ZIL-131: rozloučení s důchodem
V roce 1977 provedl ZIL první pokusy nahradit 131. nákladní vůz. Armáda požadovala vybavit novinku naftovým motorem ZIL-645, zvýšit nosnost na 4 tuny a také vyměnit kabinu za konstrukci schopnou odolat zbraním hromadného ničení. Armáda navíc plánovala v budoucnu lokálně rezervovat kabinu nového nákladního vozu, takže o nějakém panoramatickém zakřiveném skle nemohla být řeč. První prototypy, vytvořené v roce 1977 ve vzdušné verzi, byly pojmenovány ZIL-132 (v některých zdrojích-ZIL-136). Hlavní věc zde není zaměňovat toto auto s třínápravovým plovoucím terénním vozidlem ZIL-132 speciální konstrukční kanceláře ZIL.
Kabina nového vozu měla hranatý tvar - právě ona se stala prototypem příští generace automobilů. Samotný index 4334 pro palubní vozidlo se objevil v roce 1981, ale z nějakého důvodu byla kabina zkušeného nákladního vozidla vrácena ze ZIL-131. Tento hybrid dostal zesílený rám, nakonec vznětový osmiválec ve tvaru písmene V o výkonu 185 koní, automatickou spojku ventilátoru, automatický předehřívač, zesilovač v pohonu spojky, naviják s vlnovým převodem a nové radiální pneumatiky. Tento stroj také zůstal v experimentální kategorii.
O 8 let později, v roce 1989, se třetí verze kabiny objevuje na automobilu s dlouhým názvem ZIL-433410. V této verzi byla kabina částečně sjednocena s civilní z ZIL-4331, která se od roku 1986 vyrábí v malých sériích. Nový nákladní vůz mohl pojmout 3 75 tun užitečného nákladu a byl vybaven vícepalivovým vznětovým motorem o výkonu 170 koní. Čelní sklo bylo nyní rozděleno na dvě ploché části, což umožnilo mimo jiné namontovat neprůstřelné sklo.
V roce 1994 byl přední plášť konečně sjednocen s civilními kamiony a aktualizovaný nákladní vůz se opět jmenoval ZIL-433420. Při opravách tanků byla tato vozidla vyvážena spolu s tanky T-90 objednanými indickými ozbrojenými silami. Také pro zahraniční kupce vyvinuli Moskvané další hybrid-ZIL-131D s naftovým motorem 145T „Faizer“145T s výkonem 145 koní od společnosti „Perkins“. ZIL-433420 se stal nejlepším ztělesněním konceptu 131. vozu ve spojení s naftovým motorem, který kamionu poskytl cestovní dosah 1 300 kilometrů.
Při popisu vojenské historie ZIL v 90. letech nelze nezmínit další vůz sestavený z jednotek různých modelů. Jedná se o dvounápravový ZIL-432730 s nosností 2, 3-2, 4 tuny, který byl uveden do malosériové výroby v roce 1996. Vůz byl sestaven z převodových jednotek a kol ZIL-131, minské nafty (opět s dlouhým názvem) D-245,9 MMZ E2, kabin z roku 4334 a opeření z „Bychky“. Počátkem roku 2000, kdy armáda začala pociťovat nedostatek palubních vozidel pro výsadkové síly, se moskevský automobilový závod rozhodl zatlačit svůj hybrid do rámce státního obranného řádu. Ale požadavky na palubní vozidla jsou poněkud přísnější než na konvenční armádní kamiony, musely projít hromadnými testy. Co jsou? Nákladní vůz je připevněn ke speciální plošině, zvednutý o 1 metr nebo více a poté spadl na beton. To simuluje tvrdé přistání vozidla s padákovým systémem. Po takovém ne slabém pádu musí nákladní vůz pro výsadkové jednotky také provést kontrolní jízdu. Přirozeně museli Zilovité posílit rám a zavěšení armády „Bychka“a také ušetřit peníze za zkušební vypuštění.
