V polovině třicátých let automobilový závod Jaroslavl zvládl skutečně masovou výrobu pětitunových nákladních vozidel. Několik let dokázal vyrobit více než 8 tisíc vozů typů YAG-3 a YAG-4. Souběžně s výrobou stávajících strojů probíhal i vývoj nových. Jak se později ukázalo, největší vyhlídky měl projekt hluboké modernizace stávajícího modelu. Nová verze vozu šla do výroby pod názvem YAG-6.
Vzhledu projektu YAG-6 předcházely zajímavé události. V polovině třicátých let společnost YaAZ a Institut pro vědecký výzkum automobilů a traktorů (NATI) společně provedly hlavní výzkumné práce za účelem studia vlastních a zahraničních zkušeností v oblasti nákladního průmyslu a poté vyvinuly celou řadu vozidel pro různé účely.. Kromě toho byl navržen projekt modernizace výroby v YaAZ. Kvůli objektivním potížím však závod nebyl aktualizován, a proto nemohl stavět nové nákladní vozy vyvinuté společností NATI. Z tohoto důvodu byla KB YaAZ nucena použít starý přístup a zajistit další modernizaci stávajícího projektu.
Hluboká modernizace
Je třeba připomenout, že vývoj nákladních vozidel Yaroslavl v té době probíhal prostřednictvím postupného zdokonalování stávajících struktur. Každý nový vůz byl upravenou verzí předchozího a hlavní novinky se týkaly elektrárny a převodovky. V dalším projektu se designérská kancelář YaAZ rozhodla tento přístup znovu použít. Tentokrát však bylo nutné aplikovat velké množství nových řešení.
Nákladní vůz YAG-6. Fotografie "M-Hobby"
Hluboce modernizovaná verze YAG-3 / YAG-4 byla označena jako YAG-6. Nový název naznačil nejvýraznější rozdíly mezi kamiony. V původním projektu bylo provedeno asi 270 významných změn. Revize prošel rám, pohonná jednotka, podvozek atd. Přitom kapota, kabina a nákladní platforma zůstaly stejné. Navenek se tedy YAG-6 minimálně lišil od svých předchůdců. Ve skutečnosti jej bylo možné odlišit pouze tvarem předních nárazníků a novým štítkem se znakem výrobce.
Pro zachování staré kabiny a karoserie existují kuriózní důvody, které se nevyznačovaly vysokou dokonalostí designu a neposkytovaly zvláštní pohodlí řidiči a cestujícím. Faktem je, že od určité doby byly platformy a kabiny sestaveny spřízněným podnikem - dřevařským závodem Parizhskaya Kommuna (Jaroslavl). Přes všechny stížnosti subdodavatelé nijak nespěchali, aby zlepšili kvalitu výroby nebo zvládli vydávání nových produktů. Nebylo nutné počítat s pořízením nové kabiny, a proto musel být YAG-6 vyroben tak, aby odpovídal té staré.
270 změn
Projekt YAG-6 zajistil použití osvědčené architektury vozidla. Současně byly pomocí dostupných produktů a technologií změněny jeho jednotlivé vlastnosti a různé strojní jednotky. Nákladní vůz byl stále založen na nýtovaném kovovém rámu v podobě dvojice nosníků a několika příčníků. Na něj byla instalována pohonná jednotka, kabina a nákladní platforma a zespodu byly zavěšeny prvky podvozku.
Pod kapotou kamionu nechali pohonnou jednotku typu ZIS-5, vypůjčenou ze stejnojmenného stroje vyvinutého v Moskvě. Řadový šestiválcový motor ZIS-5 dosahoval výkonu 73 koní. Motor byl vybaven karburátorem typu MAAZ-5 a byl připojen k kapalinovému chladicímu systému na bázi voštinového chladiče. Prostřednictvím spojky byla k motoru spojena převodovka ZIS-5 se čtyřmi rychlostmi vpřed a jedním zpátečkou.
Schéma stroje. Obrázek Russianarms.ru
Hnací hřídel pohonu hnací zadní nápravy se odchýlil od převodovky. Byl instalován se sklonem uvnitř kuželové části, který přenášel zatížení z mostu na rám. Koncový pohon vozu si zachoval stejný design, ale byl vylepšen z technologického hlediska. Převodový poměr zůstal stejný - 10, 9, což stačilo k získání požadovaných charakteristik. Poprvé v praxi YaAZ se v převodovce objevila centrální kotoučová ruční brzda. Zajišťovalo brzdění blokováním hřídelů.
