhodnější, protože terén je zde lépe osídlen. Proto jsme se na tom dohodli. Cesta vedla po skalnatém pobřeží a obcházela Bajkal. Ruští stavitelé dosáhli dalšího úspěchu. Na železnici Circum-Bajkal bylo vybudováno 260 km dlouhých 39 tunelů o celkové délce 7, 3 km, 14 km opěrných zdí, 47 bezpečnostních galerií, viaduktů, vlnolamů, četných mostů a potrubí. Tato silnice je jedinečná v koncentraci různých umělých struktur a stává se vizuální encyklopedií inženýrského a stavebního umění. Jen objem zemních prací při stavbě silnice činil přes 70 tisíc metrů krychlových na kilometr. Není divu, že tato řada byla stavěna šest let. Nezištná práce stavitelů umožnila v roce 1905 (rok před plánovaným termínem) zahájit pravidelný vlakový provoz. Trajektová doprava přitom existovala dalších téměř 20 let. Za tímto účelem bylo poblíž stanice Bajkal postaveno nové molo Baranchuk.
Transsib. Nedaleko stanice Khilok. 1900 rok
Stavba sibiřské trasy
Výstavba čínské východní železnice
Po transbaikalské silnici (Mysovaya - Sretensk) se původně plánovalo postavit silnici Amurskaya. V souladu s tím v letech 1893-1894. prováděl průzkumy ze Sretenska do vesnice Pokrovskaya na Amuru a dále do Chabarovska. Složitost podmínek, závažnost klimatu a hlavně geopolitika, zabrání Port Arthura Ruskem si však vynutilo další rozhodnutí - vést železnici do Port Arthur a Dalny.
Witte v tomto rozhodnutí hrála vedoucí a osudovou roli. Navrhl provést závěrečnou část trasy přes čínské území, čímž by ušetřil půl tisíce kilometrů trasy do Vladivostoku. Hlavním důvodem, kterým Petrohrad Peking přesvědčil, byla vojenská pomoc Ruska Číně v případném boji s Japonskem. Witte řekl čínskému ministrovi Li Hongzhangovi, že „Čína díky nám zůstala nedotčená, že jsme vyhlásili zásadu integrity Číny a že vyhlášením této zásady se jí budeme navždy držet. Abychom však mohli podporovat princip, který jsme hlásali, je nutné nás v první řadě dostat do takové polohy, že pokud se něco stane, můžeme jim skutečně pomoci. Tuto pomoc nemůžeme poskytnout, dokud nebudeme mít železnici, protože veškerá naše vojenská síla je a vždy bude v evropském Rusku. … Abychom si mohli zachovat celistvost Číny, potřebujeme v první řadě železnici a železnici procházející nejkratším směrem do Vladivostoku; k tomu musí projít severní částí Mongolska a Mandžuska. Konečně je tato cesta potřebná i ekonomicky, protože zvýší produktivitu našeho ruského majetku, kam projde, a také produktivitu čínského majetku, kterým projde. “
Po jistých pochybnostech čínská vláda z vděčnosti za pomoc v boji proti zásahům Japonska souhlasila s vybudováním části Transsibiřské magistrály-Čínsko-východní železnice (CER), přes Mandžusko. Rusko dostalo právo postavit železnici přes Mongolsko a Mandžusko do Vladivostoku. Svou roli sehrálo i přímé uplácení vedoucího ministra říše Qing Li Hongzhana (získal obrovské množství - 4 miliony rublů). Byl to pro tehdejší Čínu tradiční jev, vysokí hodnostáři a generálové brali úplatky, prosazující zájmy západních mocností a společností.
"Takže," poznamenal Witte, "byla do našich rukou předána cesta největšího politického a obchodního významu … Měla sloužit jako nástroj sbližování mezi východními a evropskými národy." Ministr financí věřil, že tato cesta přispěje k mírovému dobytí Mandžuska. Witte věřil, že Velká silnice bude ruskou reakcí na stavbu Suezského průplavu a na vytvoření transkanadské železnice. Anglie již ovládala dvě třetiny čínských přístavů a Rusko mělo jeden způsob, jak posílit svou pozici v regionu - začlenit Mandžusko do své sféry vlivu a přivést cestu do Vladivostoku a Port Arthuru. Ve prospěch této možnosti hrálo i posílení japonské říše na Dálném východě, které ohrožovalo zájmy ruské říše v Číně. CER navíc podle svých příznivců umožnila Rusku vstup na nové prodejní trhy v asijsko-pacifickém regionu.
Li Hongzhang, jeden z nejvlivnějších a nejodpornějších hodnostářů říše Qing. Podepsal mírovou smlouvu Shimonoseki s Japonskem (1895) a spojeneckou smlouvu mezi Ruskou říší a Čínou (1896)
Ministr financí Ruska a „guvernér“CER Sergei Yulievich Witte
Tato cesta však měla i odpůrce. V Číně došlo k nárůstu nepokojů a nespokojenosti s cizinci, kteří zotročili velkou asijskou říši. To znamená, že silnice byla ohrožena a bylo nutné ji nejen postavit, ale také chránit, protože na to byla přidělena celá budova. Budoucí povstání „boxerů“tuto hrozbu potvrdí. Čínští rebelové zničí asi 900 verst z 1300, škoda bude činit přes 72 milionů rublů. Rusko bude muset vytvořit obvod pohraniční stráže Zaamur.