Celý postup provedl kapitál FSUE „Universal“- moskevský konstrukční a výrobní komplex. Stálo to asi 8 milionů rublů. Tovární dělníci nenašli peníze, hromádkové zkoušky neproběhly, čímž byla ukončena budoucí ZIL pro výsadkové síly. Mimochodem, v Naberezhnye Chelny se objevily peníze na testování KamAZ-43501 a poté se objevila odpovídající smlouva ministerstva obrany. Po boji inženýři moskevského automobilového závodu dlouho mávali pěstmi a ujišťovali, že jejich „Bychok“je z hlediska hmotnosti a rozměrů lepší než KamAZ, aby nahradil GAZ-66. Vůz Nižnij Tagil byl znatelně větší než ZIL a vysloužilejší „Shishiga“. Důsledkem toho byl vysoký vítr nákladního vozu, s nímž se muselo při vyhození z letadla počítat. Možná, že toto selhání bylo předposledním pokusem rostliny zmocnit se záchranného obranného rozkazu. ZIL, který v nejlepších sovětských dobách zajišťoval až 40% potřeb armády pro kolová vozidla, se postupně vzdaloval ruskému trhu se zbraněmi. Posledním pokusem získat oporu byla vývojová práce „Kalam-1“, která se stala v mnoha ohledech průlomovou.
Ruský Oshkosh
Podle jedné z verzí, vyjádřených v publikaci „Vybavení a výzbroj: Včera, dnes, zítra“, přišla myšlenka na spuštění Kalam-1 ROC na hlavní obrněné ředitelství pod dojmem amerických nákladních vozidel Oshkosh MTVR. Tyto vozy se dostaly na místo M939, což byl v mnoha ohledech analog (i když těžší) domácích ZIL-131 a Ural-4320. A v květnu 2001 se ve Spojených státech objevil MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), „středně taktické náhradní vozidlo“pro námořní pěchotu a námořnictvo.
Pro armádu Spojených států byl tento vůz velmi moderní: 6válcový 11, 9litrový diesel Caterpillar C-12 (425 k), automatická 7stupňová převodovka Allison s elektronickým ovládáním, nezávislé odpružení pákou a pružinou TAK- 4 se zdvihem každého kola od 325 do 406 mm, elektronický systém změny tlaku v pneumatikách, automatická kontrola trakce na kolech, ABS a také svařovaná hliníková kabina. V tuto chvíli Oshkosh dodal vojákům více než 10 tisíc nákladních vozidel, včetně těch vybavených místní zbrojí MTVR Armor Systems. Řada nákladních vozidel zahrnuje jak relativně lehká vozidla 4x4, tak i obrovská vozidla 8x8 s nosností 16,5 tuny. Oshkosh MTVR dokázal bojovat v Iráku, kde se velmi dobře osvědčil (evidentně z tohoto důvodu upoutal pozornost Ruská armáda). Zajímavé je, že GABTU neplánovala vytvořit nákladní vůz podobné velikosti - nejlehčí verze MK23 vytáhla více než 13 tun pohotovostní hmotnosti. Byla to spíše práce pro automobilový závod Kremenchug než pro ZIL. Proto byly v technických požadavcích na slibný ZIL projektu Kalam-1 oproti americkému protějšku vážně sníženy nosnost i rozměry.
