Pokud si vzpomeneme na sovětské kamiony, nákladní vůz a půl právem zaujme první místo v našem hodnocení. Vůz dostal své jméno díky své nosnosti - 1500 kg. Obraz nákladního vozu Gorkého se stal součástí národního kulturního kodexu a vzhled vozu je rozpoznatelný i mnoho desetiletí po ukončení výroby. Spolu se SSSR vytáhl nákladní vůz všechny rozsáhlé stavební projekty 30. let 20. století, těžká léta Velké vlastenecké války a poválečné období obnovy národního hospodářství.
Nákladní auto má americké kořeny
Stejně jako celý sovětský automobilový průmysl má i nákladní vůz GAZ-AA americké kořeny. V době, kdy Sovětský svaz začal získávat vlastní automobilový průmysl, polovinu všech automobilů na světě montovaly továrny Ford. Navzdory skutečnosti, že v té době neexistovaly žádné diplomatické styky mezi SSSR a Spojenými státy, strany se dokázaly snadno dohodnout na komerčním základě. SSSR uzavřel dohodu o spolupráci s Henrym Fordem, dohoda stanovila převod potřebných technologií a vybavení pro sériovou výrobu modelů osobních a nákladních automobilů, školení sovětského personálu v továrnách Ford a další nuance. Mimochodem, Sovětský svaz také vedl jednání se společnostmi Chrysler a General Motors, ale ty skončily marně.
Platformou pro legendární sovětský kamion byl nákladní automobil Ford AA z roku 1930. První nákladní automobily sestavené v roce 1932 byly jeho přesnou kopií. Zpočátku byla „montáž šroubováků“prováděna v SSSR, automobily byly montovány ze souprav vozidel dodávaných z USA. Ve stejném roce byly výkresy vozu přeneseny do země. Po jejich prostudování začali konstruktéři přizpůsobovat vůz domácí realitě provozu a současně zvládli výrobu jednotek, dílů a sestav přímo v SSSR. Již v roce 1933 se nákladní automobily začaly montovat výhradně ze součástí sovětské výroby.
Současně byl stroj přizpůsoben místním provozním podmínkám. Konstruktéři vyměnili kované pouzdro spojky, které rychle selhalo, za lité. Posílili také samotný záběr a převod řízení. Na nákladním autě začali používat vlastní kormidelní zařízení. Na autě se navíc objevil plnohodnotný vzduchový filtr. V Sovětském svazu byla také navržena boční korba nákladního vozu.
První kamiony se nazývaly NAZ-AA, nikoli GAZ-AA
Dnes to málokdo ví, ale první jeden a půl kamionu, který sjel z montážní linky, se jmenoval NAZ-AA. Sériová výroba nového nákladního vozu byla zahájena 29. ledna 1932 v Nižním Novgorodu, v Nižním Novgorodském automobilovém závodě pojmenovaném po V. M. Molotovovi, který zde byl postaven. Ve stejném roce, 7. října, byl Nižnij Novgorod na počest „prvního proletářského spisovatele“přejmenován na Gorkého. V roce 1932 oslavil SSSR 40. výročí zahájení jeho tvůrčí činnosti ve velkém. Po městě byla továrna přejmenována, což je stále známé jako GAZ. Název GAZ-AA byl proto nákladním vozidlům přidělen až na konci roku 1932.
Upgradovaná verze dostala název GAZ-MM
V polovině 30. let bylo pro nákladní auto vybráno nové „srdce“. V důsledku modernizace byl na nákladní vůz instalován nový motor GAZ-M. Stejný motor byl dříve instalován na legendární „Emka“- osobní automobil GAZ M1. Vylepšená verze nákladního vozu dostala novou 50koňovou elektrárnu (pod kapotu vozu bylo přidáno 8 „koní“), nové řízení, hnací hřídel a zesílené zavěšení. V této podobě byl nákladní vůz sériově vyráběn od roku 1938 až do konce sériové výroby. Vylepšená verze nákladního vozu získala označení GAZ-MM. Současně neexistovaly žádné vnější rozdíly mezi GAZ-AA a GAZ-MM, nebylo možné je vizuálně rozlišit. Na dálnici by takový kamion mohl zrychlit na rychlost 70 km / h.
Vojenská verze vozu byla vyrobena s vážnými zjednodušeními
Již během Velké vlastenecké války existovala naléhavá potřeba maximálního zjednodušení nákladního vozu. Vojenské verze nákladního vozu vešly do historie pod označením GAZ-MM-V (vpředu byly označeny jako GAZ-MM-13). Válečné nákladní auto se vyrábělo až do roku 1947. Začali plánovat vážnou modernizaci hned na začátku války. V první řadě to bylo zaměřeno na maximální snížení nákladů a zrychlení výroby. Nikdo jiný nemyslel na pohodlí řidiče.
