Přesně před 90 lety, 26. listopadu 1925, uskutečnil svůj první let sovětský bombardér TB-1, který navrhl Tupolev. Jednalo se o první sériový celokovový těžký dvoumotorový bombardér na světě, vyrobený podle konzolového jednoplošníku. Letoun byl vyvinut za pouhých 9 měsíců. Letoun byl sériově vyráběn od léta 1929 do začátku roku 1932. Během této doby bylo v Sovětském svazu postaveno 212 letadel tohoto typu. Bombardéry TB-1 byly v provozu až do roku 1936. Po vyřazení z provozu jejich kariéra neskončila. Letouny byly převedeny do Aeroflotu, kde obdržely nové označení G-1 (cargo first). V Aeroflotu byla letadla používána minimálně do konce roku 1945.
V letadle TB-1 (prototyp ANT-4) bylo možné poprvé na světě spojit všechny vlastnosti jednoplošného bombardéru s co největší úplností. V těchto letech letečtí specialisté obdivovali úplnost designu a nádherné formy sovětských letadel. TB-1 se stal prototypem mnoha bombardérů postavených na konzolovém jednoplošníku. Mnoho zahraničních designérů neváhalo zkopírovat jeho schéma, zatímco TB-1 dlouhou dobu zůstával nejlepším strojem na světě ve své třídě.
Konstrukce letounu TB-1 (ANT-4) s motory Nepir-Layon (450 k) začala v TsAGI 11. listopadu 1924 na základě příkazu zvláštního technického úřadu. Stavba letounu začala v Moskvě v nevhodných pro tento účel prostor, umístěných ve druhém patře domu č. 16 na Radio Street a zdržoval jej nedostatek kvalifikovaných pracovníků. Navzdory tomu byla 11. srpna 1925 montáž letadla dokončena. Aby mohli letadlo poslat na letiště, museli rozbít zeď domu. Konečná montáž na letišti byla dokončena do října téhož roku. První let, který trval pouhých 7 minut, provedl testovací pilot A. I. Tomaševskij 26. listopadu 1925. Po určitém vyladění konstrukce letadla se druhý let uskutečnil 15. února 1926 a trval 35 minut.
Po sérii dalších vylepšení byl ANT-4 předložen ke státním testům. Jejich první část trvala od 11. června do 2. července 1926, celkem letadlo letělo 42 hodin. Jemné doladění motorů a řídicích systémů poskytlo letadlu maximální rychlost 196,5 km / h. Piloti zároveň zaznamenali snadnost vzletu a přistání, dobrou ovladatelnost stroje. Letoun prokázal vynikající stabilitu za letu, pilot se mohl na krátkou dobu vzdát řízení i při zatáčení. Ve výšce 400-500 metrů mohl vůz bez problémů sestoupit na jeden motor. Kromě zavedených programů se Tomaševskému podařilo dokončit dva rekordní lety na ANT-4 po dobu se zátěží 1075 kg a 2054 kg. V prvním případě bylo letadlo na obloze 4 hodiny 15 minut, ve druhém - 12 hodin 4 minuty. Protože v té době nebyl Sovětský svaz členem Mezinárodní letecké federace, nebyly tyto záznamy v zahraničí uznány.
Státní zkoušky letounu trvaly přerušovaně až do 26. března 1929, poté byl letoun doporučen k sériové výrobě. Sovětské letectvo objednalo několik stovek bombardérů TB-1, což umožnilo přejít k vytvoření těžkých bombardérů. Předtím měl SSSR v provozu pouze dva typy takových letadel: francouzský FG-62 (Farman F.62 „Goliath“) a německý YUG-1 (Junkers K.30). Oba však nestačili. Takže „Goliáši“tam byly jen 4 kusy a „Junkers“- asi dvě desítky. V době, kdy do jednotky začaly přicházet první bombardéry TB-1, mělo sovětské letectvo dvě letky vyzbrojené YuG-1 a letouny FG-62 byly použity jako cvičná a transportní vozidla. Poté, co začala dodávka TB-1, bylo možné uvažovat o vytvoření brigád těžkých bombardérů. Každá z brigád měla zahrnovat tři letky po 6 letadlech. Spolu s letadly velitelství tedy plně obsazená brigáda těžkých bombardérů musela zahrnovat 20 letadel.
