SSSR / Rusko
V naší zemi začaly práce na instalaci radarů na bojová letadla v předválečném období. Uvědomění si potřeby radarových hlídkových letadel však nepřišlo hned a první stanice byly určeny výhradně pro noční hledání nepřátelských bombardérů. V první polovině roku 1941 byl ve Výzkumném ústavu rozhlasového průmyslu vytvořen prototyp prvního ruského výsadkového radaru s názvem „Gneiss-1“. Tato 10 kW stanice pracující ve frekvenčním rozsahu 200 MHz byla stále velmi nedokonalá. Protože se hmotnost radarového zařízení blížila 500 kg, byla jeho instalace na jednomotorovou stíhačku vyloučena. Bylo rozhodnuto o instalaci radaru s vnějšími anténami typu „vlnový kanál“na dvoumotorové letouny Pe-2 a Pe-3.
Zařízení pro zobrazování radarových informací („kruhová značka“), které umožňovalo určit vzdálenost k cíli a jeho polohu, a operátor, kterým byly k dispozici ovládací prvky radarové stanice, byl umístěn do kokpitu navigátora. Hardwarová část zaujala místo střelce-radisty. V létě 1942 proběhly na letounech Pe-2 státní zkoušky vylepšené verze „Gneiss-2“. Ačkoli stanice odmítla každých 5-6 letů, její testy byly považovány za úspěšné.
Sada radarového vybavení "Gneiss-2"
Cíl typu bombardér s letovou nadmořskou výškou nejméně 2000 metrů mohl být detekován v sektoru asi 110 ° ve vzdálenosti 300-3500 m s přesností ± 5 ° v úhlových souřadnicích. Vojenské zkoušky Pe-2 s radarem proběhly v zimě roku 1943 ve 2. gardovém sboru PVO u Leningradu, poté začala sériová výroba stanice. Během války průmysl vyrobil 320 sad radarového vybavení Gneiss-2. Řada zdrojů uvádí, že ve Stalingradu byly použity těžké stíhače s radary proti německým dopravním letadlům, která zásobovala obklíčená německá vojska, ale výsledky bojové práce stíhačů vybavených radary se bohužel nepodařilo najít.
Pe-2 s radarem "Gneiss-2"
V roce 1943 byla vytvořena vylepšená verze „Gneiss-2M“, na které kromě zlepšení spolehlivosti bylo možné detekovat povrchové cíle. Kromě letadel vyráběných v tuzemsku byl americký Douglas A-20G Boston, dodávaný pod Lend-Lease, vybaven radary. Ve srovnání s Petlyakovovými stroji měli Bostonové lepší letové výkony a na konci roku 1943 byly na A-20G vytvořeny dva pluky stíhaček dlouhého doletu.
A-20G
Letadla s radary Gneiss-2 byla také během války používána v leteckých plucích minových torpéd k detekci nepřátelských lodí v noci. Jednalo se jak o Bostony, tak o ruské torpédové bombardéry Il-4T. Na Ile byla vysílací anténa namontována na místo přídě kulometu ShKAS, vnější přijímací antény byly umístěny po stranách trupu. Radarista seděl na místě radisty, kvůli čemuž byly obranné schopnosti Il-4T s radarem výrazně sníženy. Stanice, která nefungovala příliš spolehlivě, navíc s nízkým dosahem detekce vyžadovala kvalifikovanou údržbu a ladění. To vše do značné míry znehodnocovalo schopnost nočního hledání cílů, a proto Ilovské posádky vnímaly novou technologii bez nadšení.
Vytvoření plnohodnotného palubního radarového hlídkového systému v SSSR začalo v polovině 50. let, kdy síly protivzdušné obrany SSSR potřebovaly potlačit detekční linii nepřátelských bombardérů, čímž bylo zajištěno včasné oznámení a určení cílů systémů protivzdušné obrany a interceptory. Týkalo se to především severních oblastí evropské části SSSR. Přitom v Sovětském svazu, na rozdíl od amerických bariérových sil, nebyla radarová hlídková letadla dlouhého dosahu nikdy považována za hlavní prostředek k detekci vzdušných cílů.
