17. června 1955 uskutečnil svůj první let v Sovětském svazu proudový osobní letoun Tu-104. Toto letadlo do značné míry určovalo další rozvoj letectví cestujících na planetě a jeho samotné vytvoření se stalo důležitým mezníkem v historii světového letectví. Asi o rok později, 15. září 1956 (přesně před 60 lety), letadlo Aeroflot Tu -104 uskutečnilo svůj první pravidelný let na trase Moskva - Omsk - Irkutsk. Tak začala historie vnitrostátní proudové osobní dopravy.
První proudové osobní parníky Tu -104 začaly vstupovat do civilní flotily v květnu 1956 a již 15. září byl proveden první pravidelný let na trase Moskva - Omsk - Irkutsk. Liner v tomto letu pilotoval pilot EP Barabash. Za 7 hodin a 10 minut, s mezipřistáním v Omsku, se letadlu podařilo dosáhnout Irkutska a překonalo vzdálenost 4570 kilometrů. 12. října 1956 provedl pilot B. P. Bugaev první mezinárodní let na Tu-104 na trase Moskva-Praha a brzy vstoupila letadla Tu-104 na linky, které spojovaly Moskvu s Amsterdamem, Berlínem, Bruselem, Paříží a Římem.
V těch letech nebylo možné si představit, že by země, která se právě přestavěla z ruin po Velké vlastenecké válce, dokázala ve svém vývoji udělat takový technologický skok před západními zeměmi. V období od roku 1956, kdy kvůli sérii leteckých nehod byly pozastaveny lety britského osobního proudového letadla De Havilland DH-106 Comet, a do října 1958, kdy byl americký proudový letoun Boeing 707 uveden do komerčního provozu, Sovětské letadlo Tu-104 zůstalo jediným provozním proudovým osobním letadlem na světě. V září 1957 letěl Tu-104 do New Yorku z letiště Vnukovo, které, jak napsal západní tisk, „potvrdilo prioritu Sovětského svazu ve vývoji proudových letadel“.
Historie tryskové vložky Tu-104
V roce 1953 vedení OKB v čele s AN Tupolevem na základě pozitivních zkušeností s projektováním, testováním a zahájením sériové výroby proudových bombardérů Tu-16 přišlo s návrhem vedení SSSR na vytvoření osobního letadla na základ sériového Tu -16 vybaveného proudovými motory - proudový motor. Sám Tupolev se brzy připravil a předložil svůj návrh ÚV KSSS. Ve zprávě byla pozornost vedení státu zaměřena na výhody modifikačního přístupu k konstrukci prvního sovětského osobního letadla. Z provozních aspektů vynikly nové položky: vysoká cestovní rychlost letu (měla být třikrát vyšší než letová rychlost hlavních osobních letadel Aeroflotu z těch let Li-2 a Il-12); schopnost létat ve vysokých nadmořských výškách, aniž by narážela a třásla se; vysoká kapacita pro cestující a nosnost s dostatečně vysokým komfortem. Poprvé v Sovětském svazu se hovořilo o vývoji hromadného letadla třídy „liniové“pro civilní leteckou flotilu, které by mohlo z vysokorychlostní letecké dopravy udělat hromadný dopravní prostředek.
Současně měl být podle názoru Tupolev Design Bureau značný ekonomický zisk dán právě modifikačním přístupem k vytvoření osobního letadla na základě dálkového proudového bombardéru Tu-16, zvládnutého sovětským průmyslem a zahájil sérii. Zároveň mělo plně využít nasbírané zkušenosti při stavbě, zdokonalování a provozu prototypu bombardéru, který měl zajistit bezpečnost a vysokou spolehlivost provozu, které jsou pro letadla civilního letectví tak důležité. Také náklady na odeslání vložky do sériové výroby se výrazně snížily, kvůli tomu se snížily její náklady a zvýšily se ekonomické vlastnosti stroje. Byly také zmírněny problémy s přípravou pozemního a letového personálu na nové osobní letadlo, a to především díky použití specialistů, kteří již byli vyškoleni v letectvu na vojenských letadlech podobných konstrukčně, provozně a letově.