První bombardéry TB-1 měly mít komunikační systém určený pro tři předplatitele a skládající se z mikrofonů a „telefonů se dvěma uši“. Jeho dílo však nebylo možné založit. Kvůli hluku motorů a rušení nebylo ve sluchátkách prostě nic slyšet. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto přejít na barevnou signalizaci. Sada tří žárovek, které se rozsvítily v různých sekvencích a kombinacích, přenášela sadu kódových zpráv.
Piloti si letadlo oblíbili najednou. Stroj byl stabilní ve všech letových režimech a navzdory své značné velikosti dokázal provádět hluboké zatáčky. Pravda, v tomto případě bylo možné pozorovat nepatrné vibrace konců křídel, které nebyly nebezpečné. Vystoupení z letadla bylo stejně snadné jako přistání. Při přechodu z R-1 na TB-1 si sovětští piloti museli jen zvyknout na nový sloupek řízení. Také TB-1 byl docela úspěšně provozován z nerovných míst.
Mezi významné nevýhody letadla patřil omezený výhled na piloty při pojíždění a na začátku vzletu. Dlouhý nos letadla zakryl výhled dopředu. V tomto případě levý pilot viděl pouze to, co bylo vlevo, a pravý - vpravo. Z tohoto důvodu bylo letadlo pojížděno na letišti podle příkazů vydaných navigátorem, který stál v otvoru přední věže. Ze stejných důvodů bylo letadlo blížící se k přistání provedeno v závislosti na tom, kde byl pilot: pravý pilot provedl zatáčku doprava, vlevo, respektive doleva. Kokpity letadla byly také stísněné pro lety v zimě, kdy se posádka oblékala do zimních uniforem, které zahrnovaly kožich, plstěné boty a rukavice. Obecně to bylo v zimě v otevřených kokpitech bombardérů docela nepříjemné. V mrazivém počasí namazali piloti kůži husím tukem a na tváře si nasadili vlněnou masku.
Léto 1932 se stalo jakousi „nejjemnější hodinou“pro bombardéry TB-1. Do 25. srpna tohoto roku mělo sovětské letectvo 203 letadel tohoto typu. Více než třetina těchto vozidel byla nasazena v Moskevském vojenském okruhu. Těžké bombardéry však na podzim začaly brigády znovu vybavovat novými čtyřmotorovými TB-3. Na jaře 1933 zůstaly u letectva pouze 4 letky, které byly vybaveny starým vybavením. Na prvomájovém průvodu v Moskvě se počet bombardérů TB-3 již zdvojnásobil na počet TB-1. Postupně byly dvoumotorové bombardéry vytlačeny do role transportních a cvičných letadel. Piloti, kteří na nich neabsolvovali výcvik, přitom nesměli létat na TB-3.
V záznamu o TB-1 (ANT-4) je mnoho zajímavých věcí. Zejména se toto letadlo zúčastnilo slavného eposu o záchraně Chelyuskinitů. 5. března 1934 letoun pilotovaný A. V. Lyapidevským odvezl první skupinu členů expedice uvízlou v ledu z ledového tábora na pevninu. A před tím, v roce 1929, poprvé na světě, byl na letadle TB-1 proveden experiment k odpojení dvou stíhacích letadel od „mateřského letadla“za letu. Experimentální projekt, navržený inženýrem V. S. Vakhmistrovem, se nazýval „Airplane-link“. Současně hlavní zkoušky za letu „spojovacích letadel“v roce 1929 provedl vynikající sovětský pilot V. P. Chkalov.