První sovětské letadlo AWACS mělo být vytvořeno na základě dálkového bombardéru Tu-4, ale věci nepokračovaly nad rámec projektů. Následně byl za základní platformu považován dálkový bombardér Tu-95, který byl uveden do provozu v roce 1956. Po analýze možností pro letecké radarové vybavení, které sovětský radioelektronický průmysl mohl rychle vytvořit, se od toho upustilo. Trup bombardéru byl příliš úzký na to, aby pojal objemný radarový komplex na vakuových zařízeních, komunikačních zařízeních, pracovních a odpočinkových oblastech pro operátory. V tomto případě SSSR jednoduše neměl vhodnou leteckou platformu pro výkonné radary navržené podle pozemských standardů.
V tomto ohledu, konkrétně pro použití na letadlech AWACS na základě radaru P-30, byl do roku 1960 vytvořen vzdušný všestranný radar „Liana“s přijatelnými hmotnostními a velikostními charakteristikami. Podle údajů deklarovaných vývojáři mohl radar s anténou rotující v horizontální rovině detekovat v závislosti na výšce a velikosti vzdušné cíle v rozmezí od 100 do 350 km a velké povrchové cíle v rozmezí až 400 km. Stanice byla původně vytvořena jako součást leteckého komplexu. Zpracování primárních dat bylo provedeno na palubním počítači. Přenos přijatých radarových informací měl být proveden v šifrované podobě pomocí telekódového zařízení na pozemní řídicí body umístěné ve vzdálenosti až 2 000 km. Součástí avioniky byla také elektronická průzkumná stanice schopná detekovat operační radar na vzdálenost až 600 km.
Konstrukce radomu radarové antény letadla Tu-126
Na druhé straně se specialisté konstrukční kanceláře Tupolev rozhodli navrhnout radarový systém založený na nedávno vytvořeném osobním letounu Tu-114, který byl vývojem bombardéru Tu-95. Na rozdíl od svého „předka“měl Tu-114 větší průměr a objem přetlakové kabiny. Současně bylo možné vyřešit problémy: umístění zařízení, zajištění chlazení jednotlivých bloků, možnost kontroly a opravy zařízení. Na palubě byl prostor pro dvě směny operátorů a techniků, místa k odpočinku a jídlu. Ve srovnání s osobním vozem prošel vnitřní prostor letadla AWACS přeskupením a byl rozdělen na větší počet oddílů. Počet oken byl výrazně snížen. Místo obvyklého použili speciální olovnaté sklo, které bylo diktováno potřebou zavést opatření na ochranu před vysokofrekvenčním zářením. V případě nouze mohla posádka opustit letadlo speciálním poklopem v podlaze prvního prostoru a také výklenkem podpěry předního podvozku ve vysunuté poloze, což nebylo na cestujícím zajištěno. dopravní letadlo. Motory zůstaly stejné - 4 turbovrtulové NK -12M.
Velké potíže vyvstaly s umístěním diskové radarové antény, otáčející se rychlostí 10 ot / min, na pylon o výšce 2,6 metru. K tomu muselo být vytvořeno jedinečné ložisko o průměru 1200 mm. Aby se kompenzovaly poruchy způsobené anténou o průměru 11 metrů, byl pod zadní část trupu upevněn další kýlový hřbet velké plochy.
Tu-126
První let experimentálního Tu-126 se uskutečnil 23. ledna 1962. V listopadu 1963 bylo letadlo bez čekání na výsledky testů uvedeno do série. Oficiální přijetí Tu-126 AWACS proběhlo v dubnu 1965. Ve stejném roce začalo vojenské letectvo dostávat produkční vozidla.
Celkem, s přihlédnutím k prototypu, bylo do roku 1967 postaveno devět Tu-126. Sériová letadla se kromě vybavení pro doplňování paliva za letu lišila od první kopie složením komunikačního zařízení a automatickým vysunutím dipólových reflektorů. Na posledních třech letadlech byla v prodloužené ocasní části instalována stanice REP SPS-100 „Reseda“. K určení polohy letadla sluncem byl použit hvězdo-sluneční orientátor BTs-63. Optické hlavy tohoto zařízení byly umístěny v kapotáži, která vyčnívala jako malý hrb nad první přihrádkou.
