V jihozápadní části amerického státu Kalifornie, v poušti Mojave, je největší letové testovací centrum amerického letectva - Edwardsova letecká základna. Základna je pojmenována po americkém vojenském letci kapitánovi Glenu Edwardsovi. Tento pilot se vyznamenal během bojů v severní Africe. Glen Edwards, létající v dvoumotorovém bombardéru Douglas A-20 Havoc (v SSSR je známý jako „Boston“), operující hlavně v malých výškách, provedl více než 50 bojových letů proti německým tankovým a transportním kolonám, bombardoval pozice Německa dělostřelectvo, sklady, mosty a letiště. V roce 1943 byl tento vynikající pilot povolán zpět do USA, kde se zúčastnil testů nových modelů letadel.
Během druhé světové války bylo kalifornské letové testovací centrum známé jako Muroc Army Air Field. Zde americká armáda testovala nejnovější letadla, určená k adopci, a také prototypy a prototypy. Přežil ve vojenské mlýnce na maso, kapitán Glen Edwards zemřel po válce; 5. června 1948 havaroval při havárii prototypu proudového bombardéru Northrop YB-49. V prosinci 1949, jako uznání zásluh kapitána Edwards, Murok AFB obdržel jeho jméno.
Místo, kde se nyní nachází letecká základna Edwards, bylo velmi vhodné pro stavbu velkého letiště a cílových polí. Vyschlé Rogersovo jezero, vzdálené od velkých sídel, vytvořilo téměř dokonale rovnou pevnou plochu, na kterou bylo možné bez omezení přistávat s jakýmkoli typem letadla. Povětrnostní podmínky v Kalifornii, se spoustou slunečných dní v roce, byly z hlediska bezpečnosti letu tou nejlepší volbou pro letecké požadavky. To vše vedlo k tomu, že ve 30. letech minulého století začaly federální úřady vykupovat pozemky v této oblasti. Zpočátku zde, daleko od zvědavých očí, bylo plánováno testování nových typů leteckých zbraní - hlavně bomb velkého kalibru. První bombardování prstencových cílů postavených na hladině jezera se uskutečnilo v roce 1935. Ve stejné době, nedaleko ranče Happy Lower Riding Club, začala stavba první dráhy. V roce 1937 zde proběhlo velké letecké cvičení, během kterého američtí vysoce postavení vojenští představitelé ocenili všechny výhody tohoto místa. Jak uvedl zakladatel základny, velitel 1. křídla, plukovník Henry Arnold: „Povrch vyschlého jezera je hladký jako kulečníkový stůl a v případě potřeby zde lze umístit všechna dostupná americká letadla.“Ve třicátých a čtyřicátých letech 20. století byly v té době obrovské finanční částky - 120 milionů dolarů vynaloženy na nákup dalších ploch, výstavbu kapitálových struktur, betonovou dráhu, cílová pole a vytvoření infrastruktury pro laboratorní testování. Délka dráhy 3600 m.
Krátce po japonském útoku na kalifornský Pearl Harbor se bombardéry B-18 Bolo, A-29 Hudson a B-25 Mitchell z 41. bombardovací letecké skupiny přesunuly z Davise Montany do Arizony. Na letecké základně Murok bylo vytvořeno několik cvičných oddílů, kde školili piloty, navigátory, bombardéry a techniky pro 4. bombardovací velení. V polovině roku 1943 se na letecké základně objevil B-24 Liberator a byly otevřeny jediné kurzy v zemi, které absolvovali specialisté na letecké fotografování. Ve stejné době do Muroku začaly přijíždět první dálkové stíhače P-38 Lightning za účelem vývoje bojových pilotů. Obvykle trvala příprava navigátorů a pilotů 8–12 týdnů. Před příletem do Kalifornie budoucí piloti prošli letovým výcvikem v lehkém dvouplošníku na počátečních výcvikových školách.
Po zahájení prací na reaktivním tématu požadovalo velení letectva odlehlé testovací místo k testování nové technologie. Prototyp prvního amerického proudového stíhače Bell Aircraft P-59 Airacomet dorazil na testovací stanici umístěnou na okraji suchého solného jezera 21. září 1942 a první let se uskutečnil do 8 dnů.
