Státní automobilový závod Jaroslavl č. 3 od poloviny dvacátých let vyvíjí nová nákladní vozidla a soustavně vyvíjí řadu vozidel s různými charakteristikami. Na konci desetiletí byl představen a uveden do série vůz Y-5, který se stal předkem celé rodiny automobilových technologií. Právě na jejím základě byl brzy vyvinut třínápravový nákladní vůz YAG-10. Toto auto nebylo vyráběno v nijak zvlášť velké sérii, ale přesto zaujímalo důležité místo v historii sovětského automobilového průmyslu. Byl to první model s uspořádáním kol 6x4 domácího vývoje a náš první vůz osmitunové třídy.
Historie domácích třínápravových nákladních vozidel začala na konci dvacátých let, kdy velení Rudé armády kladlo požadavky na vytvoření slibného těžkého nákladního vozu s uspořádáním kol 6x4. V roce 1929 začal Vědecký automobilový ústav a řada automobilových továren studovat nová témata a připravovat se na vytváření nových modelů technologií. Brzy bylo vytvořeno několik slibných projektů a poté vyšla na testování zkušená technika. Na testovací místo se jako první vydal nákladní vůz Yaroslavl YAG-10.
Nákladní vůz YAG-10. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Aktualizováno pět tun
Inženýři YAGAZ v interakci s USA dokázali rychle najít nejlepší možnost pro vytvoření slibného nákladního vozu. Sériový vůz I-5 vykazoval velmi vysoký výkon, a proto se mohl stát základem pro třínápravové vozidlo. V co nejkratším čase revidovala projekční kancelář podniku stávající projekt a obdržela potřebný vzhled zařízení s požadovanými parametry. Při vývoji nového vozu bylo rozhodnuto použít maximální počet hotových jednotek stávajících vozidel, doplněných o nové jednotky. Je pozoruhodné, že převážná část nových dílů byla vypůjčena od zahraničních automobilů.
Nový nákladní vůz, vytvořený na základě sériového Y-5, později dostal oficiální označení YAG-10. Vývoj projektu byl dokončen na samém počátku třicátých let, kdy YAGAZ přešel na nový systém označení. V důsledku toho se v názvu vozu objevila písmena YAG - „Jaroslavl kamion“. Číslo udávalo sériové číslo projektu.
Hlavním prvkem nákladního vozu YAG-10 je vyztužený rám z kanálů. Kvůli zvýšenému zatížení byly jeho nosníky vyztuženy. Na jejich zadní část nahoře, nad kolovým vozíkem, byly umístěny další kanály umístěné s posunem zpět. To umožnilo zvětšit délku rámu, ale vedlo ke zvýšení instalační výšky nakládací plošiny. Na rámu se také objevily nové příčníky zajišťující potřebnou tuhost. Obecné uspořádání jednotek na rámu, s výjimkou nového zadního podvozku, bylo vypůjčeno z předchozích projektů.
Stroj Ya-5 je základem pro YaG-10. Fotografie Wikimedia Commons
Nový YAG-10 „zdědil“americký karburátorový motor Hercules-YXC-B americké výroby o výkonu 93,5 hp ze základny Ya-5. Čtyřstupňová manuální převodovka Brown-Lipe-554 zůstala na svém místě. Dva vrtulové hřídele, které pohánějí zadní hnací nápravy, byly navrženy k zapůjčení od amerického nákladního vozu Moreland. Je pozoruhodné, že experimentální YAG-10 použil tyto díly, převzaté přímo z dovezeného vozidla. Později závod zvládl výrobu kopírovaných jednotek.
Přední řízená náprava pro YAG-10 byla zapůjčena beze změn ze stávajícího nákladního vozu. Byl vybaven nepříliš úspěšným mechanismem řízení, v důsledku čehož byl zapotřebí volant s velkým průměrem, na kterém bylo stále udržováno značné zatížení. Následně byl tento problém vyřešen pomocí nových mechanismů.
Zadní podvozek se dvěma hnacími nápravami byl organizován podle schématu WD, který v té době aktivně využívali zahraniční automobilky. Přímo na rám auta byly připevněny kladiny, na jejichž koncích byly umístěny středy listových pružin. Konce pružin byly spojeny s mostovými punčochami prostřednictvím bot s kuličkovými ložisky. Také v takovém zavěšení byly podélné prvky, které zajišťovaly tuhost konstrukce a přenos zatížení na rám. Některé části zadního podvozku YAG-10 byly vyvinuty na základě jednotek Moreland.
