Spojené království
Navzdory skutečnosti, že první prototyp letounu s radarovou hlídkou se objevil ve Spojeném království dříve než ve Spojených státech, Britům se v poválečném období nepodařilo vytvořit skutečně účinný stroj AWACS. Jak již bylo zmíněno v první části recenze, první letouny AWACS na bázi letadlových lodí v Royal Navy byly Skyraider AEW.1. V polovině 50. let byly tyto pístové stroje určitě zastaralé a vyžadovaly výměnu. Jako alternativa byla vybrána platforma Fairey Gannet AS.1 namontovaná na turbovrtulové palubě. Toto protiponorkové letadlo začalo vstupovat do námořního letectví v roce 1954. Mezi výhody nové protiponorky patřila spolehlivost a snadné ovládání, letoun mohl hlídat 5–6 hodin se 400 kg bojového nákladu ve formě hlubinných náloží nebo NAR.
20. srpna 1958 se uskutečnil první zkušební let prototypu letadlového letounu na bázi nosiče radarové hlídky Gannet AEW.3 a 2. prosince byla doručena první produkční kopie. Pokud byla základna pro palubní letecký radar vybrána docela dobře, pak situace s radarem nebyla tak dobrá. Navzdory poměrně rozvinutému radioelektronickému průmyslu nebyla Velká Británie schopna vytvořit všestranný radar kompaktních letadel. V důsledku toho byl do letadla nainstalován americký radar AN / APS-20E, jehož prototyp se objevil během druhé světové války. Na konci 40. let to byla docela dokonalá stanice s detekčním dosahem velkých výškových vzdušných cílů více než 200 km. Ale v roce 1958 byl již zjevně zastaralý a již nesplňoval moderní požadavky, zejména pokud jde o schopnost vidět vzdušné cíle v malé výšce na pozadí podkladového povrchu.
Britové, kteří se velmi obávali sovětských letounů Tu-16 vyzbrojených protilodními raketami, přispěchali s uvedením palubního Gunnetu do série, i když nebyli vybaveni nejmodernějším radarem. Stejně jako v radaru „Skyrader“byla stanice AN / APS-20E umístěna ve ventrální kapotáži. Aby byla zajištěna nezbytná vůle mezi kapotáží a palubou letadlové lodi, bylo nutné prodloužit podvozek a aby se kompenzovaly poruchy způsobené kapotáží a zachovala se podélná stabilita, bylo nutné zvětšit svislou ocasní plochu. Aby byla zachována stejná maximální rychlost, byl díky zvýšenému odporu zvýšen výkon elektrárny na 3875 koní. S maximální vzletovou hmotností jen něco málo přes 10 000 kg mohl letoun letět 1 500 km a dosáhnout maximální rychlosti 490 km / h. Rychlost hlídky je asi 300 km / h. Strop je 7200 metrů. Gannetové se však zpravidla nedostali do výšky více než 4000-5000 metrů.
Gannet AEW.3
Za letu obsluhovali radar dva členové posádky - operátor radaru a radista. Letadlo řídil jeden pilot - je také velitelem. V letadle nebylo žádné zařízení pro automatizovaný přenos dat, oznámení o letecké situaci bylo vydáno hlasem přes rádio. Pracovní podmínky byly velmi stísněné a pro operátora a letového inženýra to byla obtížná zkouška strávit 5-6 hodin ve stísněné kabině na všech stranách s radarem a komunikačním vybavením. Navíc v případě nouzového přistání na vodě měli jen malou šanci se dostat ven. Místo průhledné odklápěcí stříšky navigačního kokpitu se po stranách trupu objevily dvoje úzké dveře.
V letech 1958 až 1960 bylo postaveno celkem 44 GE AEW. Všichni byli organizačně sloučeni do 849. letky, která byla přímo podřízena hlavnímu leteckému velitelství námořnictva. Pro nedostatek lepšího letadla byly aktivně využívány z palub britských letadlových lodí a pobřežních letišť námořního letectví. Aktivní provoz těchto strojů v britském námořnictvu pokračoval až do konce 70. let. Poslední Gannet AEW byly odepsány krátce před událostmi na Falklandech, čehož Britové později velmi litovali.
