20. století je érou mimořádného růstu úlohy a významu železnic - těchto tepen státních organismů a ozbrojených sil. Přerušit železnici znamená paralyzovat život země, práci průmyslu a aktivity armády.
Zvláštní význam má nepřetržitý provoz železnic v období mobilizace, koncentrace a nasazení armád, jakož i během provádění každé bojové operace.
Zásadní důležitost železnic pro armády byla vysvětlována skutečností, že na jedné straně se ani jeden strategický manévr neobejde bez rozsáhlé účasti železnic, na druhé straně skutečnost, že se armády proměnily v jedlíci munice, paliva, výbušnin a dalších prostředků, bez nichž se ozbrojený boj stal nepředstavitelným. Nepřetržité dodávky obrovského množství dodávek potravin po železnici nabyly neméně důležitosti.
Poté není nic překvapivého na tom, že jedním z nejmódnějších trendů generálních štábů zahraničních armád v první čtvrtině 20. století byla touha najít a připravit ty nejrelevantnější prostředky k „paralyzování“železnice nepřítele. doprava - a od prvních dnů války …
Přitom otázka zajištění nepřetržitého provozu železnic za války byla pro mnohé státy zdaleka neřešeným problémem.
"Nerušená železniční doprava a nerušené strategické nasazení vojsk, jako v roce 1914," napsal německý specialista Yustrov, "se v budoucí válce ukáže jako nemožné." Je proto zcela pochopitelné, že celý svět přemýšlí o tom, jak tyto potíže překonat. “
A Německo se snaží „překonat tyto potíže“zintenzivněním rozvoje a zdokonalování dálnic, vytvořením automobilového sboru s až 150 tisíci vozidly a zběsilým tempem ve vývoji leteckého stavitelství.
Vodní doprava Němce neuspokojuje, protože přepravy po vodních cestách probíhají příliš pomalu a svůj úspěch v budoucí válce založili především na bleskurychlém přesunu vojsk po železnici.
V důsledku toho dospějí k závěru, že „zůstává pouze silniční doprava, která může nahradit a doplnit železniční dopravu“.
Všechny velké státy tyto závěry dodržují.
Jak ukazují zkušenosti z první světové války a občanské války, kavalerie byla jedním z nejmocnějších prostředků „paralyzování“železnic.
Můžete si připomenout akce 1. jízdní armády v roce 1920 - kdy trvalo dlouho porazit kyjevskou skupinu polských vojsk, aby se prolomila hlavní komunikační linie posledně jmenované - železnice Kyjev - Kazatin - Berdičev.
V důsledku hluboké invaze do polského týlu se 1. jízdní armáda na konci dne 6. června usadila na noc v poměrně kompaktní hmotě v oblasti Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy na obou stranách Kyjeva- Rovenská železnice - v týlu Poláků.
Velení 1. jízdní armády se rozhodne zmocnit se důležitého železničního uzlu - Berdičeva, ve kterém se navíc nacházelo velitelství nepřátelské fronty. Současně bylo rozhodnuto obsadit správní centrum - Zhitomir.
Realizací těchto úkolů byla pověřena 4. a 11. jízdní divize.
4. jízdní divize, která vyrazila 7. června ráno, měla přepadnout Žitomir - přerušit telegrafní komunikaci s okolními body, zničit mosty nejblíže městu a zničit majetek a zásoby těch skladů, které nemohly být evakuován.
11. jízdní divize měla za úkol zajmout důležitý železniční uzel - Berdičev.
14. jízdní divize měla zabránit nepříteli v přestavbě železnice zničené o den dříve.
6. jízdní divize měla Polákům zabránit v přestavbě železniční trati do Kazatinu.
Ráno 7. června začala 4. a 11. jízdní divize plnit svěřené úkoly.
Žytomyr byl zajat (po určitém odporu posádky) 7. června v 18 hodin - a nejenže se jim podařilo vyřešit všechny problémy, ale také osvobodit asi 7 000 válečných zajatců a politických vězňů.
Berdičev vzdorněji vzdoroval. V něm následoval žhavý pouliční boj - v důsledku čehož byli Poláci vyhnáni z města. Železniční uzel byl zajat a zničen a navíc bylo vyhodeno do vzduchu dělostřelecké skladiště s 1 milionem granátů.
Opatření 1. jízdní armády ve sledovaném období nakonec vedla k prodloužené paralýze železniční trati polské kyjevské skupiny a poté k jejímu urychlenému stažení.
Velení 1. jízdní armády velmi dobře vědělo, jak je výhradně polská armáda závislá na železnicích a do jaké míry se polské velení obává o osud železničních tepen.
Důležitost kavalérie jako jednoho z prostředků „paralyzující“železniční dopravy byla dána dobou trvání přerušení železniční a silniční komunikace.
