Stavěli, stavěli
Samotný CER byl koncipován jako rozsáhlý projekt, který tvoří infrastrukturu a položil základ pro internacionalizaci domácího podnikání prostřednictvím exportu kapitálu. Výstavba a provoz Čínské východní železnice (CER) se stala jedním z nejvíce poučných příkladů partnerství veřejného a soukromého sektoru na mezinárodní úrovni.
Ústupek CER byl koncipován na 80 let, aby nejen přímo propojil Čitu s Vladivostokem, ale také pomohl ruské expanzi v severovýchodní Číně. Války a revoluce výrazně snížily její účinnost, což vedlo k prodeji čínské východní železnice do státu Manchukuo pouhých 32 let po zahájení provozu. Ale již v srpnu 1945 se cesta plně zaplatila a zajistila nepřetržité dodávky Rudé armády, která drtila samuraje v Mandžusku.
Stavba CER je neoddělitelně spjata s historií stavby Transsibiřské magistrály, která se začala stavět v roce 1891. O tři roky později se ukázalo, že je ekonomicky výhodné narovnat část Dálného východu položením trasy přes Mandžusko. Hlavní inspirátor projektu S. Yu. Witte to považoval za odrazový můstek pro ruskou expanzi v Číně, která v konfrontaci s Japonskem příznivě vnímala posílení vztahů s Ruskem. Koncem roku 1895 z iniciativy S. Yu. Byla zorganizována rusko-čínská banka Witte. Čína souhlasila se stavbou železnice přes Mandžusko do Vladivostoku (a byli to Číňané, kteří dali jméno CER) a Rusko dostalo kýžený ústupek. Řada zahraničních vědců se ale domnívá, že Čína, pro kterou bylo Mandžusko periferií, počítala s tím, že se tam sama usadí, a spoléhala se na ruské investice do infrastruktury.
V květnu 1896 byla v Moskvě podepsána tajná dohoda o rusko-čínské vojenské alianci a stavbě Čínské východní železnice (dokument byl plně publikován až ve 20. letech 20. století). Podle této dohody práva na vybudování a používání CER nedostala přímo carská vláda, ale rusko-čínská banka. Tato banka byla pod přísnou ruskou státní kontrolou, měla kapitál 6 milionů zlatých rublů a 5/8 těchto prostředků pocházelo ze čtyř francouzských bank. Náklady na stavbu silnice byly téměř o dva řády vyšší než kapitál banky a významná část financování byla přitahována emisí cenných papírů. První emise dluhopisů ve výši 15 milionů rublů v roce 1897 byla distribuována samotnou rusko -čínskou bankou, následné emise - ruskou vládou.
Koncem léta 1896 byla v Berlíně podepsána smlouva na stavbu a provoz Čínské východní železnice (vyšla až v roce 1916). Smlouva stanovila vytvoření speciální akciové společnosti Čínsko-východní železnice rusko-čínskou bankou. Základní kapitál Společnosti činil pět milionů zlatých rublů (pět tisíc akcií za cenu tisíc rublů). Předseda představenstva Společnosti CER byl jmenován čínskou vládou a obdržel od Společnosti obsah. Správce silnice byl jmenován ruskou vládou. Z finančního hlediska se právě ruská vláda zavázala garantovat společnosti CER pokrytí všech nákladů na provoz hlavní linky a obsluhu plateb dluhopisů. Státní pozemky nezbytné pro stavbu, provoz a ochranu hlavní trati byly bezplatně převedeny na společnost CER a byly odkoupeny soukromé pozemky.
Společnost CER získala řadu významných celních a daňových výhod. Po dokončení stavby poskytla společnost CER lukrativní půjčku čínské vládě. Čínská vláda měla zároveň právo odkoupit CER před plánovaným termínem 36 let po jeho otevření, ale za podmínky úplné úhrady všech stavebních nákladů a také splacení všech dluhů společnosti CER s úroky. Jinak Čína na konci koncesního období (tedy s přihlédnutím ke spuštění silnice - 1. července 1983) dostala silnici zdarma.
Stavba silnice začala ze dvou stran najednou - z Vladivostoku a Chity. V roce 1898 dostalo Rusko od Číny právo rozšířit podmínky koncese na výstavbu jižní větve čínské východní železnice vedoucí do Port Arthur, pronajaté společně s místem pro stavbu přístavu Dalniy na 25 let. Po porážce v rusko-japonské válce v letech 1904-1905. tato část šla Japoncům pod názvem Jižní Manchurianská železnice.
Prohlídkové práce na trase budoucí železnice byly provedeny v rekordním čase a již v roce 1898 stavitelé zahájili výkopové práce (v jižní části - v roce 1899). Současně bylo založeno město Harbin, které se později stalo ekonomickým centrem celé severovýchodní Číny. Od roku 1898 byl díky úsilí Společnosti CER postaven také obchodní přístav Dalniy (nyní město Dalian). Přitom za sedm let bylo na jeho stavbu vynaloženo 30 milionů zlatých rublů.