Jet P-59 Airacomet doprovázený P-63 Kingcobra
P-59 však nesplnil očekávání. Podle jeho letových údajů neměla první americká stíhačka oproti letadlům se skupinou poháněnou vrtulemi žádné zvláštní výhody. Výsledkem bylo, že P-59 Airacomet postavený v malé sérii byl používán výhradně pro výcvikové účely.
Okolí letecké základny Murok se stalo místem testů první americké řízené střely Northrop JB-1. Vývoj střely začal poté, co Britové sdíleli informace o německých „létajících pumách“V-1 („Fieseler-103“).
JB-1
Pro svůj charakteristický vzhled dostala řízená střela přezdívku Netopýr. Na rozdíl od německého „V“měl JB-1 velkou plochu křídel a vypadal jako plnohodnotné letadlo s posádkou. První start, který se uskutečnil v prosinci 1944, skončil neúspěchem. Bezpilotní letadlo havarovalo a sotva se odtrhlo od startoviště. Brzy se ukázalo, že design „netopýra“není optimální, a armáda o tento model ztratila zájem.
V roce 1944 byla v blízkosti základny zahájena výstavba dvou kolejí o délce 600 a 3000 metrů pro pozemní vysokorychlostní zkoušky proudové techniky a záchranného vybavení.
V roce 1959 se objevila třetí dráha o délce 6100 metrů, na které byly testovány motory UGM-27 Polaris SLBM. V tuto chvíli jsou rozebrány koleje kolejí o délce 300 a 6100 metrů a opouští se tříkilometrová stavba na jihozápadě základny.
Po skončení války byla letecká základna převedena do likvidace materiálně -technického velení. V roce 1945 byla na letecké základně testována proudová stíhačka Lockheed P-80 Shooting Star a zkušený Consolidated Vultee XP-81 s kombinovanou elektrárnou.
XP-81
XP-81, navržený jako doprovodný stíhač s dlouhým doletem, letěl při plavbě pomocí pístového motoru V-1650-7 Merlin a během vzdušného boje vypustil proudový motor GE J33. Přestože zkušený bojovník během testování vyvinul rychlost 811 km / h, na cestě byly pokročilejší proudové motory, které se nedostaly do série.
V únoru 1946 dorazil na leteckou základnu první prototyp stíhačky Republic F-84 Thunderjet. Ve srovnání s XP-81 toto letadlo plně splňovalo požadavky armády a v roce 1947 bylo uvedeno do provozu. Provoz v bojových jednotkách odhalil problémy s motorem a nedostatečnou pevností křídla, což si zase vyžádalo další testy a vytvoření nových úprav. Hlavní problémy byly vyřešeny v roce 1949 s variantou F-84D.
F-84B
Po příchodu stíhacích křídel, které měly vyšší rychlost a vynikající vertikální manévr, byl Thunderjet překlasifikován na stíhací bombardér. V této roli prošel F-84 celou korejskou válkou a byl aktivně převeden ke spojencům NATO.
Souběžně s testováním prototypů bojových letadel byla na letecké základně testována letadla určená pro výzkumné účely. Koncem roku 1946 bylo do Kalifornie dodáno raketové letadlo Bell X-1.
Raketové letadlo X-1
Konstrukce tohoto zařízení s raketovým motorem na kapalné palivo pracujícím na alkohol a kapalný kyslík začala v roce 1944 studovat problémy proudového pohonu. Ke startu X-1 bylo použito „vzduchové odpálení“, zařízení se vzneslo do vzduchu pod břicho bombardéru B-29 speciálně upraveného pro tento účel a proudový motor byl spuštěn do vzduchu.
Zavěšení X-1 pro nosná letadla
14. října 1947 kapitán Chuck Yeager poprvé překročil rychlost zvuku na X-1. Do začátku roku 1949 bylo na X-1 provedeno více než 70 bojových letů. Během letů první úpravy bylo možné dosáhnout rychlosti 1 500 km / h a výšky 21 000 metrů. Později, na základě X-1, byly vytvořeny pokročilejší verze, které se vyznačují přítomností prostředků na záchranu pilota, vylepšenými motory a zlepšenou aerodynamikou a přítomností tepelné ochrany.
Musíme vzdát hold odvaze amerických testovacích pilotů, kteří prováděli extrémně riskantní lety v letadlech, která původně neměla vystřelovací sedadla.
