Téměř všechny Jak-28B se zastaralým radarovým zaměřovačem RBP-3 byly předány zákazníkovi k bojovému výcviku. Současně byla zaručena maximální rychlost v rozmezí 1600 … 1700 km / h, praktický strop 14 … 15 km a dolet bez zavěšených tanků 1550 km. Jak je dobře vidět, pokud jde o všechny hlavní charakteristiky, stroj „nedosáhl“požadavků vyhlášky z 5. ledna 1959, ale mnohem důležitější z hlediska letectva se ukázalo být rozpor mezi moderními požadavky na složení palubního přístrojového navigačního a zaměřovacího zařízení. OKB-115 tedy spadl do „zugzwangu“-nechal vyrobit hotové letadlo do výroby, ale požadované „nádivky“pro něj nebylo k dispozici. Pro „nádivku“existovaly dvě možnosti: rádiová dálkoměrná stanice „Lotos“(DBS-S) a nová autonomní palubní radarová stanice „Initiative“.
Iniciativa byla naprosto dokonalým zařízením, ale vyznačovala se extrémně nízkou spolehlivostí. „Lotus“však také vyžadoval určité upřesnění. Vedení GKAT našlo cestu ven: na chvíli byla irkutská letecká továrna nabitá vydáním jednoduché cvičné verze Jak-28U, která postrádala složitá elektronická zařízení. Do té doby spěšně pokračovalo zdokonalování varianty Jak-28L se systémem Lotos. Letové zkoušky letounu byly prováděny v období od 30. září 1960 do 14. ledna 1961. Inženýři Leonov a Yu. V. Petrov, piloti V. M. Volkov a V. G. Mukhin, navigátor N. M. Shipovsky a na státních testech - inženýři S. I. Blatov a A. I. Lobanov, piloti S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov a V. E. Khomyakov. Hlavní nevýhodou auta byl zhoršený výhled na přední polokouli z kabiny navigátora. Přes některé poznámky, 27. listopadu 1961, bylo letadlo Jak-28L přijato letectvem.
Na letounu Jak-28L pozdější řady se elektrárna skládala ze dvou proudových motorů R11AF2-300 s tahem 6100 kgf při přídavném spalování. Výzbroj tvořily bomby ráže od 100 do 3000 kg. Jak-28L nebyl nikdy oficiálně přijat a vydání této úpravy bylo omezeno na 111 kopií.
V roce 1960 vstoupila do továrních testů další modifikace bombardéru Jak-28I. Tovární zkoušky provedli zkušební piloti V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigátor N. M. Shipovsky, přední inženýři M. I. Leonov a R. S. Petrov. Letoun byl vybaven integrovaným systémem řízení výzbroje, který se skládal z radaru Initiative-2, optického zaměřovače OPB-116 a autopilota AP-28K. Ve srovnání s RPB-3 měl nový radar větší detekční dosah a lepší rozlišení a celkově nebyl horší než nejlepší světové modely té doby. Díky svým dobrým vlastnostem se tento radar následně stal jedním z nejrozšířenějších v SSSR a byl použit na 12 typech letadel. Posádka s její pomocí mohla vyhledávat a útočit na pohyblivé cíle kdykoli během dne a za nepříznivých povětrnostních podmínek. Ve srovnání s OPB-115 měl OPB-116 zvýšenou přesnost, zvětšené zorné pole, lepší rozlišení a umožňoval bombardování z výšek 2000-20000 m při letové rychlosti 800-1700 km / h. Automatické zadávání dat do zaměřovače bylo zajištěno z nadmořské výšky 3500 m a předtím bylo prováděno pouze ručně.
Pro umístění radaru do trupu byla v prostoru kokpitu vyrobena vložka. Na prototypu byl nosní kužel zasklen novým způsobem, což zlepšilo výhled z kokpitu navigátora. Pro zvýšení stability za letu byla zvýšena výška hřebenů u kořene křídla. Zpočátku byl prototyp Jak-28I, stejně jako zkušený Jak-28L, testován s motory R-11AF-300. V procesu revize byl vůz vybaven R-11AF2-300 v modernizovaných gondolách, které se vyznačovaly kruhovou částí vstupu a prodlouženou přední částí.
