Mimo konstruktéra
V předchozích částech cyklu jsme hovořili o rozložení hledání budoucích raketových nosičů a prvních plovoucích prototypech. Třetí část by měla začít s osobností hlavního konstruktéra ZIL Special Design Bureau a inspirátora strojů řady 135, doktora technických věd, nositele dvou Stalinových cen, Vitalije Andreeviče Gracheva.
Projektant první velikosti, který položil základ pro další rozvoj offroadové technologie u nás, nedostal vyšší vzdělání. Podle legendy byl pro svůj neproletářský původ vyloučen z Tomské polytechnické školy. Dalo by se říci, že do roku 1931 se Vitaly Andreevich hledal, to znamená, že pracoval jako nakladač, mechanik kino rádia, konstruktér v závodě Jegorov, letecký mechanik v armádě a také se mu podařilo postavit kluzák.. Budoucí automobilový designér ale s letectvím nepracoval. V prosinci 1931, po mobilizaci Lensovnarkhoz, byl Grachev poslán do rozestavěného automobilového závodu v Nižním Novgorodu, budoucího GAZ. V zemi byl takový nedostatek automobilového vybavení, že při stavbě závodu byly první tam sestavené tankety T-27 použity jako traktory. Mladý inženýr byl okamžitě zařazen do vývoje terénních vozidel ve vývojové skupině stroje NAZ-NATI-30. Grachev doplnil techniku třínápravového nákladního vozu demultiplikátorem, odpružením zadního vyvážení, proudovými tyčemi, spojovacím zařízením a vůz se dostal do série pod názvem GAZ-AAA.
V projekční kariéře Vitaly Andreevicha byla také ostuda: v roce 1933 byl převezen na pozici montážního mistra v jedné z poboček automobilového závodu. To byl do značné míry důsledek Grachevovy neústupnosti vůči základním problémům designu automobilů. Nebál se kritizovat zdánlivě nesprávné chyby v rozložení. Jako předák Grachev nezůstal dlouho a do roku 1936 postavil třínápravový pickup GAZ-AAAA podle schématu 6x4.
Designér nejenže uměl dobře zacházet s rýsovacím prknem v projekční kanceláři, ale také rád „vyrazil do terénu“. Ve svém pickupu se tedy osobně vydal na nejtěžší testovací jízdu do pouště Karakum - celkem designér najezdil ve svém voze 12 291 kilometrů. Poté došlo k téměř sériovému GAZ-21 modelu 1936 (nezaměňovat s legendárním Volga GAZ-21). Bylo shromážděno asi sto kopií takových „třínáprav“nákladu a cestujících.
Jedna věc je vyvíjet terénní vozidla, u nichž tuto schopnost běhu zajišťovalo jednoduché ukotvení přídavné nápravy vzadu, a druhá věc je vytvořit stroj s přední řízenou hnací nápravou. Pro Sovětský svaz v polovině třicátých let to byl velmi netriviální úkol. Vitaly Grachev se s tím vyrovnal.
Hlavní problém byl v návrhu spoje konstantní rychlosti typu Weiss, na který země neměla licenci. Prvorozeným byl GAZ-61-40, dvounápravový osobní vůz s pohonem všech kol, po jehož vývoji přišla Grachevovi skutečná sláva. Vůz vstoupil do malosériové výroby, zejména sedan GAZ-61-73 shromáždil pouze 194 kopií. Většina série byla použita jako VIP vozy pro vrchní velitelský personál: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Žukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny a další.
Na začátku roku 1941 lidový komisař Malyshev skutečně nařídil Grachevovi vytvořit domácí analogii amerického „Bantamu“: armáda zoufale potřebovala levný a jednoduchý terénní vůz. Tak se objevuje GAZ-64, který v mnoha ohledech překonává svůj prototyp, a v lednu 1942 na jeho základě konstruktér staví lehký kulometný obrněný vůz BA-64. Za tento rozvoj obranného významu obdržel Grachev svou první Stalinovu cenu.
V návrhové biografii hlavního hrdiny v roce 1944 se objevuje automobilový závod Dnepropetrovsk, který pracuje na třínápravovém obojživelníku DAZ-485. Vůz byl vytvořen pod vlivem plovoucího GMC DUKW-353 Lendleigh a jedním z nejdůležitějších úspěchů konstrukčního týmu byl vývoj centralizovaného systému nafukování kol. Poté se čerpání stalo ochrannou známkou celé řady automobilových zařízení sovětské armády. Za obojživelný DAZ-438 dostává Grachev v roce 1951 druhou Stalinovu cenu. Ve stejném roce byl návrhář převezen do Moskvy do ZIS, kde z iniciativy Georgije Žukova byla vytvořena speciální konstrukční kancelář pro vývoj vojenského vybavení „středního“formátu. Vedoucím SKB je jmenován Vitaly Grachev. Hlavním profilem práce předsednictva se stávají dělostřelecké traktory a nosiče raket. Na tomto místě pracoval designér až do své smrti v roce 1978.