Na začátku druhé světové války měla Rudá armáda 151 100 nákladních vozidel GAZ-AA a GAZ-MM. V létě a na podzim 1941 přitom vojáci přišli o obrovské množství nákladní dopravy. Aby nahradily ztracená auta, byly masivně mobilizovány kamiony z národního hospodářství, stále krásná a dokonce elegantní auta. Na frontě se přitom postupně objevovaly vojenské verze nákladního vozu. Téměř okamžitě zmizel z takových sériových vozů druhý světlomet (zůstal pouze na straně řidiče), zpětné zrcátko, klakson, nárazník, stěrač zůstal sám - na straně řidiče. Také ve verzi GAZ-MM-V nebyly žádné přední brzdy.
Protože byl kov vzácným materiálem a byl nezbytný pro výrobu zbraní a střeliva, byla kabina nákladního vozu brzy nahrazena dřevěným rámem potaženým plátěnou tkaninou. Na vrcholu zjednodušení designu neměl kokpit ani dveře, které by nahradily roletové plachty. Tato verze byla vyrobena v Gorkém v roce 1943, v roce 1944 se dveře vrátily do kokpitu, ale byla celá ze dřeva. Vojenská verze také přišla o krásně tvarovaná zakřivená přední křídla. Jejich design a tvar byly maximálně zjednodušeny. Místo kovu se začaly vyrábět ohýbáním ze střešní krytiny nízké kvality, taková křídla měla hranatý obdélníkový tvar. Také na nákladních vozech z válečného období bylo sedadlo řidiče z masivního dřeva a nemělo čalounění.
Kroutit kamion křivým startérem bylo normou
Všechna nákladní vozidla měla na svědomí skutečnost, že omezené startéry s nainstalovanými bateriemi měly velmi nízkou životnost. Zkušení řidiči poznamenali, že na vzácném nákladním vozidle by mohli sloužit déle než 6 měsíců. V reálném životě proto byla situace, kdy řidič musel kamion ručně nastartovat, běžná. Nákladní vůz byl spuštěn pomocí „zakřiveného startéru“, to znamená otáčením rukojeti - zařízení pro spouštění motoru pomocí kliky. Tento způsob spouštění motoru je dnes mnoha znám pouze pouze z filmů, například ze slavné komedie „Vězeň na Kavkaze“.
Nákladní auto jelo téměř vším, co hoří
Motory nákladního vozidla s výkonem 42 koní a 50 koní. nemohl se chlubit velkým výkonem, ale vynikal vysokým točivým momentem, nenáročností a co je důležitější, za válečných provozních podmínek - udržovatelností. Vzhledem k nízkému kompresnímu poměru, který byl 4, 25: 1, mohly být motory nákladních vozidel GAZ-AA a GAZ-MM použity i při tankování nejnižších tříd paliva s nízkým oktanovým číslem. Auta mohla jezdit na naftu a dokonce i na petrolej. A není to vtip. Bylo opravdu možné naplnit nákladní vůz petrolejem, tato metoda fungovala v teplém období a s teplým motorem. Vůz navíc dobře trávil nekvalitní motorové oleje.
V tomto ohledu byla nákladní vozidla mnohem nenáročnější než pokročilejší nákladní vozy, které přišly do SSSR v rámci programu Lend-Lease. Stejný Studebaker byl poháněn výhradně vysoce kvalitním palivem s oktanovým číslem 70 nebo 72. Také vyžadovalo použití vysoce kvalitních olejů. V době války nastávaly situace, kdy bylo obtížné udržovat a provozovat takové zařízení. V SSSR byla tato náročnost „Studebakerů“skutečně považována za nevýhodu.
Počet vydaných jeden a půl byl jen o málo menší než milion
Počet jeden a půl vydaný v SSSR jen mírně zaostával za milionem kopií. Předpokládá se, že od roku 1932 bylo vyrobeno celkem 985 tisíc nákladních vozidel GAZ-AA a GAZ-MM, jakož i různé modifikace těchto vozidel. Legendární nákladní vůz se přitom vyráběl nejen v Gorkém. Sériová výroba nákladního vozidla byla založena ve čtyřech velkých továrnách: přímo v NAZ, poté v GAZ - v letech 1932-1949; závod KIM v Moskvě - v letech 1933-1939, závod na montáž automobilů v Rostově - v letech 1939-1941. a v závodě UlZIS v Uljanovsku - v letech 1942-1950.