Letoun s maximální vzletovou hmotností 171 000 kg mohl zůstat ve vzduchu bez tankování po dobu 11 hodin. Délka letu s jedním tankováním se prodloužila na 18 hodin. Ve výšce 9000 metrů byla maximální rychlost 790 km / h. Cestovní rychlost - 650-700 km / h. Servisní strop je 10 700 metrů. Posádka letadla byla rozdělena na skupiny letové a radiotechniky. Letovou skupinu tvořili dva piloti, dva navigátoři, radista a palubní technik. Druhou skupinu tvořil zaměřovací důstojník, čtyři operátoři a specialista na opravy rádiových zařízení. Během dlouhých letů byly posádky duplikovány a pracovaly na směny. Celkem mohlo být na palubě 24 lidí.
Přijaté informace byly přenášeny prostřednictvím uzavřené telekódové komunikace do rádiových center poblíž Archangelsku a v Severomorsku a poté na centrální velitelské stanoviště protivzdušné obrany SSSR. Rádiem bylo možné současně vysílat souřadnice 14 leteckých cílů. Ve fázi návrhu bylo plánováno spárování zařízení pro přenos dat se systémem automatického určování cílů dálkových stíhačů Tu-128. Nebylo však možné uvést zařízení do provozuschopného stavu a navádění bylo prováděno pouze v manuálním režimu - 10 stíhaček na 10 cílů.
Pracovní podmínky letového a radiového technického personálu na letounu Tu-126 byly velmi obtížné. Vysokofrekvenční záření mělo neblahý vliv na zdraví posádky. Kvůli silnému hluku klesla provozuschopnost operátorů po 3-4 hodinách. Lidé byli pod vlivem silných elektromagnetických polí nuceni dlouhodobě pobývat v „kovové schránce“se špatnou tepelnou a zvukovou izolací. Při letu ve vysokých zeměpisných šířkách si posádka oblékla speciální pogumované obleky pro mořský život, které je chránily před podchlazením v ledové vodě.
Po uvedení do provozu vstoupily sériové Tu-126 na 67. samostatnou leteckou letku AWACS na letišti Siauliai (v Litvě). Po zprovoznění průzkumných letadel s dlouhým doletem Tu-95RT byl úkol monitorování oblasti mořské vody od posádek Tu-126 odstraněn. Hlavní prací posádek byla detekce a navádění vzdušných cílů a provádění elektronického průzkumu. Tu-126 neprováděl nepřetržitou nepřetržitou bojovou službu ve vzduchu, i když vždy byla letadla připravena k odletu.
Radar a elektronický průzkum byly nejčastěji prováděny ve vodách Kara, Barents a Baltské moře, v blízkosti ostrovů Gotland, Franz Josef Land, Bear a souostroví Nová země. Někdy se lety prováděly „za rohem“- podél severního a severozápadního pobřeží Norska. Bojová služba letadel na severu byla prováděna v zájmu 10 samostatných armád protivzdušné obrany SSSR a Severomorsk a Olenegorsk byly často používány jako letiště bojových povinností. Někdy Tu-126 pluly podél západních hranic SSSR do Černého moře. Také během cvičení letěla letadla AWACS do východní části země. Hlídky byly prováděny ve výšce 7500-8000 metrů. Obvyklá doba náletu byla 8-9 hodin.
Existují případy, kdy letadla letěla do vzdušného prostoru řady skandinávských zemí a dokonce i Velké Británie. Nad mořem se opakovaně setkávali se skupinami úderů amerických letadlových lodí.