Právě v tomto letadle byla testována nová elektrárna. Problém nestabilního provozu kompresoru, typický pro R-11F-300, byl vyřešen úpravou lopatek prvního stupně. Prvky protimrazového systému nového přívodu vzduchu pracovaly v létající laboratoři Jak-25. Jak-28I byl uveden do sériové výroby ještě před koncem testování a dolaďování stanice Initiative-2. Když letoun začal pracovat v jednotkách, byla odhalena významná odchylka charakteristik stanice od těch, které jsou zaznamenány v technických specifikacích. Při kontrolním bombardování chyby překročily standard. Zástupci tovární armády okamžitě přestali bombardéry přijímat. Pivovarnický skandál přinutil ministra leteckého průmyslu P. V. Dementyeva přijmout mimořádná opatření. Jakovlev s velkým týmem, hlavní konstruktéři a specialisté na navigační systém, optický zaměřovač, radar atd., Jakož i zástupci příslušných výzkumných ústavů byli pozváni na letiště, kde proběhly testy a upřesnění nové „Iniciativy“odneseno. Ve snaze rychle porozumět příčinám zjištěných závad začaly práce na pozemních kontrolách. Když nedali nic, byly povoleny letové experimenty na produkčním letadle. Ani v této fázi však nebylo možné ve výzkumu pokročit. Museli vybavit bombardér KZA, provést celý komplex letových výzkumných a vývojových prací, které trvaly téměř rok a staly se ve skutečnosti první vážnou studií nadzvukového bombardovacího systému v SSSR.
Významně přispěli ke zdokonalení bombardovacího systému Jak-28I zaměstnanci Vědecko-výzkumného ústavu leteckých systémů (NIIAS). Díky nim bylo možné zjistit, že chyby při určování balistických charakteristik bomb, měření rychlosti letu, instrumentální chyby přístrojů a také zanedbávání vnějších podmínek, když pumy opouštějí pumovnici, mají významný vliv na přesnost. 1969 provedeny speciální letové zkoušky sériového Jak-28I za účelem studia možnosti bombardování v režimu stoupání bez úpravy zaměřovacího systému. Testy byly prováděny ve výškách od 400 do 3200 m. Od 6. května do 18. června 1970 byl Jak-28L č. 3921204 testován s upraveným držákem zbraně NR-23 (vedoucí pilot major II Shirochenko). Dřívější střelba z děla v dlouhých dávkách ve vysokých výškách narušila provoz elektrárny. Testy ukázaly, že tato vylepšení umožnila střílet až 15 až 20 výstřelů ve výškách více než 8 000 m.
Zkoušky letounu s cílem jeho dalšího zdokonalování trvaly mnoho let. Takže od 20. března do 4. dubna 1962 Státní výzkumný ústav letectva provedl společné státní zkoušky sériového bombardéru Jak-28 č. 1900304 se zaměřovačem RPB-3 a zlepšenými charakteristikami vzletu a přistání (ve skutečnosti, to byl Jak-28B, ale v dokumentaci někdy šel index „B“dolů). Na OKB-115 byla provedena vylepšení letounu s cílem zkrátit délku vzletu a běhu. V zadní části trupu, mezi rámy 34 a 37, byly instalovány upevňovací body pro dva startovací práškové urychlovače SPRD-118. Navíc místo nebrzdících kol byla na přední podvozek nainstalována brzdová kola KT-82 (byla instalována na všechna sériová letadla, počínaje tímto číslem) a bylo zavedeno automatické uvolňování padáku. Na rozdíl od Jaku-28L byla rezerva paliva snížena o 755 kg a při maximální vzletové hmotnosti-o 995 kg. Testy provedli testovací piloti letectva GKNII Yu. M. Sukhov a V. V. Dobrovolsky. Po jejich dokončení byla vylepšení zavedena do série.
Bylo vyrobeno 223 letadel Jak-28I, které byly oficiálně přijaty do služby. Celkem bojové jednotky obdržely asi 350 šokových Jak-28 různých modifikací.
V letech 1964-1965. V OKB-115 byl na základě Jak-28I navržen nosný letoun pro zbraňový systém K-28P, který obsahoval dvě protiradarové rakety X-28 a řídicí zařízení. V roce 1965 dokončili předběžný návrh, připravili dokumentaci a začali stavět experimentální letoun (nosič) Jak-28N úpravou sériového Jaku-28I. Jeho tovární zkoušky začaly ve stejném roce. Rakety byly zavěšeny na odpalovacích zařízeních pod konzolami křídla. Zařízení pro detekci radaru bylo umístěno v místě radaru iniciativy. Kromě odpružení se vůz navenek lišil anténami naváděcí stanice připevněnými k pravé gondole motoru. Navzdory provedeným testům nebyl Jak-28N do série uveden, ale samotný X-28 následně našel uplatnění u stíhacích bombardérů Su-17M2 a bombardérů Su-24.