V létě 1900 bylo na CER, včetně jižní větve, položeno asi 1, 4 tisíce km kolejí (57%) a v některých částech byl zahájen pohyb. V Číně však vypuklo povstání Ikhetuan (Boxer) a 23. června 1900 byl poprvé napaden CER. V důsledku toho byla zničena významná část železniční trati, infrastrukturní zařízení a staniční budovy. Po povstání zůstalo nedotčeno pouze 430 km tratí a ztráty činily 71 milionů rublů, ale později je čínská vláda uhradila společnosti CER. Železnice byla přestavěna a dokončena ve zrychleném režimu a v červnu 1903 byla připravena - bylo postaveno 92 stanic a 9 tunelů, ačkoli, jak už to v Rusku obvykle bývá, byly některé přídavky provedeny již během provozu železnice, včetně období rusko-japonské války … Ale i tehdy bylo pro operační přesun vojsk položeno 146 nových vleček (525 km tratí).
Pozice Japonska byly posíleny a nejistý stav čínské východní železnice se projevil, jakmile se vztahy mezi Ruskem a Čínou zhoršily. Již v roce 1906 Číňané zpochybnili podmínky koncese, formálně podepsané se soukromou rusko-čínskou bankou. Ruští diplomaté museli bránit všechny podmínky ústupku pro čínskou východní železnici, protože to byl jediný právní základ pro přítomnost ruských vojsk v Mandžusku. Opuštění statutu státního podniku zároveň zajistilo příznivější postoj Číňanů k ruské přítomnosti v zóně CER.
V očekávání bouře
Rusko-japonská válka zabránila čínské východní železnici soustředit se na komerční dopravu. I po dokončení sloužila hlavní linie vojenským potřebám. Teprve v roce 1907 CER obnovila pravidelnou práci na přepravě soukromého nákladu a cestujících.
V roce 1905 byla ztracena jižní větev čínské východní železnice a přístup do Žlutého moře. Plány na aktivní využití Transsibu pro tranzit zboží z Evropy do Asie se dostaly do ohrožení. Dodávka zboží po železnici z Vladivostoku do Hamburku nebo Liverpoolu byla několikrát dražší než přeprava po moři. V důsledku toho více než ¾ provozu na čínské východní železnici v mírových letech 1907-1913. nebyly spojeny s tranzitem (čaj atd.), ale s vnitřní přepravou a vývozem dřeva, uhlí a obilného nákladu. Zrychlená výstavba Amurské železnice, úseku Transsibu přes území Ruska, také nepřispěla k prosperitě CER.
Z finančního hlediska vedla ztráta jižní větve CER a přístavu Dalniy k velkým ztrátám. Se souhlasem ruského ministra financí část dluhopisového kapitálu a půjček spadajících úměrně k jižní pobočce, jakož i kapitál na výstavbu přístavu a města Dalniy a na organizaci a provoz lodní společnosti Společnosti byly staženy z účtů Společnosti. Dluhopisové půjčky připadající na tyto podniky (5., 6., 8., 9. a 10.) byly zrušeny.
Krátké období mírového života čínské východní železnice nemělo velký ekonomický efekt, přestože doprava rostla poměrně rychle. S vypuknutím druhé světové války se hlavní linie opět změnila na vojenský náklad. Celkový obrat nákladní dopravy v roce 1914 mírně poklesl - na 1,1 milionu tun. Určité ekonomické oživení ve společnosti CER bylo způsobeno převodem ussurijské železnice umístěné v Rusku do jejího vedení, což přirozeně vyvolalo kontroverze ve Státní dumě, protože státní podnik byl převeden do rukou formálně soukromé zahraniční železnice.
Rozvoj ekonomického potenciálu severovýchodní Číny zvýšil poptávku po službách CER a následně i její příjmy. Již v roce 1910 neměla silnice schodek v provozu a v letech 1915-1917. CER nevyžadovala ani dodatečné platby za svůj provoz od ruské vlády. Finanční problémy společnosti CER nebyly způsobeny ani tak činností samotné železnice, jako účastí na financování různých projektů pro rozvoj Mandžuska. Jak je již zvykem, bohužel v Rusku se to neobešlo bez neefektivního, nevhodného využívání finančních prostředků. Ruská vojenská správa navíc vždy hrála zvláštní roli ve skutečném řízení CER před revolucí v roce 1917.
Analýza ekonomické role CER by se neměla omezovat na posouzení činnosti samotné hlavní trati (délka hlavní trati byla 1726 km plus přístupové cesty a dřevěné větve), což bylo po většinu let skutečně nerentabilní. Společnost CER se skutečně neomezovala pouze na železnici: vlastnila dílny v Harbinu, flotilu parníků, elektrárny a uhelné doly Zhalaynor. Společnost získala právo těžit a rozvíjet ložiska uhlí ve vzdálenosti přibližně 17,3 km (30 li) na obou stranách železnice, ale pozemky pro těžbu uhlí musely být koupeny nebo pronajaty. Pokud jde o lodní společnost, před rusko-japonskou válkou se společnost CER zabývala námořní dopravou pomocí 20 parníků a po ztrátě Dalny vlastnila pouze říční flotilu na Sungari.