Nejvýznamnější změny byly provedeny na konstrukci podvozku. Hlavním prvkem kola byl nyní konvexní ražený kotouč. Použití takových dílů vedlo k potřebě prodloužit délku náprav. Díky konvexním kotoučům bylo navíc možné zvětšit vzdálenost mezi pneumatikami zadních dvoupásmových kol a výrazně snížit jejich opotřebení třením bočních ploch. Nové disky a doprovodné změny vedly ke zvýšení rozchodu obou náprav. Přední rozchod se zvýšil o 30 mm, zadní rozchod o 72 mm.
Aktualizovaná a vylepšená nožní brzda byla vyvinuta speciálně pro YAG-6. Nejprve byl změněn brzdový buben zvýšením jeho tloušťky. Do třecích obložení brzdových destiček byl přidán měděný drát, aby se zlepšila tepelná vodivost. Nyní bylo k seřízení brzdy použito speciální šnekové kolo.
Kapota pro nový nákladní vůz byla vypůjčena téměř beze změny ze základny YAG-3 / YAG-4. Funkce jeho přední stěny plnil velký chladič a horní a boční strana pohonné jednotky byla pokryta kovovými štíty. Kapota měla dvojici podélných poklopů. Žaluzie byly staženy do zvedacích stran. Na bocích kapoty byly upevněny nové blatníky upraveného tvaru. Nyní byly integrovány se schůdky kabiny.
Pohled shora. Obrázek Russianarms.ru
Design kokpitu zůstal stejný a zahrnoval kovové a dřevěné části. Čelní sklo se zvedacím mechanismem zůstalo zachováno. Na bocích byly dveře s vlastními okny. Na pracovišti řidiče byly umístěny všechny potřebné ovládací prvky a ovládací zařízení. Spolu s řidičem mohli být v kokpitu dva cestující. Pod společné sedadlo byla umístěna palivová nádrž o objemu 177 litrů.
Nákladní platforma pro YAG-6 byla podobná těm stávajícím, ale mírně se od nich lišila. Změna rozchodu zadních kol umožnila zvětšit šířku karoserie o 130 mm. Jeho design zůstal stejný: sklopné strany byly zavěšeny na dřevěnou horizontální plošinu.
Na základě valníku YAG-6 byla okamžitě vyvinuta nová verze sklápěče. Tento stroj dostal jméno YAS-3. Z pohledu architektury byl tento sklápěč co nejblíže stávajícímu sériovému YAS-1. Podobnost základních vozů a sjednocení speciálního vybavení navíc vedly k absenci vážných vnějších rozdílů. Stejně jako v případě YaG-6 bylo možné YaS-3 identifikovat pouze podle jednotlivých prvků.
Sklápěč nového modelu byl vybaven hydraulickým čerpadlem, které zajišťuje provoz dvojice válců. Zadní část rámu byla vyztužena a vybavena kloubovým kloubem. Ten byl nákladní platformou starého typu s pevnými stranami (s výjimkou pohyblivého zadního), zevnitř čalouněný kovem. Hlavní charakteristiky sklápěče zůstaly stejné. Nové vybavení zvýšilo hmotnost stroje YAS-3 o 900 kg ve srovnání se základním YAG-6, což vedlo ke snížení nosnosti na 4 tuny. Čas na zvedání a spouštění těla byl každý 25 sekund.
Sklápěče YAS-3. Fotografie Autowp.ru
Přepracování základního YAG-3 vedlo k mírné změně rozměrů stroje. Délka zůstala stejná, 6,5 m, zatímco šířka se zvýšila na 2,5 m a výška zůstala na úrovni 2,55 m. Se starým rozvorem (4,2 m) byl rozchod přední nápravy 1,78 m, zadní - 1, 86 m. Pohotovostní hmotnost nákladního vozu byla 4750 kg, nosnost 5 tun. Motor ZIS-5 o výkonu 73 koní známým způsobem omezoval vlastnosti zařízení a maximální rychlost na dálnici nepřekročila 40 -42 km / h. Spotřeba paliva je asi 43 litrů na 100 km.