X-1A
Navzdory skutečnosti, že konstrukce X-1 začala v polovině 40. let, životní cyklus těchto raketových letadel se ukázal být poměrně dlouhý. Lety modifikace X-1E pokračovaly až do listopadu 1958. Krátce před zastavením provozu bylo díky detekci trhlin ve stěnách palivových nádrží dosaženo rychlosti 3675 km / h. Data získaná během experimentů byla použita při konstrukci všech amerických nadzvukových letadel vytvořených v r. 50-70 let. Na vozidlech řady X-1 byly testovány také možnosti vnějšího zavěšení zbraní a tepelné ochrany.
V roce 1948 byl status střediska letových zkoušek oficiálně přidělen letecké základně Murok. V mnoha ohledech to „rozvázalo ruce“velení letectva; na začátku 50. let se zde soustřeďovaly testovací a testovací letky zabývající se programy pro vytváření bojových letadel pro taktické a strategické velení. V Kalifornii byla testována také výzkumná letadla, proudové motory a vystřelovací sedadla. Vzhledem k tomu, že zkoušky raketových letadel s raketovými motory na kapalná paliva probíhaly v širokém měřítku, bylo pro testování motorů na horské plošině východně od vyschlého jezera na počátku 50. let postaveno kontrolní a testovací stanoviště, kde speciální stojany pro skutečnou palbu testy proudových motorů stále fungují.
Prvním prototypem bombardéru určeného pro strategické letectvo, které procházelo zkouškami na Muroku, byl Northrop YB-49. Toto letadlo podle svého schématu „létajícího křídla“opakovalo píst YB-35, ale mělo 8 proudových motorů Allison J35. Letoun s maximální vzletovou hmotností 87969 kg a rozpětím křídel 52, 43 m mohl dosáhnout maximální rychlosti 793 km / h. Bojový rádius s 4500 kg pumového nákladu byl 2600 km.
YB-49 startuje
5. června 1948 jeden ze tří postavených YB-49 havaroval při leteckém neštěstí, zahynulo 5 členů posádky včetně kapitána Glena Edwardse. Následně se kvůli problémům s ovládáním a nespolehlivému provozu motorů upustilo od sériové konstrukce bombardéru.
Krátce po přejmenování Murok AFB na Edwards zde začaly rozsáhlé práce na jeho rozšíření a přeměně na centrální testovací leteckou základnu amerického letectva. V dubnu 1951 to bylo formalizováno, když byl Edwards AFB převeden na velitelství výzkumu a vývoje letectva, po kterém vzniklo letové testovací centrum letectva a škola testovacích pilotů.
Velitelství testovacího centra letectva USA, Edwards AFB
V první polovině 50. let byl hlavním střediskem letového testovacího centra výzkum v oblasti proudového pohonu, zaměřený na dosažení maximálních hodnot rychlosti a letové výšky, pro které byla použita speciálně konstruovaná letadla. Na raketovém letounu Douglas D-558-2 Skyrocket 20, shozeném z bombardéru B-29, bylo 20. listopadu 1953 možné zdvojnásobit rychlost zvuku.
Okamžik oddělení D-558-2 od nosného letadla
Stejně jako experimentální X-1, i D-558-2 Skyrocket používal proudový motor poháněný alkoholem a kapalným kyslíkem. K dispozici byl další proudový motor Vestingauz J-34-40, který zajišťoval nezávislý vzlet a výletní let. Na tomto letadle byla získána data o ovladatelnosti nadzvukovými rychlostmi a byl zkoumán vliv různých závěsů (bomb a tanků) na chování letounu.
O tři roky později se kapitánovi Ivanu Kinchelovi na Bell X-2 Starbuster, odkloněném od bombardéru B-50, podařilo dosáhnout rekordní výšky 38 466 metrů. V budoucnu bylo toto zařízení schopné zrychlit na rychlost 3370 km / h ve výšce 19 000 metrů.
Okamžik oddělení raketového letadla X-2 od V-50
Raketové letadlo Kh-2 se stalo prvním americkým letounem s lidskou posádkou, na kterém byl k překonání „tepelné bariéry“použit speciální tepelný ochranný povlak nové části a drak letadla byl také vyroben ze žáruvzdorné oceli. Zvláštní pozornost byla věnována tepelné izolaci kabiny. Přední zasklení se tedy skládalo ze dvou tabulí. Brýle si zachovaly pevnost až do teploty 540 ° C a absorbovaly infračervené paprsky.
