Ve druhé polovině třicátých let začaly přední sovětské automobilky modernizovat své výrobní závody. S přihlédnutím k budoucím technologickým schopnostem byly vytvořeny nové projekty slibných automobilů. Spolu s dalšími podniky se automobilový závod Jaroslavl připravoval na modernizaci. Když vybudoval nové dílny a ovládl moderní obráběcí stroje, musel začít stavět několik nových strojů-v první řadě pětitunový nákladní vůz YAG-7.
Je třeba připomenout, že všechny stávající sériové nákladní vozy vyvinuté společností YaAZ měly mnoho společného. Jejich návrh se vrátil k projektu Ya-3, který vycházel ze zahraničních myšlenek z poloviny desetin 20. století. Výsledkem bylo, že takové stroje nebyly dokonalé a nesplňovaly skutečné požadavky inženýrské povahy. V tomto ohledu začala společnost YaAZ Design Bureau na konci třicátých let vyvíjet zásadně nový stroj vhodný pro plnohodnotný provoz v dohledné budoucnosti.
Nový koncept
Práce na novém projektu nákladního vozu začaly na samém začátku roku 1938. V návaznosti na dosažené úspěchy začali konstruktéři YaAZ pracovat na stroji s užitečným zatížením 7 tun. Okamžitě však bylo jasné, že projekt bude opět čelit problému výběru motoru. K získání požadovaných trakčních a jízdních vlastností byl vyžadován motor o výkonu 110-120 koní, ale takové výrobky v té době u nás nebyly k dispozici.
Od začátku třicátých let se vyvíjí rodina slibných vznětových motorů pod obecným názvem „Koju“. Do roku 1938 vyvinul NATI nový model této řady - motor MD -23 s výkonem nejméně 110 koní a bylo navrženo jeho použití na novém nákladním vozidle Jaroslavl. Takový motor však stále potřeboval doladit a nebyl připraven pro sériovou výrobu. S montáží nákladních vozidel z MD-23 bylo možné začít až v roce 1939.
Nechtěl ztrácet čas, Design Bureau YaAZ učinil zásadní rozhodnutí vytvořit „univerzální“projekt nákladních vozidel. Bylo navrženo vytvořit podvozkovou platformu vhodnou pro instalaci MD-23 a schopnou přepravit 7 tun nákladu. V očekávání hotového vznětového motoru bylo nutné vyvinout „přechodnou“verzi takového stroje s méně výkonným benzínovým motorem a 5 tunami nosnosti. Automobilový závod Yaroslavl tak mohl zvládnout výrobu nového pětitunového nákladního vozu a poté přejít na výrobu sedmitunového nákladního vozu.
Nákladní vůz s benzínovým motorem a sníženou nosností byl označen jako YAG-7. Druhý vůz s naftovým motorem MD-23 dostal jméno YAG-8. Rejstříky jako tyto mohou vyvolávat určité otázky. Faktem je, že údaj v názvu nákladního vozidla Jaroslavl obvykle uváděl jeho užitečné zatížení v tunách.
S ohledem na budoucí modernizaci výrobních zařízení implementovali inženýři do nového projektu řadu nových řešení. V době stavby prototypu nákladního vozu však potřebné technologie nebyly k dispozici. Z tohoto důvodu byl YaAZ nucen obrátit se o pomoc na jiné automobilky. V moskevském závodě byly vyrobeny zejména rámové prvky nového designu a některé další jednotky. Stalin.
Nový design
Svou architekturou se YAG-7 lišil jen málo od svých předchůdců, ale při jeho konstrukci byly použity zcela nové jednotky. Rám tedy nyní nebyl sestaven z kanálů, ale z lisovaných dílů ze 7 mm ocelového plechu. Potřebné lisy nebyly na YaAZ k dispozici, a proto byly výlisky zaslány z Moskvy. Pevnost rámu splňovala požadavky projektu YAG-8.
V přední části rámu YAG-7 byl umístěn karburátorový motor ZIS-16 o výkonu 82 koní. Řadový šestiválcový motor byl vybaven karburátorem MKZ-6 a byl chlazen kapalinou. U nových nákladních vozidel byl vyvinut vylepšený trubkový radiátor, ale z technologických důvodů byl v projektu použit sériový mobilní. Spolu s motorem dodala společnost ZIS dvoukotoučovou suchou spojku. Speciálně pro YAG-7 byla v Jaroslavli vyvinuta nová čtyřstupňová manuální převodovka. Bylo to podobné jako u stávajících produktů ze ZIS, ale lišilo se převodovými poměry. Z krabice odcházela vrtulová hřídel spojená s hlavním ozubeným kolem hnané zadní nápravy.