Na svou dobu měly letouny TB-1 (ANT-4) vynikající letová data. S motory M-17 sovětské výroby, které vyvíjely výkon až 680 koní, mohl letoun zrychlit na 207 km / h. Vynikající provozní a letové vlastnosti letounu ANT -4 předvedla posádka S. A. Shestakova, která letěla z Moskvy do Omsku - Chabarovsku - Petropavlovsku -Kamčatského - ostrova Attu - Seattlu - San Franciska - New Yorku. Celková délka trasy, která nebyla bez incidentů, byla 21 242 kilometrů. Posádka absolvovala značnou část trasy, téměř 8 tisíc kilometrů, nad vodní hladinou. Změna kolového podvozku letadla na plovoucí byla provedena zpět v Chabarovsku.
Nejméně dvě letadla TB-1 v civilní verzi přežila dodnes. V 80. letech byl na ostrově Dikson nalezen G-1, který ve 40. letech havaroval (podvozek byl zničen). Skupina kadetů z Vyborgské letecké technické školy odjela na ostrov v srpnu 1985. Na místo nehody se dostali vrtulníkem, načež začali rozebírat letadlo. V důsledku toho byl v rozebraném stavu dodán letounem Il-76 do Vyborgu, kde byl kompletně restaurován. Díky tomu se toto letadlo stalo exponátem Muzea civilního letectví v Uljanovsku a dnes jej zde můžete vidět. Další plovák G-1 se nachází nedaleko od nádraží ve vesnici Taksimo (okres Muisky Republiky Burjatsko). Toto letadlo je namontováno na stéle a má ocasní číslo „SSSR Zh-11“.
Popis letadla TB-1
Bombardér TB-1 je dvoumotorový konzolový celokovový jednoplošník. Jeho struktura byla příhradová, s vlnitým duralovým opláštěním. Rozteč zvlnění podél trupu a křídla letadla byla 32 mm. Hlavním materiálem byl dural (řetězový hliník) s použitím oceli v nejvíce zatěžovaných konstrukčních celcích. V příčném řezu byl trup bombardéru lichoběžníkový a zužoval se ke dnu. Trup se skládal ze tří oddílů: nos - F -1, centrální (kombinovaný se středovou částí) - F -2 a ocas - F -3. Rám trupu zahrnoval 21 rámů, z nichž 9 bylo vyztuženo.
Kluzák TB-1 byl rozdělen na samostatné jednotky, což výrazně usnadnilo výrobní proces, opravy a přepravu. Křídlo letadla se skládalo ze středové části a konzol, zatímco středová část měla odnímatelný nos a zadní část. Na středovou část byly upevněny ocelové svařované držáky motoru určené pro instalaci dvou motorů. Středová část obsahovala 5 nosníků. Nosníky jsou příhradové, nýtované z trubek s proměnným průřezem.
Peří bombardéru TB-1 bylo konzolové, zatímco všechny povrchy řízení byly vybaveny kompenzací rohu. Stabilizátor letadla - nastavitelný za letu. Úhel stabilizátoru lze změnit pomocí volantu umístěného napravo od levého pilota. Nosníky kormidla a křidélek - potrubí; stabilizátor - s trubkovými policemi a stěnami z plechu.
Elektrárnu původně představovaly dva pístové motory BMW VI, nicméně poté, co byla v Rybinsku zvládnuta a spuštěna sériová výroba její domácí modifikace M-17, bylo možné dovoz odmítnout. Oba motory byly ve tvaru písmene V, 12válcové, vodou chlazené. Používali vodní radiátory voštinového typu. Při provozu letadla bylo docela možné nainstalovat jeden motor M-17 a jedno BMW VI, které mělo stejný kompresní poměr, na jeden bombardér. Motory byly spouštěny automatickým startérem nebo stlačeným vzduchem, a pokud je to nutné, ručně, prostým otáčením vrtule. Každý z motorů měl olejovou nádrž o objemu 56 litrů. Byly instalovány do gondoly motoru a odděleny firewallem. Letoun byl vybaven deseti benzínovými nádržemi, celková dodávka paliva v nich byla 2010 litrů. Všechny tanky byly sloučeny do jednoho systému. Tanky byly zavěšeny v křídle letadla na speciálních kovových pásech s plstěnými podložkami.
