V předchozích dílech jsme se seznámili se dvěma poměrně progresivními frontovými bombardovacími projekty. Oba se vyznačovali originalitou, inovativními nápady a byly uspořádány kolem dvojice výkonných motorů AL-7F. Jaký byl důvod neúspěchu ctihodných konstruktérů letadel?
Dnes již víme, že z celého spektra v té době vytvořených vojenských proudových motorů s tahem přídavného spalování od 5 do 10 tf úspěšně prošly všemi potížemi bolestivého zdokonalování a pouze dva se staly sériovými: R11F-300 a AL-7F. Všechny ostatní elektrárny z toho či onoho důvodu neopustily „kojenecký“věk nebo nedaly potřebnou trakci.
Pojďme analyzovat hlavní technická data R11F-300 a AL-7F. Především je pozoruhodná blízkost parametrů (teplota plynů před turbínou je 1175 … 1200 K, stupeň zvýšení tlaku v kompresoru je 8, 6 … 9, 1, měrná spotřeba v režimu bez přídavného spalování je 0, 93 … přídavné spalování - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). To není překvapující: koneckonců patří do stejné generace domácích vojenských proudových motorů. Všimněme si druhého důležitého rysu: tah přídavného spalování AL-7F je přibližně dvakrát větší než u R11F-300 a poměr tahu bez přídavného spalování je 1,6: 1. Hmotnosti motoru jsou také přibližně 2: 1 (2010 kg pro AL-7F a 1040 kg pro R11F-300).
Když motor pracoval v režimu blízkém „maximu“přídavného spalování, „snědl“AL -7F asi 4 tuny petroleje za hodinu provozu a dva takové motory - dvakrát tolik. Motor nadzvukového letadla fungoval v režimu blízkém „maximu“při létání rychlostí asi 900 … 1000 km / h.
Abychom tedy na letounu se dvěma AL-7F získali letový dosah asi 3000 km, bylo nutné spálit … asi 24 tun petroleje! Odhadneme vzletovou hmotnost letadla, pokud je podíl paliva natankovaného 35 … 40% hmotnosti bombardéru: dostaneme 60 … 68 tun. Ale celých osm tun tahu je stěží dost na to, aby se taková akcelerace urychlila. těžké auto do 1000 km / h. Je také nutné přidat „plyn“, což znamená zvýšit spotřebu paliva. Tím je získán začarovaný kruh s téměř neomezeným nárůstem hmotnosti bombardéru v první linii. Jinými slovy, bylo prostě nemožné splnit všechny požadavky letectva na bombardér v první linii (pokud jde o rozsah a rychlost letu) se dvěma letouny AL-7F.
Ještě méně realistické byly požadavky na získání nadzvukového doletu řádově 1700 km - vždyť dvě AL -7F spotřebovaly v tomto režimu téměř 40 tun petroleje za hodinu provozu! Jak působivě to vypadá při porovnání této hmotnosti s maximální vzletovou hmotností sériového Il-28, která činila 20 tun. Zdvojnásobení vzletové hmotnosti vnímalo nedostatečně kompetentní vedení („toto není bombardér první linie“) jako přehnané. Mezitím ani A. N. Tupolev, ani S. V. Iljušin se nezabýval nepřiměřeným nárůstem hmotnostních a velikostních charakteristik jejich letadel - to bylo dáno tvrdohlavou logikou vývoje letecké technologie. Bylo třeba zaplatit za dosažení kvalitativně nové vlastnosti - nadzvukové rychlosti letu.
Ale byla tu druhá cesta, dobře známá Alexandru Sergejevičovi Jakovlevovi od války. Pokud nebylo možné zvýšit výkon motoru, uchýlil se k vlastnímu receptu: minimalizoval velikost letadla, všemožně zlepšoval jeho aerodynamiku, snížil užitečné zatížení na minimum a dokonce někdy obětoval sílu. Poté, co se A. S. rozhodl vytvořit vlastní verzi bombardéru v první linii. Jakovlev zpočátku nespoléhal na supervýkonný motor AL-7F, ale na Mikulinskiy AM-9, což byl další vývoj motoru AM-5, který byl instalován na stíhací stíhač Jak-25 s dlouhým dosahem.