V 50. letech prošlo testovacím centrem v Edwards AFB více než 40 typů proudových letadel. Včetně stíhaček přijatých do služby a stavěných ve velkých sériích: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief a F-106 Delta Dart… Strategické letectvo obdrželo bombardéry B-52 Stratofortress a B-58 Hustler a také tankery KS-135. Právě na letecké základně Edwards dostali start do života výškový průzkumný letoun U-2, vojenský transport C-130 Hercules a C-133 Cargomaster. Některá vozidla vytvořená v 50. letech se ukázala být překvapivě odolná, ve výzbroji jsou stále strategické bombardéry B-52H, průzkumné U-2S, „letecké tankery“KS-135 a nejnovější úpravy mimořádně úspěšného nákladního vozidla C-130.
Satelitní snímek Google Earth: B-58, který nouzově přistál v poušti
Různá letadla opakovaně vynucovala přistání v blízkosti letecké základny. Takže v poušti jihozápadně od hlavních struktur základny stále existují bombardéry B-47 Stratojet a B-58 Hustler. V současné době jsou tato poměrně velká a dobře viditelná vozidla používána jako navigační referenční body.
Koncem 50. let byl ve Spojených státech spuštěn program, jehož cílem bylo překonat rychlost a výšku Mach 4 100 km v pilotovaném letu. Speciálně pro to byl navržen další „raketový letoun“X-15, vypuštěný podle schématu „letového startu“.
X-15
Experimentální letoun s více posádkou jako raketa uskutečnil svůj první let 8. června 1959. A později vytvořil řadu rekordů výšky a rychlosti letu, které dosud nebyly prolomeny. 19. července 1963 dosáhl Joseph Walker výšky 105,9 km a 3. října 1967 William Knight zrychlil X-15 na rychlost 7273 km / h. Formálně FAI určila, že za hranici atmosféry je považována výška 100 km. Ale od roku 1960 byl ve Spojených státech blízký vesmír považován za nadmořskou výšku více než 80 km a piloti, kteří překročili tento práh, měli právo být považováni za astronauty. Kh-15 vzlétl celkem 199krát, zatímco 13 letů bylo provedeno ve výšce více než 80 km a 100 km byla překročena dvakrát. Ve skutečnosti byl X-15 vesmírný letoun, letěli na něm astronauti Neil Armstrong a Joe Angle.
X-15 po pádu z B-52
Speciálně upravený bombardér B-52 byl použit jako odpalovací platforma pro X-15. Po oddělení od nosného letadla byl X-15 zrychlen pomocí XLR99 LPRE s maximálním tahem 254 kN. Charakteristickým rysem tohoto motoru, kde byl jako palivo používán čpavek a okysličovadlem byl kapalný kyslík, byla schopnost upravit tah a vícenásobné starty. Zdrojem jednoho motoru bylo 20 startů.
Část draku letadla, vyrobená ze žáruvzdorné slitiny niklu, byla pokryta ablační vrstvou. Ocasní jednotka charakteristického tvaru zajišťovala ovladatelnost při hypersonických rychlostech. Přistání bylo prováděno na speciálních běžcích v ocasní části, vpředu byl vyroben podvozek s kolem. Před přistáním byl spuštěn spodní kýl. Na rozdíl od raketových kluzáků prvních modelů byl X-15 vybaven vystřelovací sedačkou, která teoreticky zajišťovala záchranu pilota ve výšce 37 km. Během letu byl pilot přirozeně v utěsněném skafandru. Po vymrštění ve vysoké nadmořské výšce vstoupily do hry speciální povrchy řízení, zajišťující stabilizaci a brzdění před otevřením padákového systému.
