Na začátku roku 1932 zahájil Jaroslavský státní automobilový závod č. 3 sériovou výrobu nákladních vozidel YAG-10-prvního domácího vozidla s třínápravovým podvozkem a nosností 8 tun. Tento vývoj udělal z YAGAZ skutečného lídra v oboru, ale její návrháři neusnuli na vavřínech. Brzy byl vyvinut nový nákladní vůz se speciálními schopnostmi - YAG -12. Toto auto bylo v mnoha ohledech první. YAG-12 byl první čtyřnápravový vůz v naší zemi a první vykazoval nosnost 12 tun. To byl podle standardů globálního automobilového průmyslu vynikající úspěch.
Zkušený YAG-12 v továrně. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
V té době projevovalo velení Rudé armády velký zájem o nákladní automobily se zvýšeným počtem náprav. Z iniciativy Rudé armády byly tedy vyvinuty nové třínápravové, včetně Yaroslavl YaG-10. Kromě toho armáda v roce 1931 testovala čtyřnápravové vozidlo s pohonem všech kol britské konstrukce a začala se o tuto technologii zajímat. Tento zájem vyústil v novou objednávku pro YAGAZ.
Nový projekt
Po dokončení vývojových prací na stroji YAG-10 bylo zatížení konstrukční kanceláře YAGAZ výrazně sníženo. Inženýři však neodpočinuli a začali plnit nový armádní rozkaz. Armáda chtěla získat nákladní vůz s neobvyklým uspořádáním kol 8x8, kvůli kterému bylo plánováno zvýšení schopnosti běhu na nerovném terénu a v terénu.
Na počátku třicátých let byly takové nákladní automobily vyvíjeny v několika předních zemích a velení Rudé armády to považovalo za důvod k obavám. Společnost YAGAZ tedy musela v zásadě v co nejkratším čase vytvořit zásadně nové auto a odstranit mezeru se zahraničními lídry v oboru. Závod dostal skvělou příležitost nejen dohnat, ale také dostat se před zahraniční konkurenty.
Pohled na stranu přístavu. Kresba „Technika - pro mládež“
Vedoucím nového projektu byl A. S. Litvinov, který již měl rozsáhlé zkušenosti s vývojem nákladních vozidel. Slibný vůz z určité doby nesl označení YAG -12 - „Yaroslavl Truck“. Čísla udávala vypočítanou nosnost stroje.
Zákazník požadoval, aby byl nákladní vůz představen co nejdříve, a z tohoto důvodu se YAGAZ Design Bureau rozhodlo postavit nový YAG-12 na základě stávajícího YAG-10. Bylo plánováno použít osvědčená konstrukční řešení a půjčit si různé jednotky. Současně bylo nutné použít zcela nové komponenty a zavést nestandardní nápady.
Například se vytvořila vlastní koncepce čtyřnápravového nákladního vozu s pohonem všech čtyř kol. Použití čtyř párů kol umožnilo snížit specifický tlak na zem a pohon všech kol poskytl zvýšení tažné síly. V zahraničí byly tyto příležitosti nejčastěji využívány samostatně: v některých projektech byly nabízeny vozy střední třídy se zlepšenou schopností běhu, zatímco jiné počítaly se zvýšením nosnosti. Tým A. S. Litvinov se rozhodl provést dva úkoly najednou a získat vynikající výkon.
Čtyři mosty
Nový kamion YAG-12 měl do jisté míry připomínat sériový YAG-10. Bylo navrženo použít prodloužený rám vyrobený z kanálů sestavených na nýtech. Jeho zadní část byla vyztužena dalšími profily. Před rámem byla umístěna pohonná jednotka, za kterou byla kabina. Zbytek rámu byl věnován instalaci nákladového prostoru. Bylo navrženo umístit přední podvozek s dvojicí náprav pod motor a kabinu na rám. Obě zadní nápravy byly pod karoserií.
Čelní pohled. Charakteristické jednotky předních náprav jsou dobře viditelné. Kresba „Technika - pro mládež“
Vůz potřeboval výkonnější elektrárnu. Pro použití na YAG-12 byl vybrán americký benzínový motor Continental 22R o výkonu 120 koní. Vícelamelová suchá spojka a převodovka Brown-Lipe 554 byly převzaty ze sériového YAG-10. Krabice měla 8 rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a 2 pro jízdu vzad. Na výstupním hřídeli skříně byla pásová parkovací brzda.
Za převodovkou, pod zadní stěnou kabiny, byla vlastní převodovka YAGAZ. Pohon hlavních ozubených kol čtyř náprav byl organizován pomocí sady kardanových hřídelů. Hřídele z převodové skříně směřovaly do ozubených kol druhé a třetí nápravy. Z nich odešly další dva hřídele, které poháněly extrémní osy.
Zadní podvozek byl zapůjčen ze stávajícího třínápravového nákladního vozu. Jeho součástí byly dva mosty s převody na základě čelních ozubených kol. Konstrukce převodovek a skříní náprav zůstává stejná. Totéž platilo pro odpružení. Zadní podvozek si zachovává stávající brzdový systém podtlakového posilovače. Na klikové skříni čtvrté nápravy byla instalována horská zastávka pro upevnění stroje na svazích.
