Uprostřed testovacího procesu Jak-26, 28. března 1956, byl vyhláška Ústředního výboru KSSS a Rady ministrů SSSR č. 424-261 (rozkaz MAP č. 194 ze 6. dubna) vydal pokyn OKB-115, aby zahájil vývoj a stavbu nového lehkého nadzvukového bombardéru frontové linie. Podle této vyhlášky mělo být letadlo se dvěma členy vybaveno dvěma motory R-11-300 navrženými SK Tumansky Design Bureau s tahem 3900 kgf každý v maximálním režimu a 5300-5500 kgf v přídavném spalování. Na vůz byly uloženy následující základní požadavky: vzletová hmotnost - 12000-13000 kg; maximální rychlost ve výšce 10 000 m s přídavným spalováním - 1500-1600 km / h (bez přídavného spalování - 1200-1300 km / h); čas na výstup 10 000 m s přídavným spalováním - 3-3, 5 minut; praktický strop - 16000-17000 m; vzlet - 1000 m, běh - 1100 m; dolet ve výšce 10 000 m s nákladem pumy 1 200 kg (speciální položka) - 2 200 - 2 400 km; normální zatížení bomby - 1200 kg, přetížení - 3000 kg. Aby se snížila pravděpodobnost poškození ze zadní polokoule, muselo být letadlo vybaveno přísným držákem děla s 23mm kanónem a 50 náboji.
Dne 15. srpna 1956 bylo vydáno následující usnesení Rady ministrů č. 1115-578 (rozkaz MAP č. 453 z 21. srpna), podle kterého byl OKB-115 rovněž pověřen vývojem verze letadla pro dva velmi silné motory VK-11 s maximálním tahem 6100 kgf a 9000 kgf na přídavném spalování. Současně se výrazně zvýšily požadavky na letové vlastnosti bombardéru. Maximální rychlost s přídavným spalováním se tedy měla zvýšit na 2500 km / h, praktický strop - až 20 000 - 21 000 m, dolet ve výšce 14 000 - 15 000 m při rychlosti 1 000 km / h - nahoru do 2500 km a při letu ve výšce 19 000 - 20 000 m - až 2 000 km (zatímco 500 - 600 km - při rychlosti 2 000 km / h a 1 400 - 1 500 km - při rychlosti 1 000 km / h). První ze dvou prototypů měl být představen pro tovární zkoušky v prvním čtvrtletí roku 1958 a ve čtvrtém čtvrtletí pro státní testy. Motory navržené V. Ya. Přivést Klimova do série nebylo možné. Škoda. S tahem 5 000 kgf v nominálním režimu a 9 000 kgf v přídavném spalování by takové motory pravděpodobně umožnily Jakovlevovu OKB-115 vytvořit velmi vyvážené a užitečné letadlo pro letectvo.
Generální designér A. S. Jakovlev byl frustrován selháním Jaku-26 a byl k novému úkolu skeptický, protože věřil, že už nebude možné postavit úspěšný bombardér na základě dvacátého šestého. Řada zaměstnanců OKB, zejména E. G. Adler se nicméně domníval, že v požadavcích zákazníka není nic neproveditelného. Po analýze seznamu vojenských komentářů k Jaku-26 dospěli k závěru, že konstrukce základního letadla by měla být v zásadě zachována. Je však nutné zvýšit tuhost křídla v kořenové sekci; posuňte křidélka na gondoly motoru a eliminujte tak zpátečku křidélek, nebo ji alespoň přesuňte do oblasti vyšších rychlostí; zvětšit plochu křídla změnou jeho půdorysného tvaru v oblasti mezi gondolami motoru - narovnat odtokovou hranu a „sekat“přední hranu v ještě větším úhlu, aby se zvýšila konstrukční výška nosného prvky beze změny relativní tloušťky profilu; Namontujte klapky typu Fowler na přímou část odtokové hrany; zvedněte křídlo, což umožní instalaci silnějších a současně větších motorů, čímž se zvětší vzdálenost mezi přívody vzduchu a zemí,zvětšit výšku pumovnice, což umožní umístit do ní nejen pumy všech ráží, ale také torpéda letadel; zrevidovat konstrukci motorových gondol, aby byl zajištěn provoz motorů při vysokých nadzvukových rychlostech; ze sedadla navigátora udělejte pevné vysunutí a namontujte zaměřovač na sklopnou plošinu a vybavte jej prodlouženým okulárem (při vysunutí musí zrak střílet podél vodicích kolejnic).