Záchranný systém nainstalovaný na Kh-15 nebyl nikdy v praxi testován. To ale neznamená, že lety raketami byly bezpečné. Jeden ze tří postavených X-15 během 191. plavby se během sestupu zhroutil do vzduchu. Vrak aparátu byl rozptýlen na ploše 130 km ², testovací pilot Michael Adams byl zabit. Během testovacích letů vozidel řady X mnoho lidí zemřelo a trpělo při mnoha incidentech. Došlo ke ztrátě kontroly, výbuchům a požárům. Takže 12. května 1953, během tankování X-2 ve vzduchu, když bylo raketové letadlo ještě v pumovnici nosného letadla, došlo k výbuchu. X-2 oddělené od bombardéru okamžitě shořelo ve vzduchu. Zabil pilota Skipa Zieglera a dva členy posádky B-50, připravující raketové letadlo k letu. Předtím byly při podobných incidentech ztraceny dva X-1. I druhá kopie X-2 havarovala při sestupu kvůli ztrátě kontroly, pilot Milburn Apt se katapultoval, ale kvůli vysoké rychlosti nemohl použít hlavní padák. Riziko však bylo oprávněné, během letů raketových kluzáků bylo možné sbírat cenné informace o chování letadel při nadzvukových rychlostech a v bezvzduchovém prostoru, testovat systémy podpory života, které mohou fungovat ve vesmíru, a testovat koncept řízeného plánování s nefunkčními motory. V roce 1958, po vytvoření Národního úřadu pro letectví a vesmír (NASA), se specialisté této agentury aktivně účastnili experimentů s X-15.
X-24B
NASA také testovala s letectvem: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A a X-24B. Všechna tato zařízení byla vytvořena pro testování řízeného klouzavého klesání z velké výšky. Informace shromážděné během experimentů byly později použity při návrhu opakovaně použitelného „raketoplánu“raketoplánu. Některé z těchto experimentálních raketových kluzáků jsou v současné době instalovány na Memorial Memorial Air Force Base.
HL-10 na základně Edwards Air Force Base Memorial
Pro testování raketových kluzáků řady X a prototypů „raketoplánu“na povrchu zaschlého solného jezera, severovýchodně od hlavních struktur letecké základny, byl zobrazen obří kompas o průměru více než 1 km a několik dráhy byly označeny. Jeden z nich o délce 11,92 km je nejdelší na světě.
Satelitní snímek Google Earth: Edwardsova letecká základna, pohled z výšky 13 km
Koncem 70. let přistál prototyp opakovaně použitelné kosmické lodi Enterprise (OV-101) na hladině solného jezera. Nikdy neletěl do vesmíru, ale byl používán pouze k procvičování přistávacích a přepravních technik.
Po prvním startu opakovaně použitelné kosmické lodi Columbia 12. dubna 1981 přistála raketoplán na hladině suchého solného jezera v Arizoně. Tato dráha byla dlouho považována za rezervní dráhu pro případ, že by se raketoplán kvůli povětrnostním podmínkám nedostal na Floridu. Raketoplány přistály na dráze severovýchodně od letecké základny 54krát, naposledy Discovery, který přistál 28. srpna 2009.
K přepravě opakovaně použitelných raketoplánů byla použita speciálně upravená letadla Boeing-747 s přílohami v horním trupu a upravenou ocasní jednotkou. Na základně byl postaven speciální stojan pro naložení raketoplánu na dopravní letadlo.
Souběžně s výzkumnými programy v zájmu vesmírné agentury prošly bombardéry: B-52H Stratofortress a F-111 Aardvark stíhačky: F-4 Phantom II, vojenský transport: C-141 Starlifter a C-5 testovacím střediskem letectva v 60. letech galaxie. Velkou pozornost přitahovaly lety Lockheed YF-12A; na základě tohoto stroje byl následně vytvořen vysokorychlostní průzkumný letoun SR-71. V Edwards AFB byla testována téměř všechna bojová letadla amerického letectva, s výjimkou těch nejtajnějších. Takže pro testování „nenápadných“letounů F-117 byl technický personál a piloti testovacího centra letectva posláni pryč od zvědavých očí do Nevady na vzdálenou leteckou základnu Tonopah.
F-15A během prvního letu
V 70. letech na základě zkušeností s místními konflikty na Blízkém východě a v jihovýchodní Asii začaly Spojené státy vytvářet novou generaci bojových letadel. Po srážce se sovětskými MiGy zrevidovalo velení amerického letectva své názory na taktiku vzdušného boje. Spolu s možností nadzvukového odposlechu měli mít noví stíhači vysokou manévrovací schopnost a na palubě dělovou výzbroj. Americkou odpovědí byl F-15 Eagle, těžký dvoumotorový stíhací letoun s výkonným radarem a raketami středního doletu. Výklenek lehkého, masivnějšího bojovníka zaujal relativně levný jednomotorový letoun F-16 Fighting Falcon.