Od září do října 1969 byly prováděny tovární zkoušky letounu Jak-28IM, vybaveného čtyřmi závěsnými pylony pro přídavné zbraně. Prototyp byl postaven úpravou sériového Jak-28I č. 4940503. Společné státní testy bombardéru byly provedeny v roce 1973. V té době byly Su-17 a Su-24, vybavené velkým sortimentem zbraní, spuštěny do velkovýroby a nemělo smysl pokračovat v rozšiřování bojové schopnosti Jaku-28.
Obecně bylo za roky výroby vyrobeno 111 Jak-28L a 223 Jak-28I. Obecně můžeme konstatovat, že A. S. Jakovlevovi se podařilo dosáhnout přijetí stroje, který svými kvalitami plně neuspokojoval velení letectva, přestože v celku vyhovoval tehdejším světovým požadavkům. Podle všech hlavních letových údajů stávková verze Jak-28 nedosáhla uvedených hodnot TTT o 10 … 15%, zejména pokud jde o rozsah letu. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že ve skutečnosti neexistovala žádná skutečná alternativa k „dvacátému osmému“v bombardovací verzi první linie. A postupem času, po odstranění dětských nemocí a získání pozitivních provozních zkušeností, se hlavní velení letectva postavilo na stranu OKB-115, usilující o rozšíření výroby Jak-28I, proti čemuž se výbor pro státní plánování SSSR kategoricky ohradil.
Koncem padesátých let - počátkem šedesátých let minulého století, Jakovlevská konstrukční kancelář vyvinula několik projektů bojových letadel, kterými byl vývoj rodiny Jak -25 - Jak -28. Vývoj letounu Jak-32 byl přiveden k návrhu návrhu, podepsanému A. S. Jakovlev 25. května 1959 Zajištěno pro instalaci motorů VK-13 nebo AL-7F1. Letová hmotnost: normální 23 500 kg, s přívěsnými nádržemi 27 000 kg. Maximální rychlost je 2500 km / h, servisní strop je 21000 m, dolet je 2600 km a zbývá 7% paliva. Právě tato verze stroje vzbudila největší zájem mezi velením letectva, které se obrátilo na A. S. Jakovlev a vedení GKAT s návrhem navrhnout především bombardér první linie s výše uvedenými údaji a teprve později na jeho základě vyvinout průzkumný letoun. Jakovlev, naučený hořkými zkušenostmi s jemným doladěním radarových bombardovacích zaměřovačů, jejichž nedostatečná připravenost bránila přijetí letadla do služby a způsobila konflikty s letectvem, reagoval bez nadšení na myšlenky K. A. Vershinin. Rozvoj Jak-32 v plném rozsahu nikdy nezačal.
Dalším vývojem OKB-115 byl průzkumný bombardér Jak-34, jehož rychlost byla plánována na zvýšení na 3000 km / h, a servisní strop-na 21 000 … 22 000 m s doletem 3400 km (2200 km při rychlosti 2500 km / h). Přechod na rychlosti řádově 3000 km / h zjevně vyžadoval přechod na nové konstrukční materiály - ocel a titan. V té době začal Mikojan OKB-155 vyvíjet auto s blízkým LTD. Bez velké naděje navrhla OKB-115 v březnu 1962 variantu Jak-34R s motory P21-300 (P21A-300). Lhůta pro letové zkoušky je čtvrté čtvrtletí roku 1965. Ale vývoj budoucího MiGu-25 pokročil tak daleko mezi konkurenty, že projekt Jak-34R zůstal nevyžádaný. V tomto OKB A. S. Yakovleva se ve skutečnosti přestal pokoušet vytvořit nová průzkumná letadla a bombardéry v první linii. Tým stál před novými výzvami souvisejícími s vývojem vertikálních vzletových a přistávacích letadel a také osobních automobilů.
Pokračování příště.
článek používá schémata z webu „Russian Power“