Doba trvání závisela buď na účinnosti destrukce železničních struktur a jejich významu (v daném případě na akcích 4. a 11. jízdní divize), nebo na době, kdy kavalérie držela jeden nebo jiný železniční bod - aby zabránit opravě vzniklých škod (úkoly 14. a 6. jízdní divize).
Zkušenosti z válek ukázaly, že úspěch destrukce železnic byl založen především na překvapení akcí a šikovném výběru cílů úderu.
Dovedný výběr cílů pro úder byl založen na dobrých znalostech: 1) provozní hodnota každé železniční trati a jejích úseků pro nepřítele a 2) struktury na těchto tratích a úsecích, jejichž zničení by mohlo poskytnout nejdelší dobu paralýzy železniční doprava.
Úspěch ničení železničních struktur byl silně ovlivněn mírou dokonalosti a počtem technických prostředků, které kavalérie používala k ničení železniční dopravy, a také uměním demolice.
Navíc malý efekt nebo ruční práce v podvratných akcích kavalérie nemohly být kompenzovány následným zadržením zničených železničních struktur stejnou kavalerií, aby se zabránilo jejich obnově nepřítelem. Takové opatření, přestože prodloužilo dobu paralýzy železniční dopravy, vyžadovalo přítomnost velkých mas kavalerie a oddělovalo je od ostatních úkolů. A naopak slabé síly kavalérie, ačkoliv byly technicky a řádně zajištěny, také nemohly na dlouhou dobu „paralyzovat“nepřátelskou železniční dopravu.
Pozoruhodným příkladem jsou akce německé kavalerie při sventsianském průlomu v roce 1915.
Síly kavalérie přidělené německým velením za účelem „obsazení“strategicky důležitých úseků ruských železnic byly nedostatečné - což nebylo možné kompenzovat výraznějšími a sofistikovanějšími prostředky jejich zničení.
A německá jízda nemohla kvůli slabosti držet zničené struktury v rukou - a s velkými ztrátami byla nucena ustoupit, aniž by splnila hlavní úkol. Rusové zničenou infrastrukturu klidně přestavěli.
Technologie a podvratná práce zároveň umožnily dosáhnout výjimečného úspěchu při „paralyzování“železniční a silniční dopravy.
Stačí zmínit úžasné výsledky, kterých se Němcům podařilo dosáhnout při zničení francouzských železnic v roce 1917. „(Francouzské -.) Železnice byly uvedeny do takového stavu,“píše inženýr Norman ve své knize „Ničení a restaurování“komunikačních linek ", - že se ukázalo výhodnější stavět nové než obnovovat zničené."
Německé miny se zpožděnou akcí si také zaslouží zmínku - s očekáváním výbuchu po 3 a více měsících. V roce 1918 je Němci hojně využívali - opět při zničení francouzských železnic.
Tyto doly byly umístěny pod lože francouzských železnic, aby se prodloužila jejich „paralýza“na dlouhou dobu, dosaženou zničením různých struktur na stejné trati.
Pokusili se zasadit miny a pečlivě je zamaskovat v místech, kde byla obnova cesty obtížná a extrémně zpomalená.
Obvykle se jednalo o vysoké náspy - pod nimiž výbuch dolu poskytl trychtýř o průměru více než 30 m. Jeho naplnění obvykle vyžadovalo nejméně 3 dny.
Proces probíhal následovně. Francouzi zahájili dlouhou a namáhavou práci na obnovení železničních struktur zničených Němci. V této době ještě nebyly německé miny retardéru v provozu. Když ale byly restaurátorské práce, předpokládané Němci, včas dokončeny a přerušená železniční komunikace byla obnovena, začaly doly explodovat každý den - v oblasti již opravených kolejí.
V důsledku toho byla doba „paralýzy“železniční dopravy na velmi dlouhé období uměle prodloužena (jak bylo poznamenáno, doly mohly explodovat za 3 a více měsíců).
Nepochybně by přítomnost takových prostředků k dispozici kavalerii mohla eliminovat potřebu vynaložit velké síly a čas na držení určitých částí železničních tratí, křižovatek nebo struktur ve svých rukou za účelem paralyzování železniční dopravy po dobu požadovanou situace.
Kavalerie, fungující za jakýchkoli povětrnostních podmínek a téměř na jakémkoli terénu, by mohla rychle a trvale paralyzovat práci železniční dopravy - na požadovaný čas a v požadované oblasti.
Některé údaje ukazují, jak důležitý byl účinek zničení železniční infrastruktury. Obnova relativně malých mostů (přes Meuse), odpálená Francouzi výbušnými náložemi během německé ofenzívy v roce 1914, trvala 35 dní pro Oya, 42 dní pro Blangy a 45 dní pro Origny.
A právě mobilní pobočka armády, vybavená dělostřelectvem, podvratnými zbraněmi a všemi nezbytnými výztužnými prostředky, mohla v této záležitosti hrát klíčovou roli - což ukázaly události sovětsko -polské války, kdy kavalérie porazil železnici.