První pokus o vytvoření tryskového frontového bombardéru OKB A. S. Jakovlev byl vyroben v létě 1954 poté, co dokončil stavbu letounu „125B“. Tento stroj byl vyvinut jako varianta průzkumného letounu „125“a ten byl zase navržen na základě dálkového interceptoru Jak-25M (první s tímto názvem, v OKB měl označení „ 120 milionů ). Během stanoveného časového období OKB-300 A. A. Mikulina navrhl konstruktérům letadel motor AM-9A, což byla v podstatě modifikace AM-5 s přídavným spalováním a přídavným kompresorovým stupněm. Hlavní výhodou AM-9A byla jeho relativně nízká hmotnost (700 kg) s tahem asi 3250 … 3300 kgf v nuceném režimu (pro srovnání, VK-1F měl na přídavném spalování tah 3380 kgf, ale jeho hmotnost byla 1280 kg). Další výhodou mikulinské novinky byl průměr „čela“, který činil pouhých 660 mm (u VK-1F byl téměř dvakrát větší). Dohromady tyto dva faktory umožnily dosáhnout solidního zvýšení rychlosti letadla, jehož rozměry a aerodynamické tvary by byly blízké rozměrům a IL-28.
Ale jako. Jakovlev instaloval na letoun Jak-25M motory AM-9A, které měly mnohem menší velikost, běžnou letovou hmotnost necelých 10 tun a navíc měly křídlo s úhlem záběru 45 °. Předpokládalo se, že ve velké výšce auto snadno překoná rychlost zvuku. Myšlenka obejít se „malou krví“se však neospravedlnila. Vzhledem k relativně silnému křídlu letoun zůstal podzvukový (přesněji transonický), navíc vývojáři AM-9A čelili řadě obtíží a byli nuceni přenést zdokonalení do Ufy.
Designéři z OKB A. S. Jakovlev se musel vrátit k léty prověřeným motorům AM-5. Projekt bombardéru v první linii založený na Jaku-25 dostal kód 125B, ale častěji se mu říkalo Jak-125B. Hlavním účelem letadla bylo provést jaderný úder proti zvláště důležitým cílům v operační hloubce obrany nepřítele v podmínkách silné protivzdušné obrany. Bojový náklad byl umístěn do pumovnice umístěné uprostřed trupu, v souvislosti s níž podvozek prošel výrazným zdokonalením. Zadní podpěra byla přesunuta za pumovnici a přední část, kvůli prudkému nárůstu zatížení, byla zcela změněna, takže byla dvoukolová. (Podobné schéma podvozku bylo použito u všech následujících frontových bombardérů této konstrukční kanceláře.) S přihlédnutím ke zkušenostem s prací na průzkumníkovi a potřebě instalace radiového zaměřovače bomb byla kabina navigátora umístěna v přídi letadlo. Pohled z něj poskytovala kulová čepice z plexiskla, osm bočních oken a zespodu bylo vyrobeno ploché silikátové skleněné okno, které fungovalo s optickým zaměřovačem OPB-P5 (zasklení bylo během testů vylepšeno). Vstupní poklop navigačního kokpitu byl umístěn nahoře. Pro svržení speciálního nákladu byl dodatečně instalován panoramatický radarový zaměřovač „Rubidiy“RMM-2, automatický optický zaměřovač OPB-11r a dálková rozhlasová stanice RSB-70M. Letoun obdržel speciální bombardovací zbraně, systémy řízení produktů RDS-4 a vyhřívání pumovnice. Ve vysvětlivce k návrhu konstrukce letounu Jak-125B bylo uvedeno: „Díky úspěšné kombinaci parametrů letadel bylo možné získat projekt lehkého bombardéru nesoucího náklad 1300 kg, který měl dosah 2400 km, mající letové vlastnosti a ovladatelnost moderního stíhače a vybavený veškerým potřebným vybavením pro bojové lety za každého počasí a v noci. Navrhování bombardéru na základě sériové stíhačky výrazně usnadní jeho uvedení do sériové výroby. “Malé rozměry a hmotnost vozidla omezily maximální „užitečnou hmotnost“bombardéru na 2 000 kg a normální hmotnost na 1 300 kg. Poslední „nekruhové“číslo je dáno jednoduchou úvahou-tolik vážila domácí taktická bomba RDS-4.