YAG-10, pohled na pravobok. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Zadní náprava YaG-10 byla odpovídající částí stroje Ya-5. Druhá náprava byla vyvinuta na jejím základě a obsahovala vlastní reduktor. Točivý moment motoru z převodovky byl přiváděn na přední nápravu podvozku, ze kterého odcházela druhá hřídel malé délky. Hřídele poskytovaly velké úhly nesouososti, což v kombinaci s konstrukcí zavěšení mělo zajistit vysokou schopnost běhu v obtížném terénu.
Obě zadní nápravy byly štítové. Na rozdíl od I-5 byla nyní použita centrální brzda spojená s převodovkou. Byla tam nožní brzda s vakuovým posilovačem převzatá z předchozího projektu. Současně byl přepracován brzdový systém. Zejména zadní nápravy nyní používaly systém se dvěma podložkami místo předchozích čtyřpatek.
Přítomnost dvounápravového zadního podvozku dala vozu nové možnosti. Designéři tedy zajistili použití pásových řetězů typu Overroll. V případě potřeby mohly být instalovány na zadní kola, čímž se zvětšila plocha kontaktu se zemí, a tím i schopnost běhu.
YAG-10 byl vybaven motorem Hercules, a proto si mohl zachovat stávající kapotu. Místo přední stěny motorového prostoru existoval celulární chladič stávajícího modelu a boční a zadní část pohonné jednotky byla pokryta kovovými panely. Pro servis byly určeny sklopné boční klapky se štěrbinami žaluzií. Pevný kryt měl dvojici obdélníkových poklopů.
Zkušený osm koní v továrně. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Vůz si zachoval stejnou kabinu smíšeného designu, která by mohla ubytovat tři lidi. Uspořádání, ergonomie, vybavení a design zasklení se nezměnily. To bylo především usnadněno použitím již zvládnuté pohonné jednotky. Stejně jako v předchozích projektech byla pod sedadly řidiče a cestujících 177 litrová palivová nádrž.
Prodloužení rámu umožnilo mírně zvětšit rozměry a objem nákladní plošiny. Jeho design však zůstává obecně stejný. Kloubové strany byly zavěšeny na vodorovnou desku z desek. Důležitou vlastností YAG-10 bylo zvýšení výšky nakládky. Kvůli přítomnosti dvojice dalších kanálů na rámu bylo tělo zvednuto, což mohlo komplikovat nakládání a vykládání. Také upravený rám by mohl zkomplikovat stavbu speciálního vybavení na základě stávajícího podvozku.
Třínápravový nákladní vůz YAG-10 měl celkovou délku 6,97 m-znatelně více než předchozí vzorky YAGAZ. Šířka byla 2, 47 m, výška - 2, 55 m. Pohotovostní hmotnost vozidla vzrostla téměř o 2 tuny a činila 6800 kg. Nárůst a hmotnost nákladního auta se vyplatila. Maximální nosnost (pro práci na dálnicích) dosáhla 8 tun - to byl v té době rekord mezi sovětskými vozy. Při práci na nezpevněných cestách bylo užitečné zatížení omezeno na 5 tun. Zvýšení hmotnostních charakteristik vedlo ke snížení hustoty výkonu a maximální rychlost YAG-10 byla pouze 42 km / h. Spotřeba paliva na dálnici přesáhla 60 litrů na 100 km.
Na kolejích a mnohoúhelnících
První prototyp YaG-10 byl postaven do 7. listopadu 1931 a o několik dní později se sám vydal do Moskvy. O několik dní později auto vstoupilo do testování. Aby se ušetřil čas, bylo testováno několik strojů současně. Nákladní vůz Yaroslavl měl být srovnáván se zahraničními třínápravovými modely. Již v prvních testovacích jízdách byly zjištěny některé nedostatky. Došlo také k drobným poruchám.
Zkouška závěsných jízd na lavičce. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Testy tří vozů, včetně prvního YAG-10, byly provedeny na dálnici moskevského regionu v ulicích Moskvy. Nákladní vozy byly nakládány různými způsoby a vedeny po stanovených trasách různé obtížnosti a délky. Kromě toho byly provedeny testy na schopnost běhu, stabilitu atd. Specialisté byli obecně schopni provést srovnávací testy a stanovit poměr všech hlavních charakteristik. Za dva týdny testování však nebylo možné určit pouze skutečnou spolehlivost zařízení.
Na základě výsledků první fáze testování NAMI / NATI určil seznam nezbytných vylepšení. Nový osmitunový nákladní vůz se svými hlavními charakteristikami příliš nelišil od zahraničních modelů, které se na srovnání podílely. Aby se zlepšily technické vlastnosti a spolehlivost, společnost NATI doporučila provést změny v konstrukci převodu a zavěšení zadního podvozku.