V samotném Rusku to příznivci možnosti projít Velkou sibiřskou cestou podél řeky Amur odůvodnili následným zvýšením možností ekonomického a sociálního rozvoje ruských území východní Sibiře a Dálného východu. Generální guvernér Amuru S. M. Dukhovsky uvedl, že i kdyby bylo Mandžusko připojeno k Ruské říši, význam Amurské železnice pro Rusko by zůstal obrovský, stejně jako její „kolonizace a základní organizační význam“. Zdůraznil, že v žádném případě by neměla být zastavena dříve plánovaná výstavba železniční trati podél Amuru. Stavba silnice přes čínské území navíc přispěla k rozvoji čínského, nikoli ruského obyvatelstva. Z vojensko-strategického hlediska byla tato cesta ohrožována vzpurným čínským obyvatelstvem a v případě války s Japonskem japonskou armádou. K ochraně silnice bylo nutné přidělit další velký vojenský kontingent a ponechat jej na cizím území.
Výstavba železnice přes čínské území byla tedy spojena s velmi vysokým strategickým rizikem. Witte, která byla podle některých badatelů spojována s pány Západu a byla jejich vysoce postaveným „agentem vlivu“v Rusku, se však podařilo tento odpor překonat a CER se vydala přes Mandžusko na jih. Pouze porážka v rusko-japonské válce v letech 1904-1905. carské vládě demonstroval strategický omyl tohoto rozhodnutí, které urychlilo stavbu amurské železnice
V prosinci 1895 byla z iniciativy ministra financí S. Yu. Witteho zřízena rusko-čínská banka s počátečním kapitálem 6 milionů rublů. Na jeho vznik poskytla 15% prostředků Petrohradská mezinárodní obchodní banka a 61% pocházelo ze 4 francouzských bank. 22. května (3. června) 1896 byla podepsána tajná rusko-čínská smlouva o spojenectví Ruska a Číny proti Japonsku (Moskevská smlouva). Na ruské straně smlouvu podepsali S. Yu. Witte a princ A. B. Lobanov-Rostovsky a na čínské straně Li Hongzhang. Rusko a Čína uzavřely obrannou alianci, „kterou je třeba provést v jakémkoli japonském útoku na pacifické vlastnictví Ruska, Číny nebo Koreje. V tomto případě se obě smluvní strany zavazují vzájemně se podporovat všemi pozemními a námořními silami, které v současné době mají, a pokud to bude možné, navzájem si pomáhat při zásobování stejných sil různými zásobami “. Smlouva dala Rusku právo postavit železnici přes území Mandžuska: „Aby byla ruským jednotkám zajištěn přístup k bodům, které by mohly být ohroženy útokem, a aby byly zajištěny prostředky pro obživu těchto vojsk, čínská vláda souhlasí s výstavbou železnice přes Mandžusko … Během nepřátelských akcí má Rusko právo volně využívat tuto cestu k přepravě a zásobování svých vojsk. V době míru má Rusko stejné právo … “.
27. srpna (8. září) 1896 podepsal čínský vyslanec Ruské říše Xu Zengcheng s představenstvem Rusko-čínské banky dohodu platnou po dobu 80 let o udělení práva bance postavit železnici Mandžuska a o vytvoření akciové „Společnosti čínské východní železnice“. Tajná smlouva byla ratifikována v Pekingu 16. září. Koncesní smlouva stanovila, že rozchod CER by měl být stejný jako na ruských železnicích. Pozemky patřící Společnosti, stejně jako její příjmy, byly osvobozeny od všech cel a daní. Společnost dostala právo nezávisle stanovit železniční tarify. Zvláště důležité bylo právo Společnosti na „bezpodmínečné a výhradní řízení svých zemí“, tj. Celý pás odcizení. Podmínky koncesní smlouvy udělaly z tohoto pásu něco jako velké ruské území roztažené podél silnice. Společnost CER si dokonce vytvořila vlastní ozbrojené stráže. Po 80 letech měla železniční trať jít zdarma čínské vládě. Po 36 letech získala právo koupit silnici. Nejvyšší dohled nad čínskou východní železnicí byl soustředěn do rukou ruského ministra financí. Witte se na nějakou dobu stal skutečným vládcem čínské východní železnice a vlastně celého Mandžuska.
Ruská říše ve Říši středu se tak umístila na druhém místě ve stavbě železnic, na druhém místě za Británií. Do konce roku 1898 obdrželo britské impérium od Číny ústupky na stavbu železnice o celkové délce 2800 mil, Rusko - 1530 mil, Německo - 720 mil, Francie - 420 mil, Belgie - 650 mil, USA - 300 mil.
16. srpna (27), 1897 byl den začátku stavby CER. V roce 1898 se okolnosti poněkud změnily. Rusko obsadilo Port Arthur a nyní bylo nutné postavit silnici nejen do Vladivostoku, ale také vybudovat pobočku do Port Arthur. V červnu 1898 dostalo Rusko koncesi na výstavbu jižní větve Čínské východní železnice (později známé jako Jihočeská manchurská železnice), která měla zajišťovat výjezd do přístavu Dalniy (Dalian) a Port Arthur (Lushun), který se nachází na poloostrově Liaodong.
V létě 1898 dorazili Rusové do ubohé vesnice, která se brzy stala hlavním centrem zvaným Harbin. Velmi rychle zde vznikaly banky, kamenné domy, hotely, telegrafní kancelář a Harbin se stal centrem ruského vlivu v severovýchodní Číně.
Zdroj: A. Shirokorad. Ztracené země Ruska: Od Petra I. po občanskou válku