Zkušený Jak-125B, který měl být v sérii označen jako Jak-25B, byl testován v roce 1955. Testy byly provedeny najednou ve dvou fázích „Programu společné továrny a státní zkoušky speciálního vybavení Jaku -25 letadel (tovární kód Jak-125B). Program druhé fáze testování stanovil posouzení schopností letadel pro přepravu a bojové použití produktu RDS-4. První let v rámci společného testovacího programu byl proveden přesně na jednom z bodů etapy II.
Protože projekt Jak-125B počítal s použitím nejen pum RDS-4, byly pro testování provedeny některé konstrukční změny, které umožnily pozastavit pumy FAB-1500 v inertním provedení bez pojistek. Bombardování bylo prováděno z výšek 7000-14000 m při letových rychlostech 800-1035 km / h. Při takových letech byly zkontrolovány letové údaje letadla se zátěží pumy a byla hodnocena výkonnost bombardovacích zbraní. Protokol o zkoušce neobsahuje údaje o přesnosti bombardování, ale jsou uvedeny odhady chování letadel v průběhu boje, které přímo ovlivňují přesnost bombardování. Ukázalo se, že když byly dveře pumovnice otevřené ve středních nadmořských výškách, mělo letadlo tendenci se kutálet po roli a ztrácet rychlost. Podle posádky bylo bombardování z výšek blízkých praktickému stropu (13 500 m) pohodlnější.
Celkem bylo v rámci programu I. etapy provedeno 30 letů. V rámci programu etapy II bylo provedeno 10 letů vč. tři „třesoucí se“se skutečnými výrobky a dva lety se simulátory produktů k vyhodnocení provozu elektrického topného systému kupé. Při „shake“letech bylo manévrování prováděno v akrobatickém pásmu s výkonem zrychlení, zpomalení, zatáček a kopců s maximálním přetížením +4, 5 g. Ve skutečnosti bylo simulováno manévrování letadla se skutečným nákladem v bojové situaci. Testy obecně prošlo letadlo a jeho speciální výzbroj bombardérů.
Přesto byla k letadlu a výzbroji vznesena řada připomínek. Instalace vystřelovacího sedadla do kokpitu navigátora byla uznána jako neúspěšná. Sedadlo bylo možné nastavit do normální polohy a pro bombardování. V normální poloze navigátor nemohl pracovat s mířidly a v bombardovací poloze nebyla zajištěna práce s bočními panely. Navigátor na bojové cestě rozepnul bezpečnostní pásy a posunul se na sedadle dopředu. Tato pracovní poloha zajišťovala práci se všemi zařízeními instalovanými v kokpitu navigátora, ale možnost vysunutí byla vyloučena. Hlavním požadavkem zákazníka, stanoveným na zasedání falešné komise, byla možnost standardního zavěšení konvenčních pum v kalibru 250, 500 a 1 500 kg v pumovnici. OKB-115 tento požadavek nesplnil. Topný systém pumovnice fungoval spolehlivě, ale teplota vzduchu v jeho spodní části byla nižší než přípustná kvůli špatné tepelné izolaci dveří. Ale všechny tyto poznámky bylo snadné odstranit.
Jakovlev obecně vyrobil dobrý lehký bombardér schopný nést jaderné zbraně a zároveň měl poloviční hmotnost ve srovnání s Il-28 s přibližně stejným normálním užitečným zatížením a doletem! Zdálo se, že A. S. Jakovlev pracoval. Po dosažení maximální rychlosti 1080 km / h se však letadlo nikdy nestalo nadzvukovým. A v polovině padesátých let minulého století byla armáda unesena další fází závodu o přízrak rychlosti a ne bez důvodu věřila, že všechna bojová letadla příští generace se mají stát nadzvukovými. O přijetí Jak-125B a jeho uvedení do série proto nebylo třeba mluvit. Nicméně A. S. Jakovlev netrval. Navíc nehoda, ke které došlo u letounu "125" během továrních testů, odložila přesun letadla do Výzkumného ústavu letectva letectva až do května 1955, kdy došlo k problémům s AM-9 (nyní se však již nazývalo RD -9B) zůstal pozadu. Bylo možné vrátit se do silnější elektrárny a s přihlédnutím ke zkušenostem nashromážděným ve vývoji zkušeného frontového bombardovacího a průzkumného letounu vytvořit vozidlo, které je letectvem opravdu žádané.