Kromě mnoha knih a vzpomínek byl o slavném Grachevovi natočen film „Outlandish Designer“ze série „Tajemství zapomenutých vítězství“. Zejména v tomto filmu je jméno Vitaly Gracheva postaveno na roveň s takovými automobilovými designéry jako Henry Ford, Henry Leland (zakladatel Cadillacu) a Ferdinand Porsche.
Pro ZIL byla přítomnost SKB po celou dobu její existence upřímně zatěžující. Ve skutečnosti byla Grachevova kancelář bráněna pouze záštitou armády a vesmírného průmyslu. Současně měli inženýři a návrháři SKB právo přilákat síly hlavního závodu k plnění zvláště důležitých zakázek. Vedení závodu na to často reagovalo přilákáním inženýrů a zaměstnanců zvláštního úřadu k práci v ZIL. Grachev se tomu přirozeně bránil, jak nejlépe uměl, což způsobilo antipatii vůči vedení podniku. V mnoha ohledech byla celá situace důsledkem chronického nedostatku pracovníků v hlavním závodě. Podle Vladimíra Piskunova, jednoho z inženýrů SKB a později zástupce hlavního konstruktéra chladniček ZIL, tvrdá práce, přísná disciplína bezpečného podniku a nízké mzdy ve srovnání s podobnou prací v podnicích obranného komplexu nutily lidi opustit rostlina. Museli jsme obsadit volná místa pracovníky z celého Sovětského svazu, kteří úspěšně pracovali, dostali moskevské byty a … odešli z továrny. A tak znovu a znovu za ta léta. Když se objednávky armády pro SKB vážně snížily, vedení ZIL začalo každý měsíc požadovat jednoho ze zaměstnanců předsednictva na hlavním dopravníku. Stalo se to po Grachevově smrti na počátku 80. let. Dostalo se to do bodu, kdy úřadující hlavní konstruktér Vladimir Shestopalov, který nenašel dobrovolníky v SKB pro další „corvee“, začal pracovat jako montér na dopravním pásu sám.
Byly to však roky úpadku Grachevského SKB a ve zlaté éře domácího automobilového průmyslu se objevil takový jedinečný jako ZIL-135.
Nápad „Grachevské firmy“
Většina terénních vozidel vyvinutých ve SKB se vyznačovala speciálními technickými vylepšeními, z nichž mnohé našly své místo v ZIL-135. V první řadě se jedná o pneumatiky maximálního možného rozměru, pokud jde o rozložení, nízkovrstvé, s vyvinutými výstupky, stejně jako velkou světlou výškou s plochým dnem vozu a předním šikmým „vstupním“listem. To vše vyžadovalo použití mimo-středových nebo dvouhřídelových ozubených kol, která umožňují zjednodušit přívod vzduchu do pneumatik a brzdové kapaliny do uzavřených brzd. Na strojích 8x8, ke kterým ZIL-135 patří, je použit nediferenciální pohon s pohonem kol každé strany samostatným motorem. Aby Grachev šel snížit počet diferenciálů na nulu, byl vyzván neúspěšnými testy raných prototypových jednotek na prototypech č. 1 a č. 2 ZIS-E134, ZIL-134 a ZIL-157R. Na tyto stroje byly namontovány šnekové diferenciály typu Walther s nastavitelnými třecími spojkami typu Thornton Power-Lock a volnoběžné diferenciály typu Nou-Spin. Všichni byli v různých fázích testování technologií odmítnuti.