V převodovce YAG-7 byl k dispozici demultiplikátor, který kompenzoval nedostatek výkonu motoru ZIS-16. Sjednocený nákladní vůz YAG-8 s naftovým motorem s vyšším výkonem takové zařízení nepotřeboval, ale mohl si ponechat jiné převodové jednotky.
Hlavní ozubené kolo zadní nápravy bylo postaveno na nových komponentech, ale jeho obecné parametry se nezměnily. Válcová čelní ozubená kola byla nahrazena ozubenými koly a kuželová čelní ozubená kola vystřídala kuželová kola se spirálovým zubem. Převodové poměry byly určeny s přihlédnutím k vlastnostem budoucího YAG-8.
Podvozek dostal přední řízenou nápravu s jednoduchými koly a hnanou zadní nápravu s dvojitými koly. Odpružení bylo postaveno na podélných listových pružinách, ale nyní byly k rámu a nápravám připevněny gumovými úchyty. Pneumatický brzdový systém s vakuovým posilovačem byl přepracován. Na přední nápravě byl použit vylepšený sériový převod řízení, ale velký volant musel zůstat zachován.
O exteriér zkušeného YAG-7 byl velký zájem. Automobily nových modelů měly dostat celokovovou kabinu s „módním“vzhledem. Byly s ní však problémy. Společnost YaAZ nemohla takový produkt vyrábět a nebyla schopna jej objednat na boku. Proto byla při stavbě prototypu použita hotová kabina z nákladního vozidla řady GMC 1936 z roku 1936. Z kokpitu byly odstraněny staré identifikační značky a nainstalovány naše vlastní. V budoucnu nebyla vyloučena možnost zapůjčení kabiny z některého ze sériových domácích nákladních vozidel.
V hotové podobě měl YAG-7 kovovou kapotu s úhlednými obrysy se svislou mřížkou chladiče a horizontálními žaluziemi po stranách. Tentokrát nebyly žádné vrchní poklopy. Na bocích kapoty byly instalovány blatníky, vyrobené současně se schůdky pod dveřmi. Celokovová kabina pojala kontrolní stanoviště a dvě sedadla spolujezdce. Pod sedadla byla instalována nádrž o objemu 175 litrů. Kokpit měl čelní zasklení s B sloupkem a zvedacími okny ve dveřích.
Jako nakládací plošina byla použita jednoduchá boční karoserie ze dřeva a kovových částí. Přední a zadní strana byla pevná a boční bylo možné sklopit do stran. V budoucnu nebyla vyloučena možnost použití YAG-7 a YAG-8 jako základny pro speciální vybavení nebo sklápěč.
Celková délka nákladního vozu YAG -7 byla 6, 7 m, šířka - 2, 5 m, výška - 2, 32 m. Základna a dráha odpovídaly předchozím vozidlům YAZ. Pohotovostní hmotnost - 5, 3 tuny, nosnost - 5 tun. Konstrukční rychlost na dálnici dosahovala 50–52 km / h. Slibný vůz YAG-8 s naftovým motorem MD-23 měl mít podobné rozměry a hmotnost, ale lišit se zvýšenou nosností-7 tun.
Prototypy a vývoj
Vývoj nových vozů trval několik měsíců, a proto byla stavba dvou prototypových podvozků zahájena až v roce 1939. Montáž těchto dvou prototypů byla dokončena na začátku listopadu a hned poté se vydali do Moskvy. Dva vzorky se měly stát exponáty výstavy věnované 15. výročí sovětského automobilového průmyslu. Po skončení výstavy byly vozy odeslány do NATI.
Současně byla testována dvě vozidla různých typů. Nejprve jim byl přivezen samotný YAG-7 v konfiguraci palubního nákladního vozu. Druhý prototyp měl mírně zmenšenou základnu a byl sklápěč. Tato verze vozu dostala svůj vlastní název YAS-4.