V roce 2004 vyvinul AMO-ZIL dva vozy s dlouhými indexy (opět) 4327A1 a 4334A1. První nákladní vůz byl dvounápravový s nosností 2,5 tuny a druhý byl se třemi nápravami a užitečným zatížením 4 tuny. Externě se vozidla Kalam-1 prakticky nelišila od armádních nákladních vozidel předchozí řady, kromě toho, že samostatná čelní skla dávala v ZIL specifický účel. Pokud jde o technický obsah, Kalamas se vážně odchýlili od svého vzdáleného předka ZIL-131. Hlavní devizou vývojářů bylo: „Modularita a sjednocení!“Je to vidět i na příkladu motorů. Na dvounápravový ZIL-4327A1 byl nainstalován 4válcový turbodiesel YaMZ-534 s výkonem 173 koní. s., a pro šestikolový „Kalam“přidal další dva válce po 1, 1 litru a ukázalo se, že již 230-silný YaMZ-536. Tyto motory byly vyvinuty v Jaroslavli téměř od nuly s podporou zahraniční strojírenské firmy AVL List, vybavené systémem vstřikování paliva Common Rail od společnosti Bosch, chladičem plnicího vzduchu (mezichladičem) a elektronikou, aby se zabránilo nadměrným otáčkám motoru. Na začátku XXI. Století byly tyto motory docela moderní nejen pro vojenské operace, ale i pro civilní trh.
Automobily rodiny Kalam -1 samozřejmě nemohly snít o žádné automatické převodovce - v Rusku nevěděli, jak takové jednotky vyrobit pro takové zařízení. Protože však nyní nevědí, jak to udělat. Na ZIL-4327A1 nainstalovali Moskvané mechanickou 5stupňovou převodovku SAAZ-136A2 a starší přítel obdržel samostatně vyvinutou převodovku ZIL-4334K2 se 6 kroky. Přitom obě potenciální jednotky dokázaly „strávit“větší točivý moment, než produkovaly jaroslavské motory. To byl základ pro další modernizaci nákladních vozidel.
Důležitým rozdílem od starodávného designu ZIL-131 byl trvalý pohon všech čtyř kol; bylo rozhodnuto opustit rozmarný systém spojování přední nápravy. Obecné schéma převodovky zůstalo u jedné hnací nápravy ve verzi 6x6 stejné, ale navíc se objevily zadní středové a mezinápravové diferenciály. Dráha byla zvýšena z 1820 mm (ZIL-4334 a předchůdci) na 2030 mm, což umožnilo sledovat trať v terénu s těžšími vozidly Ural a KamAZ.
Jednou z hlavních výhod Kalamova bylo plně nezávislé zavěšení všech kol. To za prvé vážně zlepšilo plynulost a schopnost běhu na lyžích, a za druhé to umožnilo zavést zásadu modularity. Nyní bylo relativně bezbolestné „valit“další hnací nápravu na nákladní vůz. U strojů rodiny ZIL-131, pamatujte, bylo vzadu vyvážené zavěšení listové pružiny. Je třeba poznamenat, že inženýři ZIL přistoupili k závěsné konstrukci netriviálním způsobem a jako elastický prvek instalovali kompozitní torzní tyč. Byl to prut v trubce z vysoce legované oceli. Ukázalo se, že je relativně kompaktní, spolehlivý a odolný. Mimochodem, navenek lze kamiony Kalam-1 s prázdnou karoserií na fotografiích odlišit také mírným „paličkáním“zadních kol, způsobeným konstrukčními prvky nezávislého zavěšení. Výsledkem je vynikající podvozek, i když poněkud nadváha: míra využití hmotnosti nákladního vozidla klesla. Nyní více zvedající kamiony KamAZ a Ural překonaly v tomto ukazateli moskevský „Kalamov“. Například KamAZ-43114 s pohotovostní hmotností 9030 kg mohl pojmout 6, 09 tun a ZIL-4334A1-pouze 4 tuny s vybavenou hmotností 8, 53 tun. Přesto to vzhledem k pokročilejší pohonné jednotce tak výrazně neovlivnilo měrnou spotřebu paliva.
Jak už můžete pochopit, „Kalam-1“v žádné z možností se v ruské armádě neobjevil. Poté, co prošlo celým testovacím cyklem GABTU, vojenské oddělení nevydalo objednávku na tento nákladní vůz, který je v mnoha ohledech jedinečný pro domácí průmysl. Po posledním armádním nákladním vozidle ZIL zemřela také hlavní produkce moskevského automobilového závodu.