YAG-6 v sérii
V roce 1936 přestal automobilový závod Jaroslavl vyrábět auta předchozí rodiny. Nákladní vozy YAG-3 a YAG-4, stejně jako sklápěč YAS-1, byly odstraněny z montážní linky. Místo toho měl podnik nyní vyrábět nové vzorky-YaG-6 a YaS-3. Země stále potřebovala pětitunové nákladní vozy a jaroslavské automobilky udělaly maximum. Do konce prvního roku výroby bylo možné postavit několik stovek vozidel dvou typů, které brzy přešly k jejich provozovatelům.
Stejně jako dříve byly vysoce výkonné nákladní vozy distribuovány mezi různé organizace z různých průmyslových odvětví. Předně byly do Rudé armády dodány pětitunové vozy. Také tato technika byla zajímavá pro stavební a těžební organizace. Do určité doby dostávali pouze valníky a sklápěče, ale později výrobu specializovaných úprav zvládly různé podniky.
Odstraněním standardní nástavby a instalací nového vybavení se YAG-6 proměnil v hasičský cisternový vůz, autodomíchávač, palivový vůz, zavlažovací stroj a dokonce i v samohybný sběrač ledu na dálnicích. Došlo také k méně závažným, ale zajímavým vylepšením. Dvě nápravy podvozku tedy mohly být doplněny o pojízdnou nápravu, která zlepšila vlastnosti vozu na obtížných trasách.
Je třeba poznamenat, že nové verze YAG-6 byly vytvořeny nejen dílnami třetích stran, ale také automobilovým závodem Yaroslavl. Jak sériová výroba pokračovala, vyvinul podnik nové modifikace zařízení toho či onoho druhu.
Cisternový nákladní vůz založený na YAG-6 v národním hospodářství. Fotografie "Vojenské technické muzeum" / gvtm.ru
Například v roce 1938 byl vytvořen nákladní vůz YAG-6M. Hlavním rozdílem této techniky byla vylepšená kabina se zlepšenými podmínkami. Automobily s písmenem „M“navíc měly novou pohonnou jednotku. Některé z nich byly vybaveny americkými motory Hercules-YXC-B, jiné-domácími ZIS-16. Podle některých zdrojů byl YAG-6M určen k dodání do jedné ze zahraničních zemí. Těchto strojů nebylo postaveno více než padesát.
V roce 1940 se verze podvozku nákladního vozu s dlouhým rozvorem objevila pod názvem YAG-6A. Vyznačoval se prodlouženým rámem, díky kterému byla základna zvýšena na 5 m. Takový podvozek mohl být použit jako základ pro speciální vozidla, autobusy atd. Projekt však narazil na technické a organizační potíže. Začátek Velké vlastenecké války znamenal konec její historie. Před německým útokem bylo v Jaroslavli postaveno pouze 34 vozidel YAG-6A.
Problém s motorem
Výroba pětitunových nákladních vozidel YAG-6 v plném rozsahu pokračovala až do roku 1942. V příštím roce 1943 se automobilovému závodu Yaroslavl podařilo sestavit pouze tři desítky těchto vozů, poté se jejich výroba zastavila. Důvodem byl nedostatek potřebných motorů. Moskevský závod im. Stalin byl nabitý armádními rozkazy a nezbyl mu žádný „přebytek“, který by mohl být poslán do Jaroslavle. V prvních měsících roku 1943 spotřeboval YaAZ dostupné zásoby pohonných jednotek a výroba pětitunových vozů se zastavila.
Za celé výrobní období bylo vyrobeno 8075 nákladních vozidel základní úpravy. Celková produkce ostatních strojů nepřesáhla stovky kopií a značný počet z nich byl vyvezen. Výroba sklápěčů YAS-3 dosáhla 4 765 kusů.
Vědecká kancelář YaAZ si uvědomila, že výroba YAG-6 je ohrožena a země stále potřebuje vybavení s vysokou nosností, vyvinula nový projekt. Kamion pod označením YAG-9 byl přepracovanou verzí YAG-6, který měl řadu charakteristických rozdílů. Nejprve bylo plánováno opustit domácí motor ve prospěch dováženého. Bylo navrženo použít pohonnou jednotku s motorem GMC-4-71 o výkonu 110 k, spojkou Long 32 a převodovkou Spicer 5553. Zadní náprava by měla být vyrobena litím a standardní brzdový systém byl nahrazen pneumatickým vypůjčeným z autobusu YABT-4A.