Ještě před oficiálním rozhodnutím o konstrukci letadla zahájila Tupolev Design Bureau práce na jeho návrhu. Vyhláška Rady ministrů SSSR č. 1172-516 o vytvoření dálkového osobního vysokorychlostního letadla Tu-16P (označení Tupolev Design Bureau je letoun „104“, poté přijat jako oficiální- Tu-104, po kterém v oficiálním označení osobních letadel Tupolev vždy stáli čtyři poslední číslice).
Nové osobní letadlo bylo dolnoplošným dvoumotorovým proudovým motorem s motory umístěnými u kořene smeteného křídla a ocasem s jednou ploutví. Při vytváření Tu-104 se konstruktéři Tupolev Design Bureau rozhodli opustit část konstrukce proudového bombardéru Tu-16. Z bojového letounu byly vypůjčeny zejména křídlo, ocasní jednotka, podvozek, uspořádání kokpitu a letové a navigační nástroje. Současně byl přepracován trup a přívody vzduchu motoru pro vložku pro cestující, čímž se dosáhlo větší prostornosti. Designéři Design Bureau vytvořili nové jednotky pro klimatizační systém, vnitřní osvětlení bez stínu, elektrické spotřebiče pro vytápění a vaření, rádiové vybavení pro kabiny cestujících.
V průběhu prací na vytvoření osobního letadla Tu-104 věnovali konstruktéři zvláštní pozornost zajištění vysoké spolehlivosti jeho konstrukce a také zvýšení zdrojů draku letadla a zejména jeho přetlakové kabiny. Vědět o problémech, se kterými se Britové potýkali s osobní „kometou“, během provádění programu na vytvoření sovětské proudové lodi poprvé v domácí praxi její kluzák prošel cyklickými testy v nové speciálně postavené vodní povodí TsAGI. Provedení těchto testů umožnilo konstruktérům Tupolev Design Bureau identifikovat slabá místa v konstrukci letadla, provést nezbytné úpravy a zajistit nezbytnou trvanlivost draku.
Souběžně s tím bylo pro letoun Tu-104 provedeno hledání racionálních schémat uspořádání umístění kabin pro cestující, technických místností a kuchyní. Probíhaly práce na návrhu pohodlných sedadel pro cestující, bezstínovém osvětlení palubních kabin, byly vybrány barvy interiérů letadel a materiály pro obložení a čalounění příček a sedadel. Interiér osobního letadla byl původně navržen za předpokladu, že pocit bezpečí a pohodlí lze zajistit vytvořením „domácího prostředí“uvnitř letadla (implementace myšlenky „salon - domov“). Proto došlo k určitému přetížení interiéru letadla prvky tradičního imperiálního stylu, stejně jako k fragmentaci celkového objemu a jednotlivých detailů, použití struktur a forem architektury kočáru, hojné povrchové úpravy ořech a zlato. Všechny tyto excesy a funkce v interiéru však byly vlastní pouze prvnímu prototypu letadla. Později, již v sériových Tu-104, se interiér prostoru pro cestující stal mnohem „demokratičtějším“, čímž se přiblížil obecně uznávaným světovým standardům těch let.
Práce na projektu prvního sovětského proudového osobního letadla pokračovaly rekordním tempem: v prosinci 1954 schválila státní komise uspořádání budoucího letounu a v březnu 1955 byl první prototyp Tu-104 zcela připraven Letecký závod Charkov. Experimentální osobní letadlo bylo okamžitě přeneseno na letovou testovací a vývojovou základnu Žukovskaja, kde začal proces přípravy letounu na sérii letových testů.