Pohled na pravobok a záď, patrná struktura rámu a umístění jednotek. Obrázek Denisovets.ru
Přední podvozek byl navržen od základů. Na rámu stroje byly pevně instalovány dva hlavní převody se zkosenými převody. Z nich odcházely krátké příčné kardanové hřídele spojené s otevřenými závěsy stejných úhlových rychlostí. To umožnilo zajistit pohon předních kol a také řízení obou předních náprav. Dřívější výpočty ukázaly, že čtyřnápravové vozidlo s navrhovaným uspořádáním potřebuje několik řiditelných kol, a tento problém byl vyřešen. Přední nápravy byly ovládány pomocí upraveného převodu řízení od Ya-5. Bylo spojeno s koly druhé nápravy, které interagovaly s první nápravou prostřednictvím podélných tyčí.
Přes rozdíl v konstrukci pohonu měly oba podvozky podobné zavěšení. Pod rám byly zavěšeny boty s podélnými poloeliptickými pružinami. Konce pružin byly spojeny s pouzdry kloubů CV (na předních nápravách) nebo s tělesy náprav (na zadních nápravách). Charakteristickým znakem použitého podvozku bylo určité snížení neodpružené hmoty, které umožnilo zvýšit nosnost.
Stojí za zmínku, že designéři YAGAZ museli při absenci osvědčených řešení pracovat na netriviálních úkolech. To vedlo k vážné komplikaci přenosu: mělo 9 kardanových hřídelí, 18 závěsů a více než 40 ložisek najednou. V tomto ohledu bylo nutné do výroby přenést speciální schémata spolu s další dokumentací pro řízení směrů otáčení hřídelů a dalších komponent.
Na kolech byl nákladní vůz YAG-12 sjednocen se stávajícím vybavením. Přední podvozek měl jednotlivá kola, zatímco zadní byl vybaven štítovými koly. Ráfky byly vypůjčené ze sériového vybavení. Zadní kola mohla být vybavena odnímatelnými pásovými řetězy typu Overroll.
Uspořádání elektrárny, převodovky a podvozku. Kresba Bronetehnika.narod.ru
K přenosové skříni byla připojena další zařízení. Pod přední část těla byl tedy umístěn naviják s možností vydávání lanka dopředu nebo dozadu. Vůz byl také vybaven vlastním kompresorem pro čerpání kol. Konstantní čerpání však nebylo použito.
Motorový prostor nového vozu byl pokryt předimenzovanou kapotou, vytvořenou na základě stávajících produktů. Stejně jako dříve byl vpředu voštinový chladič. Nahoře poskytl kryt s obdélníkovými poklopy, na straně - zvedací strany s okenicemi. Byla použita hotová kabina sériového typu se třemi sedadly pro řidiče a cestující. Pod společným sedadlem byla palivová nádrž na 164 litrů benzínu. Na bocích kapoty a kokpitu se objevilo nové křídlo zvýšené délky. Jeho zadní část sloužila jako stupačka.
Nákladní platforma byla vyrobena ve formě bočního těla. Byl převzat ze sériového YAG-10, ale mírně zkrácen. Přední stěna těla byla pevně namontována, zbytek bylo možné sklopit a upevnit zámky. Pod přední část takové karoserie bylo přepraveno rezervní kolo a skříňka na nářadí.
YAG-12 na zkouškách. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Zásadně nový podvozek měl minimální dopad na rozměry nákladního vozidla. Délka YAG-12 se zvýšila na 6, 6 m, šířka nepřesáhla 2,4 m, výška byla menší než 2, 8 m. Pohotovostní hmotnost vozu byla 8 tun. Odhadovaná nosnost na dálnici je 12 tun, na nerovném terénu - 8 tun. Celková hmotnost nákladního vozidla tedy dosáhla rekordních 20 tun. Motor s dostatečným výkonem mu umožňoval dosáhnout rychlosti až 45 km / h a také překonávat různé překážky. Spotřeba paliva - 52 litrů na 100 km.
Auto na dovolenou
Vývoj projektu YAG-12 byl dokončen v polovině léta 1932. Brzy poté zahájil Yaroslavl State Automobile Plant č. 3 výrobu potřebných dílů a následnou montáž prototypu. Sestavení prototypu trvalo asi tři měsíce. Možná by stavba složitého stroje mohla trvat déle, ale automobilky se rozhodly jej představit k dalšímu výročí říjnové revoluce. Došlo k určitému zpoždění oproti plánu, ale v posledních dnech byla situace napravena a v pozdních večerních hodinách 5. listopadu nastartoval zkušený YAG-12 a poprvé odjel.
První zkouškou auta byla cesta do Moskvy, kde se zúčastnili slavnostních akcí. K večeru dalšího dne byl v hlavním městě konvoj sestávající z jediného YAG-12 a několika sériových YG-10. 7. listopadu prošly Rudým náměstím vozy vyrobené Jaroslavlem. Brzy bylo vybavení předvedeno vojenskému a politickému vedení země. Vojenští vůdci vysoce ocenili nový vývoj armády a dali souhlas s pokračováním práce.