Pro urychlení stavby prvního experimentálního Jaku-129 byl na žádost Adlera přidělen jeden ze sériových Jaků-26 dostupných na letové stanici OKB. Změna byla dokončena na začátku roku 1958. A přestože se letoun navenek zdál velmi podobný letounu Jak-26-1 upravenému v roce 1957, byl to zcela nový typ bombardéru. Vysoká poloha křídla snižovala klopný moment od tahu motorů, což zvyšovalo stabilitu stroje při vzletu a při letu ve vysokých úhlech náběhu. To bylo také usnadněno zvýšením akordů kořene křídla, což snížilo účinek sklonu toku na horizontální ocas a zvýšilo jeho účinnost. Nové vztlakové klapky zvýšily vztlak. Posun křidélek výrazně zvýšil účinnost bočního ovládání při vysokých rychlostech v důsledku poklesu pružných deformací křídla. Použití brzdícího padáku umožnilo zkrátit délku běhu. Aby se zvětšil úhel náběhu při vzletu, byl zadní hlavní podvozek vybaven automatickým systémem „drawdown“.
Jak-129 byl vybaven motory R-11A-300 s tahem na přídavné spalování 4850 kgf. Jednalo se o experimentální úpravu sériového R-11-300 (používaného na MiG-21), která se od něj lišila umístěním skříňky jednotky, protože určené k instalaci do gondoly pod křídlem. Gondoly nových motorů měly kulatý vstup s malým středovým kuželem. Palivový systém experimentálního vozidla zahrnoval šest trupových nádrží o celkové kapacitě 4025 litrů.
5. března 1958 zkušební pilot V. M. Volkov a testovací navigátor N. M. Shipovskiy uskutečnil první let na experimentálním vozidle. Tovární testy byly provedeny pod vedením předního inženýra V. N. Pavlova. Podle odborníků OKB-115 letoun na něj v zásadě splňoval požadavky, ale maximální letový dosah byl o 400 km menší než zadaný. Byla také zaznamenána nedostatečná stabilita stroje při vysokých úhlech náběhu.
Velení letectva požadovalo odstranění odhalených nedostatků, instalaci testovaných vystřelovacích sedadel, letadlo provozované z nezpevněných letišť, radarový zaměřovač bombardérů RBP-3 a další by měly být nainstalovány před přesunem letadla ke státním zkouškám.
Zdokonalování aut trvalo dlouho. Navíc první prototyp letounu, jako obvykle, byl postaven zcela beze zbraní, takže v létě 1958 musel být výrazně upraven. Letoun „129“se ukázal být téměř prvním domácím bombardérem, ze kterého riskovali svržení nadzvukové bomby z vnitřní pumovnice. Na podzim 1958, krátce před říjnovými prázdninami, byla z letounu „129“při letu rychlostí 1400 km / h z výšky 12 km úspěšně svržena bomba FAB-1500. Jak poznamenal přední konstruktér stroje E. G. Adler, bomba „spadla blízko cíle“. Zůstaly dva problémy - „svědění“, tedy třepání gondol společně s motory, a couvání křidélek, ovšem při vyšší rychlosti (přes 950 km / h blízko země).