Byly vzaty v úvahu požadavky Vědeckého ústavu, ale ne všechny jeho návrhy dosáhly realizace. Souběžně s YAG-10 byl tedy testován další nákladní vůz NATI. Měl hlavní převodový stupeň na základě červa, který byl podle výsledků testů doporučen pro použití na Jaroslavlově voze. Brzy však tato jednotka v testech téměř selhala a YAG-10 byla z takové revize odmítnuta. V důsledku toho YAGAZ vylepšil systém založený na rychlostních stupních a získal požadované vlastnosti.
YAG-10 s řetězy "Overoll." Foto Denisovets.ru
Vylepšení designu netrvalo dlouho a na začátku roku 1932 byla sestavena první várka sériových nákladních vozidel. 8. února bylo do Moskvy přivezeno pět sériových YAG-10 a předvedeny vedení země. Lidový komisař pro vojenské a námořní záležitosti K. E. Vorošilov se s touto technikou seznámil a vřele ji chválil. Kromě toho poukázal na význam třínápravových nákladních vozidel pro armádu a národní hospodářství. Vorošilov poblahopřál konstruktérům YAGAZ k jejich úspěchům a vyjádřil naději, že nová vozidla půjdou co nejdříve do velkovýroby a vstoupí do jednotek.
Po první demonstraci vedení země se YAG-10 vrátil k jemnému doladění. Bylo provedeno vylepšení jednotlivých jednotek a odstraněny drobné nedostatky. Kromě toho došlo k zásadním inovacím. Krátce před uvedením plnohodnotné řady na trh byl tedy do převodovky zaveden demultiplikátor, který umožnil zvýšit trakci o 40%bez ohledu na rychlostní stupeň. To způsobilo vážné zvýšení pohyblivosti a manévrovatelnosti.
Stroj v sérii
V polovině roku 1932 se třínápravový osmitunový YAG-10 dostal do sériové výroby. Podle odhadů té doby měla společnost YAGAZ vyrábět nejméně stovku těchto strojů ročně. Omezená výrobní kapacita však neumožnila splnění těchto plánů. Tempo stavby navíc ovlivnila závislost na dovážených motorech. V době, kdy byla výroba zahájena, dodávky motorů Hercules v plném rozsahu ustaly, a to začalo nový projekt ohrožovat.
Zkoušky kamionu v polopásové konfiguraci. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Vojenské oddělení chtělo pokračovat ve výrobě nákladních vozidel a tlačit na vedení automobilového průmyslu. Téměř všechny dostupné motory Hercules-YXC-B a související vybavení byly vyhrazeny pro YAG-10. To vedlo k zastavení výroby dvounápravových vozidel Y-5 a následnému vzhledu nového nákladního vozidla YAG-3. Dostupné zásoby dovážených jednotek umožňovaly pokračovat ve výrobě YAG-10 až do let 1934-35. Pomocí této zásoby bylo v roce 1932 sestaveno 35 vozidel, v roce 1933 78 a v příštích dvou letech YAGAZ dodal 50 a 15 vozidel.
Přesto se po vyčerpání zásob motorů výroba nezastavila. Do roku 1939 bylo ročně postaveno několik desítek nákladních vozidel. Nový vrchol výroby připadl na rok 1936 - 75 vozů. Poslední 4 kopie byly postaveny v roce 1940. Motory pro tyto stroje byly nakupovány na základě samostatných smluv v relativně malých množstvích. Současně probíhaly kuriózní procesy. Organizace Azneft tedy potřebovala výkonná nákladní vozidla, ale společnost YAGAZ je nemohla dodat. K vyřešení tohoto problému olejáři nezávisle zakoupili potřebné součásti ze Spojených států a poslali je do Jaroslavle.
V roce 1936 byl vyvinut projekt YAG-10M. Předpokládalo použití nového motoru ZIS-16 a jiné převodovky. V blízké budoucnosti měl takový kamion jít do série a vyřešit problém motorů. Bylo však postaveno pouze 10 prototypů. Důvody jsou běžné: rostlina pojmenovaná po. Stalin byl schopen uspokojit pouze své vlastní potřeby a nemohl dodávat motory jiným podnikům.
Samohybná protiletadlová děla založená na YAG-10 na přehlídce v Moskvě. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
S ohledem na potřeby zákazníků vyrobila společnost YAGAZ vozidla YAG-10 v konfiguraci palubního nákladního vozu a podvozku pro instalaci speciálního vybavení. Do roku 1940 včetně nashromáždil podnik 158 nákladních vozidel a 165 kusů vybavení pro nové vybavení.