Podvozek letadla je pyramidového typu s tlumením nárazů gumovou šňůrou. Mluvilo se o kolech bombardéru, původně se používala dovezená kola společnosti „Palmar“o rozměrech 1250x250 mm, ale poté bylo možné přejít na sovětský analog s rozměry 1350x300 mm. V zadním trupu bombardéru TB-1 byla instalována kovová berla vybavená gumovým tlumením nárazů. V zimě lze kola snadno vyměnit za lyže. V tomto případě byl lyžařský tragus nasazen na polonápravu. Vzadu a vpředu byly ke každé lyži připevněny gumové omezující lanka a šňůry na zavěšení. Kromě toho mohl být na podvozek místo kolového podvozku instalován plovákový. Berla byla odstraněna na plovákovém letadle. Plovákové verze TB-1 byly navíc vybaveny plovoucími a spodními kotvami, hákem a kotvicími zařízeními. TB-1P (float) byl vyvalen na pevninu na dvou speciálních kolových vozících, které byly připevněny k plovákům.
Do letadla bylo nainstalováno následující zařízení. V předním kokpitu navigátoru byl kompas AN-2, výškoměr, ukazatel rychlosti, hodiny a teploměr pro určování venkovní teploty vzduchu. Kokpit obsahoval výškoměr, kompas AL-1, dva tachometry, ukazatele směru, ukazatele rychlosti a skluzu, hodiny, dva teploměry na olej a vodu, dva tlakoměry na benzín a olej. V zadním kokpitu byl nainstalován kompas AN-2, ukazatel rychlosti, výškoměr, hodiny atd. Rádiové zařízení instalované na bombardéru sestávalo ze stanice 13PS určené k příjmu signálů z rádiových majáků a krátkovlnné přijímací a vysílací telegrafní a telefonní stanice typu 11SK, která sloužila ke komunikaci s letištními rozhlasovými stanicemi na dlouhé vzdálenosti. V letadle byly také nainstalovány navigační a kódové světlomety, dvě přistávací světla, v kokpitech bylo noční osvětlení.
Ruční zbraně bombardéru TB-1 obsahovaly tři dvojitá uchycení 7 kulometů 62 mm. Zpočátku se používaly kulomety Lewis modelu 1924, které byly poté nahrazeny domácími kulomety DA. Kulomety byly instalovány na věže Tur-6 (příď) a Tur-5 (záď), zatímco Tur-5 se převaloval ze strany na stranu. Vnitřní zavěšení pum bylo provedeno pomocí držáků klastru Der-9, vnější-Der-13. Celková hmotnost maximálního bombového zatížení dosáhla 1300 kg. Současně byly možné následující možnosti nakládky bombardéru: 16 pum 32, 48 a 82 kg ráže v pumovnici, nebo až čtyři 250 kg pumy umístěné na vnějším závěsu.
Posádku bombardéru TB-1 tvořilo 6 lidí: první pilot, druhý pilot, navigátor-bombardér a tři střelci. Funkce jednoho ze střelců mohl vykonávat letový mechanik.
Letové technické vlastnosti TB-1:
Celkové rozměry: délka - 18 m, výška - 5,1 m, rozpětí křídel - 28,7 m, plocha křídla - 120 m2.
Prázdná hmotnost letadla je 4520 kg.
Normální vzletová hmotnost - 6810 kg.
Maximální vzletová hmotnost - 7750 kg.
Elektrárna - 2 PD M -17, výkon až 680 koní. každý.
Maximální rychlost letu je 207 km / h.
Cestovní rychlost letu - 178 km / h.
Praktický dolet je 1000 km.
Servisní strop - 4830 m.
Výzbroj - 6x7, 62 mm kulomety DA a až 1000 kg pumové zátěže.
Posádka - 6 osob.