YAS-4 se vyznačoval vyztuženým rámem se závěsy pro zvedací tělo. Hydraulický systém byl zodpovědný za zvedání těla, jehož čerpadlo bylo poháněno hnacím hřídelem. Vůz byl vybaven celokovovou svařovanou obdélníkovou karoserií. Hromadný náklad byl vyhozen přes otevírací výklopné dveře zavazadlového prostoru. Stejně jako v případě předchozích sklápěčů, instalace nového zařízení vedla k těžšímu stroji a snížení nosnosti - až 4500 kg.
Během následujících měsíců provedli specialisté společností YaAZ a NATI potřebné testy a potvrdili vypočítané charakteristiky zařízení a také identifikovali způsoby požadované revize. Projektová kancelář závodu začala projekt vylepšovat.
Dne 10. března 1940 přijala Rada lidových komisařů dekret o modernizaci automobilového závodu Jaroslavl. Do roku 1942 se plánovalo vybudování řady nových dílen, s jejichž pomocí by podnik byl schopen vyrábět širokou škálu nových produktů různého druhu, včetně motorů a převodových jednotek. Modernizovaný závod by zvládl celý výrobní cyklus. Až do konce rekonstrukce musela konstrukční kancelář YaAZ vyvinout nové projekty nákladních vozidel, které měly být uvedeny do série společně s YaG-7.
Smutný konec
Bohužel po testech na jaře 1940 jsou stopy prototypů YAG-7 a YAS-4 ztraceny. Současně existují fragmentární informace o pokračování prací na projektu YAG-8. Prototyp takového stroje byl dokončen na samém konci roku 1941, ale nejsou o něm přesná data. Zejména není známo, zda byli výrobci automobilů schopni jej vybavit původně plánovaným vznětovým motorem.
Naftový YAG-8 už ale neměl žádné vyhlídky. Dieselové motory z rodiny "Koju" byly plánovány na výrobu v Ufa Engine-Building Plant, ale do této doby byl podnik převeden do leteckého průmyslu. Nové místo pro výrobu naftových motorů nehledali. YAG-8 tak zůstal bez skutečných vyhlídek a po testování musel jít na demontáž. V budoucnu měl na základě YAG-8 vyvinout sklápěč YAS-5, ale tento projekt zůstal na papíře.
Modernizace výrobních zařízení se zpozdila a na začátku Velké vlastenecké války byla dokončena jen částečně. Rudá armáda a národní hospodářství však zatím neriskovali, že zůstanou bez těžkých nákladních vozidel. Montáž strojů YAG-6 v základních a upravených verzích pokračovala až do roku 1942, kdy YAZ zůstal bez motorů ZIS.
Automobilka Yaroslavl při uvolňování nákladních vozidel YAG-6 nezastavila navrhování zařízení. V letech 1941-42 byly vytvořeny nové vzorky na základě platformy YAG-7. Zvažovala se zejména možnost vybavit tento stroj americkými motory. Nákup motorů v zahraničí teoreticky také umožnil zařadit do série aktualizovanou verzi dieselu YAG-8. Kromě toho se společnosti YaAZ dokonce podařilo získat řadu motorů GMC-4-71 a vyzkoušet je na produkčních nákladních automobilech.
Všechna tato díla však již nedávala smysl. Na přelomu let 1942 a 1943 bylo rozhodnuto o redesignu automobilového závodu Jaroslavl. Nyní musel sestavit nikoli nákladní automobily, ale pásové dělostřelecké traktory vyvinuté společností NATI. V roce 1943 sjela z výrobní linky první várka traktorů Ya-11. V budoucnu byly opakovaně modernizovány a stavěny ve velkých sériích.
YaAZ se k tématu kamionů vrátil po válce. V letech 1946-47 se objevily zcela nové modely zařízení, vyvinuté bez širokého využití stávajících myšlenek a řešení navrhovaných v předchozích projektech. Ve skutečnosti začala v historii závodu nová éra.
Automobilový závod Yaroslavl vyvíjí a staví nákladní automobily různých modelů od poloviny dvacátých let. Téměř všechny takové projekty vznikly hlubokou modernizací starých a až na konci třicátých let byl podnik schopen vytvořit zcela novou platformu. Okolnosti se bohužel vyvinuly tak, že se tyto vozy nedostaly do sériové výroby. Vytvoření a zahájení výroby zásadně nové linky se posunulo o několik let.