YF-16 a YF-17 za letu během srovnávacích testů v roce 1974
Současně s prototypem YF-16 byl v Edwards AFB testován jeho dvoumotorový konkurent YF-17. V budoucnosti se toto letadlo, prohrávající s F-16 u letectva, proměnilo ve velmi úspěšného stíhače F / A-18 Hornet na bázi nosiče.
Vysoká zranitelnost amerických stíhacích bombardérů před protiletadlovou palbou a MANPADS během jejich přímé letecké podpory pozemním jednotkám ve Vietnamu odhalila potřebu vytvoření specializovaných útočných letadel. Ukázalo se, že spolu s vysokorychlostními „jističi protivzdušné obrany“operujícími proti cílům v bodech zájmu jsou zapotřebí nízkootáčková, dobře chráněná vozidla. Výsledkem je, že po komplexním cyklu testů, včetně testů na letecké základně Edwards, útočné letadlo A-10 Thunderbolt II vstoupilo do služby v roce 1977.
A-10A
V 70. letech se hlavní bombardéry B-52 Strategic Aviation Command staly příliš zranitelné vůči silně opevněnému sovětskému systému protivzdušné obrany. Proto byl vyžadován bombardér s mezikontinentálním doletem, schopný nést celé spektrum jaderných a konvenčních leteckých zbraní a provádět nadzvukové hody. Jako součást tohoto konceptu vytvořila společnost Rockwell International vícerežimový strategický bombardér s variabilními křídly B-1 Lancer.
Prototyp B-1A na Edwards AFB
První kopie B-1A dorazila na Edwards AFB v prosinci 1974. Vzhledem k tomu, že v letadle byly implementovány četné inovace, které dosud nebyly testovány, byly testy velmi obtížné. V první fázi v každém letu došlo k poruchám nebo poruchám provozu palubních systémů, mnoho stížností bylo způsobeno složitostí pozemní údržby. Ve srovnání s dobře zvládnutým bombardérem B-52 se nový B-1A zdál příliš složitý a rozmarný. Přesto letoun při testech vykazoval dobré letové údaje: maximální rychlost 2237 km / h a strop 18300 metrů. V pumovnici byl umístěn bojový náklad o hmotnosti 34 tun. Ale zároveň „Ulan“byl velmi drahý na výrobu a provoz a vláda objednávku zrušila. Po zvolení prezidenta Ronalda Reagana byl program B-1 obnoven. Při návrhu varianty B-1B byl hlavní důraz kladen na překonání protivzdušné obrany v malých výškách a vybavení letadel nejmodernějšími obrannými systémy elektronického boje.
Satelitní snímek Google Earth: bombardéry B-52H a B-1B na letecké základně Edwards
Stejně jako první verze byl i vylepšený B-1B testován v Kalifornii. Zkoušky letounu a jeho zbraní trvaly od roku 1980 do roku 1985, poté byl bombardér uveden do provozu. Ne vše však proběhlo hladce. Zpočátku byla letadlu uložena četná omezení minimální výšky a rychlosti letu. Během let provozu ze 100 postavených bombardérů 10 havarovalo při nehodách.
4. října 1984 B-1B nouzově přistál na nezpevněné dráze určené pro raketoplány. Kvůli poruše hydrauliky nevyšel přední podvozek. Vzhledem k relativně měkkému povrchu vyschlého jezera nebylo letadlo kriticky poškozeno a následně bylo přestavěno.
V 80. letech se pracovníci testovacího centra zabývali hlavně vývojem pokročilejších zbraní, navigačních a komunikačních systémů pro typy bojových letadel, které již byly přijaty do služby, a testování nových modifikací. V prosinci 1986 vstoupil do zkoušek stíhací bombardér F-15E Strike Eagle. V americkém letectvu měl tento letoun nahradit víceúčelový letoun F-4 Phantom II. Pokud je možné efektivně pracovat na pozemních cílech, má F-15E pro letecký stíhač docela vysoký potenciál. Letoun vstoupil do služby v dubnu 1988 a od té doby byl aktivně používán v různých úderných operacích prováděných letectvem USA, Izraele a Saúdské Arábie.