Na konci podzimu 1958 bylo rozhodnuto o instalaci nuceného motoru R11AF-300 s tahem 5750 kgf na přídavné spalování. Motivace využití „nové“elektrárny A. S. Jakovlev dosáhl vydání nového vládního nařízení z 5. ledna 1957, podle kterého byl termín pro předložení vozu ke státním zkouškám opět odložen - na březen 1959. Poslední březnový den byl letoun „129“představen vojenští testeři, ale ti po kontrole seznamu předložených požadavků byli přesvědčeni o nepřítomnosti řady systémů na voze (například autopilota!) a bombardér odmítli přijmout. Angry A. S. Jakovlev nařídil pokračovat v továrních testech a současně provádět jemné doladění.
Během testů letoun dosáhl stropu 16,5 km a čísla M = 1, 4 (asi 1500 km / h) ve výšce 11 … 12 km. Nebylo dost tahu motorů k dosažení maximální rychlosti stanovené vládním nařízením! Adler se rozhodl odstranit boční žebra na trupu, zkrátit ocasní část motorových gondol a vylepšit přívody vzduchu, aby jejich hrana byla ostrá. 21. května 1959, v úplně prvním letu po provedených změnách, „129“zrychlil na rychlost odpovídající M = 1,56 (více než 1700 km / h). Za letu nebylo pozorováno žádné otřesy, ale kvůli nedostatečné tuhosti křídla došlo k couvání křidélek. Bylo rozhodnuto jej odstranit na druhém prototypu Jak-28, jehož výstavba byla plánována na konec července 1959, poté byl tento konkrétní stroj převeden do státních testů. Druhý prototyp Jak-28 však z řady důvodů obdržel konvenční, nevyztužené křídlo, které mu nezabránilo zrychlit v srpnu 1959 na maximální rychlost odpovídající M = 1,74 ve výšce tropopauzy (11 … 12 km). Strop zůstal stejný - 16,5 km, protože motory R11AF -300 odmítaly fungovat normálně výše. „Svědění“se v některých letových režimech znovu objevilo. Další pokus A. S. Jakovleva předložit letoun ke státním zkouškám narazil na těžkou pozici vrchního velitele letectva K. A. Vershinin - dokud není eliminována zadní část křidélek, auto nepřijímejte! Bylo nutné urychleně postavit třetí prototyp letadla se zesíleným křídlem (jeho plášť v oblasti středové části byl na doporučení TsAGI vyroben z oceli).
Teprve 14. září 1959 začaly státní zkoušky zkušeného bombardéru Jak-28 (komisi vedl L. V. Zholudev). Inženýr S. I. Blatov, zkušební pilot F. M. Sobolevsky a testovací navigátor A. M. Khalyavin. Navzdory velkému počtu vojenských poznámek se kvůli nedostatku alternativy začal v irkutském leteckém podniku zavádět do sériové výroby „takzvaný Jak-28“. Na konci roku 1959 závod vyrobil první tři sériové Jaky-28 („no letter“-měly pouze teleskopický zaměřovač OPB-11 a nebyly za každého počasí). Následující rok byly vyrobeny další dva Jaky-28 s radiovým navigačním systémem krátkého dosahu RSBN-2 a 37 letadel Jak-28B s velmi nedokonalým radarovým zaměřovačem RBP-3.
Poprvé byly bombardéry Jak-28 veřejně předvedeny na letecké přehlídce v Tushinu v roce 1961. V čele devíti bombardérů stál testovací pilot Výzkumného ústavu letectva letectva p-k F. M. Sobolevsky. Letadla projížděla mimořádně efektivně - v těsné formaci, ve které si každý pilot udržoval své místo, vedeno vůdcovými nýty, v nízké výšce rychlostí 900 km / h. Americký New York Times připustil, že Spojené státy „nemají nic … to se dá s tímto letadlem přirovnat“.
Následuje pokračování příběhu o Jaku-28 (jeho modifikace, provoz a obecné zhodnocení projektu).