Nákladní vozidlo YAG-6 s pojízdnou nápravou instalované obsluhou. Fotografie "M-Hobby"
Stroj s takovým složením jednotek měl v řadě ukazatelů překonat stávající YAG-6 a mohl by mít větší zájem o armádu a národní hospodářství. Zahájení výroby však nebylo možné. Společnost YaAZ se obrátila na Státní výbor pro obranu s návrhem na nákup dávky motorů pro nový nákladní vůz. Z řady objektivních důvodů nebyl návrh schválen. Továrně se podařilo postavit pouze jeden zkušený YAG-9 s motorem GMC, a poté byl projekt uzavřen pro nedostatek reálných vyhlídek.
Přibližně ve stejnou dobu se inženýři Jaroslavli rozhodli dát druhý život starému projektu, který byl před několika lety uzavřen. V polovině třicátých let prošel testem v plném rozsahu pár nákladních vozidel Ya-5 se slibným domácím vyvinutým vznětovým motorem Koju. Úřad pro návrh YaAZ zvážil možnost instalace takového motoru na YaG-6 a dospěl k optimistickým závěrům. Práce na rodině dieselových motorů Koju se však do té doby skutečně zastavily a jejich pokračování nemělo smysl. Motory potřebovaly další zdokonalení a sériovou výrobu. Ve válečných podmínkách to všechno bylo považováno za nemožné.
Výroba pětitunových nákladních vozidel YAG-6 tedy zůstala bez motorů, a proto musela být zastavena. Kromě toho byla zpochybněna celá výroba automobilového vybavení v Jaroslavli a vyhlídky závodu. Naštěstí jsme rychle našli východisko z této situace. YaAZ přeorientoval na výrobu pásových dělostřeleckých traktorů. V roce 1943 závod obdržel dokumentaci od NATI pro nový stroj tohoto druhu a brzy postavil prototypy. Výroba traktorů trvala od roku 1943 do roku 1946. Během této doby bylo vyrobeno několik tisíc strojů typu Ya-11, Ya-12 a Ya-13.
Příspěvek k vítězství
Významná část sériových nákladních vozidel YAG-6 byla okamžitě odeslána do služby v Rudé armádě. Po vypuknutí Velké vlastenecké války byly mobilizovány stovky strojů podniků národního hospodářství a také šly na frontu. Nejčastěji byly pětitunové tanky používány jako dělostřelecké traktory schopné táhnout děla ráže až 122 mm, stejně jako přepravovat munici a posádku. V této funkci se však ukázali ne nejlépe - ovlivnil to nedostatečný výkon motoru.
Cisternový nákladní vůz YAG-6 v expozici Vojenského technického muzea, c. Ivanovskoe. Fotografie "Vojenské technické muzeum" / gvtm.ru
Také pětitunový nákladní vůz byl praktickým vozidlem, které dokonale doplňovalo jeden a půl a třítunové modely stávajících modelů. Během války byly navíc použity i další modifikace YAG-6. Na stavbě opevnění se podílely čtyřtunové sklápěče a dodávky paliva jednotkám zajišťovaly kamiony na pohonné hmoty. Zvláště stojí za zmínku zavlažovací stroje založené na YAG-6. Právě tato auta symbolicky umyla moskevské ulice po pochodu německých válečných zajatců v červenci 1944.
Těžké nákladní vozy Yaroslavl však nedokázaly svým počtem konkurovat ostatním zařízením. Automobilový závod Jaroslavl od začátku třicátých let postavil celkem asi 20–22 tisíc pětitunových aut různých modelů a úprav. Ostatní nákladní vozy pro domácnost byly stavěny v mnohem větším množství. Výsledkem bylo, že terénní vozidla, která měla zvláštní význam pro armádu a hospodářství, měla omezený potenciál.
Nákladní vozy řady YAG-6 byly vyráběny pouze do začátku roku 1943, poté byla jejich výroba zastavena a Jaroslavský automobilový závod byl převeden na konstrukci pásových traktorů. Společnost se k tématu kamionového průmyslu znovu vrátila až po skončení války. V roce 1947 sjel z montážní linky první kamion zásadně nové řady YAZ-200. V historii sovětských nákladních vozidel začala nová kapitola.