Po prázdninách se zkušený YAG-12 vydal na testování do Vědeckého automobilového a traktorového ústavu. Během několika příštích měsíců vědci a inženýři testovali stroj a prokázali jeho skutečné schopnosti. Navržené jízdní vlastnosti a nosnosti byly potvrzeny. Kromě toho byly stanoveny schopnosti zařízení v terénu. Nákladní vůz s užitečným zatížením mohl vylézt na svah se strmostí 30 °, příčné příkopy o šířce 1,5 m a brody o hloubce 0,6 m. Vůz se pohyboval ve sněhu s hloubkou 500 mm a dokázal překonávat překážky podobná výška. Použití stop Overoll výrazně zvýšilo schopnost cross-country.
Testy nákladních vozidel na svahu. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 byl také testován jako dělostřelecký tahač. S pomocí tažného zařízení a v některých situacích i navijáku mohla nést jakékoli domácí zbraně, včetně velkých ráží. Vzadu bylo možné přepravovat munici a výpočet.
Plány a realita
Slibný čtyřnápravový těžký nákladní vůz YAG-12 obecně vyhovoval zákazníkovi v osobě velení Rudé armády. Pro zlepšení technických a provozních charakteristik byly nutné drobné úpravy a doladění. V rámci dolaďování bylo plánováno postavit a vyzkoušet sedm nových prototypů. Po dokončení vylepšení mohl stroj najít uplatnění v různých oborech - jak v armádě, tak v národním hospodářství.
Hlavním zákazníkem nové technologie, jak se věřilo v letech 1932-33, měla být Rudá armáda. Potřebovala auta v konfiguraci valníků, ale nebyla vyloučena možnost vytváření dalších úprav s jiným vybavením. Auto s nosností 12 tun by se mohlo stát vozidlem pro lidi, pevným, hromadným nebo tekutým nákladem nebo traktorem pro nářadí nebo jiné přívěsy.
Přídavná přední náprava usnadňuje rýhování. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
V zájmu národního hospodářství bylo také navrženo postavit různé modifikace YaG-12. Spolu s nákladním vozidlem mohly v civilních strukturách sloužit sklápěče, cisternové vozy atd. Byl zvažován návrh na vytvoření dvoupatrového autobusu se zvýšenou kapacitou. Předchozí kamiony Yaroslavl se staly základem pro autobusy a nový vůz měl také vysoký potenciál tohoto druhu.
Všechny tyto plány však nevyšly. Ve stejném roce 1933 se situace kolem projektu YAG-12 a celého směru těžkých nákladních vozidel dramaticky změnila. Po absolvování testů v NATI byl jediný postavený čtyřnápravový nákladní vůz předán jedné z vojenských jednotek v Saratově k dalšímu testování v armádě. V tomto je jeho stopa ztracena. Jak dlouho a jak byl YAG-12 v novém místě používán, není známo. Chybí také informace o jeho dalším osudu. Zřejmě v určitém okamžiku byl zkušený kamion vyřazen z provozu a rozebrán.
Brzy po převodu prototypu nákladního vozidla na vojenské zkoušky se velení Rudé armády rozhodlo upustit od dalšího vývoje čtyřnápravových vozidel. Taková technika měla velké vyhlídky a potvrdila je v praxi, ale v té době to nevypadalo optimálně. Nové stroje typu YAG-12 byly složitější a dražší než ty stávající, což mohlo komplikovat jejich hromadnou konstrukci. V důsledku toho bylo rozhodnuto upustit od osmikolového podvozku ve prospěch stávajících a vyráběných třínápravových provedení.
Model nákladního vozu YAG-12 v Moskevském polytechnickém muzeu. Fotografie Wikimedia Commons
Minulost a budoucnost
Práce na slibném nákladním vozidle YAG-12 s neobvyklým uspořádáním kol a jedinečnými technickými vlastnostmi netrvala příliš dlouho. Konstrukce nového stroje začala na začátku roku 1932 a rozhodnutí zastavit práci bylo přijato před koncem příštího roku 1933. Je třeba poznamenat, že do této doby se pouze Yaroslavl State Automobile Plant podařilo vyvinout a postavit vlastní verzi čtyřnápravového nákladního vozidla. Jiné podniky se tímto tématem vůbec nezabývaly, nebo nemohly postoupit nad rámec předběžného studia.
Uzavření projektu YAG-12 mělo velký dopad na další vývoj sovětského automobilového a speciálního vybavení. K tématu čtyřnápravových těžkých vozidel a vysoké schopnosti běhu se vrátili až v polovině padesátých let. Automobilový závod Jaroslavl se současně nepodílel na vývoji nových vzorků - do té doby byl pověřen stavbou nákladních vozidel méně odvážného vzhledu.
Projekt kamionu YAG-12 zaujal své místo v historii tuzemského automobilového průmyslu. Potvrdil schopnost našich podniků vyvíjet nejodvážnější a nejslibnější nové technologické projekty. Ukázal však také, že ne každý takový vývoj může v konkrétním časovém období najít uplatnění v podmínkách, které jsou pro něj charakteristické.