Provoz a revize
Nákladní automobily a podvozky YAG-10 byly dodávány hlavně do Rudé armády. Palubní kamiony sloužily jako dopravní a dělostřelecké traktory. Vůz byl chválen za vysokou nosnost a schopnost táhnout těžké přívěsy - především děla velké ráže. V některých situacích byla schopnost cross-country nedostatečná, ale nosnost tyto nedostatky plně kompenzovala.
Řada nákladních vozidel a podvozků byla přestavěna na originální protiletadlová děla s vlastním pohonem. Nová kovová platforma se zvedáky, obráběcím strojem a 76mm protiletadlovým dělem. 1931 3-K. Taková ZSU by mohla v minimálním čase vyrazit do dané oblasti a rychle se nasadit. Na rozdíl od tažených děl mohla zbraň na nákladním podvozku začít střílet téměř okamžitě po příjezdu na místo. Protiletadlová vozidla založená na YaG-10 zůstala ve službě až do let 1941-42 a dokázala se zúčastnit Velké vlastenecké války a zajišťovat protivzdušnou obranu pro některé objekty.
Jedna z variant cisternového nákladního vozu na podvozku YAG-10. Fotografie Scaleforum.ru
Také v armádě se používaly vozy s skříňovými karoseriemi. Takové zařízení neslo rádiové stanice, plnilo funkce velitelských a štábních vozidel, přepravovalo zraněné nebo řešilo další úkoly.
YAG-10 našel uplatnění v národním hospodářství. Na základě podvozku nákladního vozidla byly postaveny cisternové vozy pro různé účely. Taková vozidla přepravovala palivo a vodu a mohla také přepravovat speciální vybavení - požární čerpadla atd. Mezi hasičskými vozy založenými na podvozku Yaroslavl je zvláště zajímavé samočinné čerpadlo NATI-YAG-10. V roce 1934 organizace Azneft nařídila vývoj hasičského vozu s čerpadlem, schopného uhasit složité požáry v polích. Právě pro stavbu takového zařízení si olejáři nezávisle zakoupili potřebné motory v zahraničí.
Protipožární možnost pro „Azneft“dostala otevřenou kabinu, za kterou byla cisterna na 4,5 tuny vody a dvě čerpadla. První byl poháněn vlastním motorem automobilu a pro druhý byl k dispozici samostatný motor typu Hercules-YXC-B. Ten byl v charakteristické zadní kapotě. Podle různých zdrojů bylo několik takových strojů odesláno do Ázerbájdžánské SSR.
Cisternový vůz s pumpou určený pro Azneft. Pohled zezadu, popředí - pomocný motor pro čerpadlo. Fotografie Autowp.ru
Navzdory dodávkám vybavení podnikům národního hospodářství byla Rudá armáda hlavním provozovatelem osmitunových vozidel typu YAG-10. Téměř celé toto vybavení zůstalo v provozu na začátku Velké vlastenecké války a v prvních měsících utrpělo vážné ztráty. V budoucnu vedlo aktivní používání strojů ke zvýšenému opotřebení a známým výsledkům. Nejpozději v polovině čtyřicátých let byly všechny nebo téměř všechny YAG-10 ztraceny nebo odepsány poté, co byl zdroj vyčerpán. Bohužel nepřežilo ani jedno takové auto.
První svého druhu
Od konce dvacátých let požadovalo velení Rudé armády vytvoření vlastních třínápravových nákladních vozidel s vysokou nosností. Tento problém vyřešila řada domácích automobilových podniků, ale státním automobilovým závodem Jaroslavl se s ním vyrovnal jako první. Jeho YAG-10 byl prvním testovaným a jedním z prvních, kdo do série vstoupil.
Přesto projekt Jaroslavl závisel na dodávkách cizích komponent, což vedlo k negativním důsledkům. Výroba strojů YAG-10 trvala osm let, ale měla epizodický charakter a dokonce i na tehdejší poměry byla malá. Po celou dobu bylo možné postavit o něco více než 300 nákladních vozidel a podvozků pro různé potřeby. Výsledkem bylo, že ostatní domácí třínápravová vozidla té doby byla nižší než YAG-10, pokud jde o nosnost, ale v menšině. První tuzemské třínápravové osmitunové kamiony možná nedokázaly plně využít svůj potenciál, přesto měly vážný dopad na rozvoj automobilového průmyslu a zaujaly své místo v jeho historii.