Sériový stíhací bombardér F-15E
Rovněž v Arizoně byla testována letadla modifikace F -15 STOL / MTD (Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Demonstrator - Shortened takeoff and landing and demonstration of extended maneververability). Díky zavedení rotačních plochých trysek a VGO se úhlová rychlost válce zvýšila o 24%a stoupání - o 27%. Délka rozjezdu a běhu byla výrazně zkrácena. Během testů byla prokázána schopnost přistát na mokrém pásu o délce 985 metrů (pro stíhačku F-15C je požadováno 2300 metrů).
F-15 STOL / MTD
Dalším vývojem modelu F-15 STOL / MTD byl F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, což v doslovném překladu znamená Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles), s novým řídicím systémem fly-by-wire, který kombinoval ovládání PGO, motoru a rotačních trysek … Tato modifikace Eagle prokázala velmi dobrou manévrovatelnost, protože Pugacheva Cobra byla na F-15ACTIVE opakovaně prováděna. Tato modifikace stíhačky nebyla sériově stavěna, ale k vytvoření stíhačky 5. generace F-22A byla použita řada na ní vypracovaných technických řešení.
Charakteristickým vnějším prvkem F-15ACTIVE, převedeného z F-15 STOL / MTD, je velmi velkolepý zářivě bílo-modro-červený nátěr. Ve druhé polovině 90. let získal F-15ACTIVE NASA a letěl až do roku 2009.
V rámci projektu radikálního zlepšení letových výkonů letounu F-16 Fighting Falcon byl vytvořen experimentální letoun F-16XL s deltoidním křídlem o ploše zvýšené o 1, 2krát. To spolu s trupem prodlouženým o 1, 42 metru umožnilo zvýšit zásobu paliva ve vnitřních nádržích o 80% a nést bojové zatížení na křídlových sestavách dvakrát tolik. Pro úsporu hmotnosti byly v novém křídle široce používány kompozitní materiály.
F-16XL
Podle koncepce vývojářů byl tento tvar křídla navržen tak, aby poskytoval nízký odpor při vysokých podzvukových nebo nadzvukových rychlostech bez ztráty manévrovatelnosti v rozmezí 600–900 km / h. Zvětšení plochy křídla a optimalizace zakřivení profilu křídla poskytly zvýšení vztlaku o 25% při nadzvukových rychlostech a 11% při podzvukových. Při vytváření F-16XL bylo také plánováno dosáhnout nadzvukové cestovní rychlosti ve velké výšce bez přídavného spalování, ale toto nebylo nikdy implementováno.
Pro konverzi na F-16XL byl použit jediný F-16A, které byly ve skladu. Vzhledem k tomu, že přední část jednoho z bojovníků byla při letecké nehodě vážně poškozena, bylo při přestavbě rozhodnuto o jeho výměně a z letadla jako dvoumístného.
V březnu 1981 americké vojenské letectvo vyhlásilo soutěž o novou vylepšenou taktickou stíhačku a zúčastnily se jí oba letouny F-16XL. Vzhledem ke zvýšené kapacitě palivových nádrží měl letoun F-16XL o 40% delší letový dosah a delta křídlo umožňovalo zavěsit dvakrát tolik zbraní než na F-16A. Testovací program se ukázal být velmi nabitý, celkem provedli jednomístní a dvoumístné experimentální stíhačky 798 letů. Podle inženýrů General Dynamics mělo jejich auto velkou šanci na vítězství, ale armáda nakonec dala přednost letounu F-15E. Ve druhé polovině roku 1988 byly oba letouny F-16XL převedeny do NASA, kde se zapojily do experimentů zaměřených na studium proudění vzduchu kolem křídla nadzvukovou rychlostí.
Do roku 2012 byly letouny F-15ACTIVE a F-16XL v Ames Dryden Flight Research Center v Edwards AFB. Nyní jsou tato vozidla umístěna na pamětních místech letecké základny.
Satelitní snímek Google Earth: letoun T-38A, F-15ACTIVE a F-16XL na experimentálním testovacím místě letecké základny Edwards, snímek z roku 2012