Letoun, který obdržel označení NATO „Moss“(angl. Moss), vzbudil velký zájem. Schopnost dlouho viset ve vzduchu, kapotáž s 11metrovou rotující anténou, silné vysokofrekvenční záření z radaru a intenzivní rádiová komunikace s body pozemní kontroly svědčily o tom, že se Sovětskému svazu podařilo vytvořit stroj, který do roku 1977 neměl na Západě obdoby. Kromě zájmu západních zpravodajských služeb se o letadla AWACS aktivně zajímali zahraniční kupci sovětských zbraní. Podle amerických zdrojů tedy indičtí zástupci při ozbrojené konfrontaci s Pákistánem v roce 1971 přišli s návrhem na pronájem Tu-126.
Od první poloviny 70. let musely posádky Tu-126 plnit velmi rizikové mise. Protože letectví NATO v souvislosti s posílením sovětské protivzdušné obrany přešlo na lety v malé výšce, letouny AWACS klesly do výšky 600 metrů. To bylo nutné provést, aby bylo možné stabilně vidět a sledovat cíle létající nad horizontem. Současně se výrazně snížil dosah detekce a čas strávený letouny Tu-126 ve vzduchu. Naštěstí za 20 let služby nedošlo k jediné katastrofě, i když k tomu byly předpoklady. V červnu 1981 se Tu-126 v důsledku nesprávných akcí pilotů ponořil a téměř havaroval. Letoun byl srovnán ve výšce asi 2000 metrů. Po návratu se posádka snažila skrýt, co se stalo, ale v horní části střední části trupu se vlivem přetížení vytvořila vlnitá trvalá deformace kůže a toto letadlo již nelétalo.
Provoz Tu-126 pokračoval až do roku 1984. První prototyp trval nejdelší let do roku 1990. Tento stroj, přestavěný na létající laboratoř, byl použit k testování radaru Shmel pro letadla A-50 AWACS a modelu radarové kapotáže pro letoun A-50M AWACS. Do dnešních dnů nepřežil ani jeden Tu-126, na počátku 90. let byly všechny nemilosrdně „zlikvidovány“.
První prototyp, na kterém byly testovány radary Liana a Bumblebee
Při hodnocení bojové účinnosti Tu-126 je třeba vzít v úvahu, že provozní podmínky operátorů přímo ovlivňovaly úroveň hlavních charakteristik: přesnost, produktivita a také čas potřebný k „svázání“cílové dráhy a jeho stabilní sledování. Detekce cílů byla prováděna vizuálně na obrazovkách indikátorů kruhového pohledu a odstraňování a opravování souřadnic bylo prováděno pomocí poměrně primitivních „joysticků“. Nyní je k dispozici provozovatelům radarových systémů zařízení pro automatickou detekci cílů a určování jejich souřadnic, což umožňuje zajistit jak požadovaný výkon, tak přesnost, a poté byly tyto úkoly řešeny většinou ručně. Slabý systém výběru cíle neumožňoval detekci na pozadí Země. Současně bylo díky použití relativně dlouhé pracovní vlny možné vidět cíle na pozadí moře v dosahu nejméně 100 km.
Armáda již v 70. letech nebyla spokojena s výkonem zpracování a přenosu radarových dat a s nemožností jejich přímého přenosu na interceptory a velitelská stanoviště protivzdušné obrany. Na konci 60.-poloviny 70. let byla ve většině charakteristik Tu-126 americká letadla AWACS ES-121 Warning Star vynikající, s výjimkou zařízení pro přenos dat do pozemních bodů a interceptorů. Americké vojenské letectvo a námořnictvo přitom operovalo asi 20krát více než EU-121.
Jelikož se Tu-126 stal prvním letounem AWACS s diskovou rotační radarovou anténou, často od lidí, kteří se v historii vývoje letecké technologie příliš nevyznají, lze slyšet názor, že Spojené státy toto schéma zkopírovaly z Sovětský stroj. Ve skutečnosti zkušený WV-2E (EC-121L) s radarem AN / APS-82 vzlétl v polovině roku 1957, tedy o více než 4 roky dříve než Tu-126 v SSSR. A ačkoli toto letadlo nebylo sériově postaveno kvůli nedostatku radaru, získané výsledky byly později použity k vytvoření E-2 Hawkeye a E-3 Sentry. Na konci 70. let, poté, co se objevily letouny AWACS a E-3A Sentry systému AWACS, se Američané ujali vedení. Schopnosti prvního E-3A detekovat cíle na pozadí podkladového povrchu, stejně jako na Tu-126, nebyly zdaleka nutné a tento problém byl úspěšně vyřešen až po radikálním zlepšení AN / APY- 1 radar a počítače pro zpracování dat.