17. června 1955 provedla posádka zkušebního pilota Yu. T. Alasheeva první let na novém letadle. V důsledku testů, které trvaly až do 12. října téhož roku, bylo letadlo Tu-104 uznáno jako plně vhodné pro sériovou výrobu a následný provoz plavby. 22. března 1956 letěl experimentální letoun Tu-104 se sovětskými diplomaty na palubě do Londýna, kde byl v té době umístěn první tajemník ÚV KSSS NS Chruščov. Nejnovější sovětská proudová osobní letadla byla oceněna zahraničními odborníky, kteří poznamenali, že SSSR se s úkolem vývoje proudových osobních letadel vypořádal skvěle. Celému světovému společenství bylo jasné, že letecký průmysl Sovětského svazu je zaměřen nejen na neustálou obnovu své flotily bojových letadel, ale také na vytvoření prvotřídních osobních letadel.
Výroba osobních letadel Tu-104 byla ukončena 5 let po zahájení sériové výroby letounu. Na začátku až do poloviny 60. let začaly v Sovětském svazu práce na vytvoření osobních letadel druhé generace vybavených modernějšími a účinnějšími dvouproudovými motory. V té době již prvorozený sovětský proudový civilní letectví zastaral. Navzdory tomu letoun pokračoval v provozu a prováděl pravidelné osobní lety až do roku 1979. V průběhu výroby byl letoun Tu-104 opakovaně modernizován. Postupem času byly letecké motory nahrazeny spolehlivějšími a výkonnějšími, byly uvolněny úpravy letounu se zvýšeným počtem sedadel pro cestující, neustále bylo aktualizováno rádiové a letové technické vybavení. Celkem tři závody sériových letadel (č. 135 v Charkově, č. 22 v Kazani a č. 166 v Omsku) shromáždily více než 200 letadel v modifikacích Tu-104, Tu-104A a Tu-104B, které se od každého lišily další v počtu přepravených cestujících (50, 70, respektive 100), jakož i některé konstrukční prvky a vybavení.
V období od roku 1957 do roku 1960 se letounu Tu-104 podařilo vytvořit 26 světových rekordů v nosnosti a rychlosti letu, více než v jakémkoli jiném osobním letadle této třídy. Legendární letoun byl v provozu až do konce 70. let, poté byl nakonec stažen z pravidelných letů Aeroflotu. Poslední let osobního letadla Tu-104 byl proveden 11. listopadu 1986, kdy jedno z letadel, které zůstalo v letové způsobilosti, vzlétlo z poloostrova Kola, úspěšně přistálo v Uljanovsku, kde letadlo zaujalo čestné místo v místní muzeum civilního letectví.
Spolu s dalšími sovětskými proudovými letadly první generace Il-18 se letadlo Tu-104 na dlouhou dobu stalo hlavním osobním letadlem společnosti Aeroflot. Například v roce 1960 letoun Tu-104 provedl třetinu veškeré osobní letecké dopravy v Sovětském svazu. Celkově za více než 23 let provozu přepravila flotila osobních letadel Tu-104 asi 100 000 000 cestujících, kteří ve vzduchu strávili 2 000 000 letových hodin a dokončili asi 600 000 letů.
Na základě letounu Tu-104 bylo pro místní letecké společnosti Tu-124 vyvinuto nové osobní letadlo, které patřilo k přechodné generaci osobních letadel. Zejména již obdržel obtokové proudové motory. Toto auto však nezískalo potřebnou popularitu a bylo přerušeno. Současně zkušenosti z výroby proudových osobních letadel Tu-104 a Tu-124 následně využili specialisté Tupolev Design Bureau k vytvoření osobního letadla Tu-134, velmi úspěšného letounu, který je v provozu od roku 1963 do současnost.
Výkonové charakteristiky Tu-104B (prodloužená verze se 100místným trupem):
Celkové rozměry: délka - 40, 06 m, výška - 11, 9 m, rozpětí křídel - 34, 54 m, plocha křídla - 183, 5 m2.
Vzletová hmotnost - 78 100 kg.
Užitečné zatížení - 12 000 kg.
Elektrárnou jsou dva proudové motory typu RD-3M-500, vzletový tah 2x8750kgs.
Cestovní rychlost letu - 750-800 km / h.
Maximální rychlost je 950 km / h.
Servisní strop - 12 000 m
Letový dosah při plném zatížení 12 000 kg - 2120 km.
Počet cestujících je 100 lidí.
Posádka - 4-5 lidí.