Na druhou stranu díky čínské východní železnici v severovýchodní Číně se ruský obchod prudce zintenzivnil a ruští podnikatelé realizovali řadu investičních projektů. V Harbinu se navíc sociální infrastruktura, jak by nyní řekli, rychle rozvíjela. Obecně platí, že do roku 1914 dosáhly ruské soukromé investice v této oblasti téměř 91 milionů rublů, což však představovalo pouze 15% přímých ruských investic v Mandžusku - zbytek pocházel ze samotné CER.
Prodáváme v sovětském stylu
Občanská válka a intervence neobcházely Čínskou východní železnici a její obrat v nákladní dopravě v roce 1918 se oproti roku 1917 snížil 170krát! Pod záminkou boje proti komunistickému vlivu zakázala čínská vláda 27. prosince 1917 vývoz potravin do Ruska včetně čaje a v lednu 1918 hranici úplně uzavřela. Bílá emigrace zároveň dala nový významný impuls ekonomickému rozvoji Harbinu a oblasti kolem dálnice.
Dekretem ze dne 17. prosince (4), 1917, rada lidových komisařů jednostranně změnila podmínky smlouvy z roku 1896 a znárodnila rusko-asijskou banku a přenesla své funkce na lidovou (státní) banku. V únoru 1918 byla zrušena bývalá rada Společnosti CER v Petrohradě. Čínská východní železnice se nominálně dostala pod jurisdikci Lidového komisariátu železnic RSFSR, ačkoli po několik let nová sovětská vláda nedržela skutečnou kontrolu nad železnicí.
Když v roce 1924 Sovětský svaz a Čína navázaly diplomatické styky, SSSR se vzdal řady „zvláštních práv a výsad v Mandžusku“. To vedlo k likvidaci ruských ústupků v Harbinu a řadě dalších čínských měst, nicméně CER zůstala pod kontrolou a udržováním sovětské strany. V letech 1925-1927. Oživil se sovětsko-čínský obchod a v důsledku toho začal růst objem nákladní dopravy podél CER.
Je pravda, že poté začalo nové zhoršování vztahů mezi oběma zeměmi a roli provokatérů musely hrát jednotky vytvořené z bývalých bílých gard, kteří se usadili v Harbinu. V červenci 1929 se Číňané s jejich podporou pokusili odcizit silnici.
Nálet na palubu Čínské východní železnice v Harbinu a jejích institucí podél celé linie silnice do stanice Pogranichnaya byl doprovázen zatčením sovětských zaměstnanců a přerušením diplomatických styků. Úřady Mukden a Nanking zároveň odmítly vyřešit problém mírovou cestou, což vedlo v srpnu k přerušení diplomatických vztahů mezi SSSR a Kuomintangem Čínou. Mukdenská vojska a ruská bílá garda zahájily vojenské operace proti sovětským jednotkám na Amuru a Transbaikalii, ale jednotky speciální Dálné východní armády, vstupující na území Dongbei, je nečekaně rychle porazily.
Výsledek konfliktu byl shrnut 22. prosince 1929 v Chabarovsku - Číňané byli nuceni podepsat protokol o obnovení status quo CER. Čínské úřady se dokonce zavázaly odzbrojit Bílé gardy tím, že jejich velitele vyhnali z Dongbei. V reakci na to SSSR okamžitě stáhl svá vojska ze severovýchodu Číny. Tyto události obdržely v historické literatuře název „Konflikt na východní čínské železnici“.
Ale již v roce 1931 se Japonsko začalo zmocňovat Mandžuska a bylo jasné, že osud sovětské účasti na koncesi CER byl předem hotový. Po měsících jednání, která začala v červnu 1933 a byla doprovázena tvrdým vyjednáváním o ceně, kdy došlo k několika sériím protinabídek, se SSSR a loutkový stát Manchukuo dohodly na prodeji čínské východní železnice za 140 milionů jenů. SSSR souhlasil s přijetím dvou třetin částky v japonském zboží do dvou let, další část v hotovosti při uzavření dohody a něco dokonce i v státních dluhopisech Manchukuo garantovaných japonskou vládou (s ročním výnosem 4%).
V srpnu 1945, po porážce armády Kwantung v Mandžusku, se čínská východní železnice vrátila pod sovětskou kontrolu. Již 14. srpna byla podepsána sovětsko-čínská dohoda o čínské železnici Changchun (takto byla pojmenována CER a jižní větev do Port Arthur, která se vrátila do své podřízenosti). Tento dokument založil společnou společnost na paritním základě pro provozování silnice výhradně pro komerční účely, s následným převodem celé silnice do Číny v roce 1975 zdarma. Ale na vrcholu Stalinova přátelství s Mao Ce -tungem byla cesta nakonec převedena do ČLR mnohem dříve, počátkem padesátých let minulého století.