Dalším charakteristickým „podpisem“vybavení SKB bylo symetrické uspořádání kol 1 - 2 - 1 pro vozidla 8x8. Přední i zadní kola byla otočná. Kromě toho, že tato nekonvenční technika zvýšila manévrovatelnost a schopnost běhu (kola se pohybovala po stejné dráze), dovolila kolům otočit se pouze o 15-17 stupňů. A to je schopnost pojmout velká kola a větší spolehlivost závěsů se stejnými úhlovými rychlostmi. Charakteristickým rysem strojů SKB je rozšířené používání plněných skelných vláken při výrobě kabin, plynových nádrží, obojživelných trupů, ráfků kol, torzních tyčí a voštinových rámů. U plovoucích strojů byly vynalezeny ponořené jednotky, které stlačují vzduch pod tlakem přes redukční ventil v letadle. Grachev byl velmi skeptický ohledně navijáků na svém zařízení. Argument byl jednoduchý - propustnost techniky byla tak vysoká, že nebyla potřeba. A pokud se najednou nějaké terénní vozidlo zablokuje, pak vás žádný naviják nezachrání. Tato zásada vyplývá možná z hlavního kréda celého SKB Gracheva - boje proti zbavení váhy vybavení jakýmikoli dostupnými prostředky. I když je k tomu nutné zvýšit náklady na konstrukci hliníkem, hořčíkem nebo titanem. Hlavní konstruktér požadoval, aby do zařízení nebyla vložena nadměrná míra bezpečnosti - vše by mělo fungovat na maximum bez zbytečného přetěžování. „Rezerva ti táhne kapsu,“řekl o tom Grachev. Je těžké posoudit, jak odůvodněné to bylo, ale vybavení SKB nelze nazvat nepřekonatelným, pokud jde o spolehlivost.
Prvním vozem 135. řady se známým charakteristickým vzhledem kabiny byl model ZIL-135E z roku 1960. Vůz postrádal odpružení, což nijak zvlášť neobtěžovalo střelce, pro které byl terénní vůz určen. Faktem je, že neočekávali, že budou hodně cestovat po silnicích s tvrdým povrchem, ale boční stabilita vozu se zvýšila - to bylo důležité při nakládání raket. Připojení kol k rámu bylo provedeno pomocí tuhého držáku ze slitiny hořčíku - oceňte stupeň technické elegance školy designu Vitalyho Gracheva. Při zkouškách byly tyto držáky přirozeně nemilosrdně zlomeny a musely být odlitky z oceli třídy 30 na řiditelná kola. Také ve srovnání s prototypy SKB zvětšila rozteč základny vnějších kol. To umožnilo umístit na ZIL-135E odpalovací zařízení 2P21 taktického raketového systému Luna se šikmým odpalováním. Také podle požadavků střelců byly plynové nádrže přesunuty dopředu a střední a zadní části rámu byly uvolněny, aby se zlepšil odvod plynů počátečního okřídleného produktu. Plast kabiny, který byl zmíněn výše, se na autě objevil ne kvůli boji s hmotností, ale kvůli působení proti plynovému raketovému paprsku. Ocelový kokpit byl nevratně deformován, ale polyesterová pryskyřice naplněná sklolaminátem se po vystřelení zbraně vrátila do původního tvaru. Kokpit neměl vůbec žádný kovový rám a sestával z jedenácti velkých plastových dílů spojených dohromady epoxidem. Takové jsou vysoké vojenské technologie. Kromě kabiny byly plastové nádrže na plyn a ocas vozu vyrobeny z plastu.
Na jaře 1961 prošly dva vyráběné vozy celým cyklem nezbytných testů a zdálo se, že byly připraveny jít do série. Průchodnost ZIL-135E byla působivá. Vůz sebevědomě absolvoval 27stupňové výstupy, překonal bažiny metrové hloubky a osmikolový raketový nosič kráčel po rozbitých venkovských silnicích rychlostí znatelně vyšší než u analogů s pružinovým odpružením. Vše ale zkazilo chybějící odpružení. Vzhledem k tomu, že neexistuje žádné odpružení, neexistují žádné tlumiče tlumení vibrací. V rychlostech 22-28 km / h přišla první vlna nebezpečných rezonančních vibrací, druhá přišla, když dosáhla 50 km / h. A pokud auto „úspěšně“narazilo do speciálního silničního profilu, pak se vibrace změnily v citlivé rázy, vyžadující bezpečnostní pásy pro tři členy posádky. „Cválat“naložený raketou ZIL-135E na zvlněném asfaltu začalo již při 40 km / h s frekvencí 120 jednotek za minutu. Bylo možné zastavit takové nebezpečné návyky 16tunového raketového nosiče prudkým brzděním se snížením rychlosti o 30-50%a také snížením tlaku v pneumatikách do jedné atmosféry. Armádě se navíc nelíbila nízká spolehlivost jednotlivých součástí stroje (ahoj konstrukční principy Gracheva) a nadměrná spotřeba paliva v oblasti 134 l / 100 km. Každý sloupec takových raketových nosičů vyžadoval stejný sloupec palivových tankerů.
V důsledku toho bylo rozhodnuto opustit prototypy ZIL-135E, aby se na jaře 1961 vyvinul upravený ZIL-135L, který se stal skutečně masivním vývojem „Grachevovy firmy“.