Pro sovětský letecký průmysl a radioelektronický průmysl bylo vytvoření letadla AWACS s radarovým systémem Liana mimořádným úspěchem. Přes řadu nedostatků nelze říci, že by první palačinka vyšla hrudkovitě a Tu-126, spuštěný do sériové výroby v polovině 60. let, požadavky plně splnil. I když samozřejmě vybavení letadla nebylo ideální, a tehdy se ergonomii a životním podmínkám ve vojenském letectví věnovala malá pozornost. Ne nadarmo listina hovořila o útrapách a útrapách.
Vezmeme-li v úvahu skutečnost, že v 60. a 70. letech se vojenské letectví a elektronika vyvíjely velmi rychle, potenciál stanovený během vytváření umožnil aktivní provoz Tu-126 po dobu 20 let. Ale už na začátku 70. let se ukázalo, že Liana začíná být zastaralá. Právě v této době přešlo bojové letectví potenciálního nepřítele, spoléhající se na zkušenosti místních konfliktů, na lety v malé výšce. Hlavní nevýhodou radaru byla neschopnost vidět cíle na pozadí Země. Rovněž vybavení pro automatizované zpracování a přenos dat vyžadovalo zlepšení. Nelze říci, že sovětské nejvyšší vojenské vedení a konstruktéři nepochopili potřebu vytvořit nové radarové systémy včasného varování založené na moderních leteckých platformách. Brzy po zahájení sériové stavby Tu-126 vyvstala otázka na její modernizaci. Od roku 1965 řada výzkumných organizací pracuje na vytvoření radarů schopných stabilně pozorovat letecké útočné zbraně na pozadí Země. Na základě výsledků výzkumu začala v roce 1969 NPO Vega vyvíjet nový radarový komplex „Shmel“. S tím měly být kombinovány nové elektronické systémy protiopatření, opakovač a zařízení pro vesmírnou komunikaci.
Vzhledem k tomu, že cestující Tu-114 byl do té doby vyřazen, byla protiponorka Tu-142 považována za platformu. Výpočty však ukázaly, že v tomto vozidle nebylo možné umístit veškeré požadované vybavení a zajistit běžné pracovní podmínky pro velkou posádku.
V roce 1972 začal cestující Tu-154 pravidelně létat, toto auto, pokud jde o vnitřní objemy, plně splňovalo požadavky. K chlazení zařízení v letadlové verzi AWACS byl v horní části trupu zajištěn velký přívod vzduchu.
Odhadovaný vzhled letounu AWACS na základě Tu-154B
Podrobná studie projektu však ukázala, že letový dosah Tu-154B v této konfiguraci nepřesáhne 4500 km, což armáda považovala za nedostatečné, a práce na této verzi letounu včasného varování byly zastaveny.
Protože „Bumblebee“nebylo možné křížit se stávajícími civilními nebo vojenskými vozidly, zahájila Tupolev Design Bureau práci na návrhu zásadně nového letounu Tu-156 s dlouhou dobou letu, speciálně navrženého pro použití jako hlídka vzdušného radaru.
Model letadla AWACS Tu-156
Navenek letoun se čtyřmi leteckými motory D-30KP silně připomínal E-3A Sentry. Údaje o designu byly také velmi blízké americkému vozu. Při cestovní rychlosti 750 km / h muselo letadlo být ve vzduchu bez tankování déle než 8 hodin. Délka tankovacího letu měla dosáhnout 12 hodin. Tento slibný stroj ale existoval pouze na papíře, stále musel být ztělesněn v kovu a testován. I v sovětských dobách, kdy bylo tempo technologického vývoje mnohem vyšší, to vyžadovalo nejméně 5 let. V této souvislosti musel pro radarový komplex „Shmel“hledat další možnosti.