Do určitého bodu byly funkce pokročilé radarové hlídky ve Velké Británii přiděleny námořnictvu a palubě Gannet AEW. Ve druhé polovině 60. let, poté, co se ve výzbroji letectva SSSR objevily nadzvukové bombardéry Tu-22 s dlouhým doletem a řízené střely, však vyšlo najevo, že královské letectvo potřebuje letadla AWACS s dlouhým letem rozsah a významné doby hlídky pro přesun linky detekce vzdušného cíle. Situaci zhoršovala skutečnost, že na konci 60. let se britské vedení rozhodlo opustit plnohodnotné letadlové lodě s nadzvukovými stíhači, aby ušetřily peníze. Podle britského programu protivzdušné obrany přijatého na konci 60. let, známého jako „prostředník“, bylo letectvo odpovědné za řízení vzdušného prostoru na vzdálenost až 600 km a mořských oblastí až 1300 km od Britských ostrovů (další podrobnosti zde: Systém protivzdušné obrany Velké Británie. (Část 2)).
V této situaci britské vojenské letectvo potřebovalo těžký radarový hlídkový letoun se značným doletem a délkou letu. Není známo, v čí „bystré“mysli přišel nápad postavit letoun AWACS na základě starodávného hlídkového letadla s pístovými motory Avro Shackleton a jak se tato myšlenka úspěšně prosadila přes hlavní velitelství letectva. Rodokmen tohoto letadla, který byl uveden do sériové výroby v roce 1951, sahá až k bombardéru Avro Lancaster z druhé světové války. Celkem bylo do roku 1958 postaveno 185 archaicky vyhlížejících hlídkových letadel.
„Shackleton“, jehož motory běžely na vysoce oktanový benzín, sice nesvítil pokročilými řešeními a vysokým letovým výkonem, ale dokázal zůstat ve vzduchu déle než 14 hodin a překonat vzdálenost 4300 km. Maximální rychlost letounu dosáhla 460 km / h, což bylo jen o 10 km / h více než rychlost bombardéru Lancaster. Na palubě byla plnohodnotná lůžka pro směnnou posádku 12 lidí a kuchyň. Vzhledem k tomu, že na letadle Gannet AEW.3 obsluhovaly radar AN / APS-20E 2 lidé, není jasné, co na radnici Shelkton dělalo 8 radarových operátorů.
Shackleton AEW.2
Od roku 1971 bylo na verzi AWACS převedeno 12 vzácných letadel. Radary na těchto strojích nebyly o nic méně staré. Britové nepřišli na nic lepšího, než použít použité radary AN / APS-20E odebrané z Gannetů. Aby se zastaralé stanice nějak přenesly na moderní úroveň, vyvinuli specialisté z Marconi-Elliott Avionic Systems v roce 1973 digitální indikátor pohybujících se cílů. To poněkud omezilo vliv povětrnostních podmínek na provoz radaru a zvýšilo detekční dosah. Současně na Shackletonu nebyl žádný automatizovaný systém přenosu dat a oznámení detekovaných vzdušných cílů bylo v morseově abecedě nebo v hlasovém režimu. Jedinou výhodou Shackleton AEW.2 byly úspory rozpočtu, protože nemusel utrácet peníze na stavbu nových letadel a radarů. Ale ani o účinnosti nebylo třeba mluvit, Shackleton ve verzi AWACS beznadějně prohrával s americkým Hokai a sovětským Tu-126. I čínský KJ-1, který do série nevstoupil, vypadal mnohem výhodněji.
Dva typy letadel AWACS, které byly současně ve výzbroji britského letectva
Shackleton samozřejmě nemohl být považován za plnohodnotné radarové hlídkové letadlo. Očividně si toho byli vědomi i samotní Britové, což se projevilo v kruhu jeho úkolů. Všechna letadla, spojená do jedné 8. letky letectva, se více zapojovala do pátrání po sovětských ponorkách, které se v noci vynořily pro dobití baterií a plavbě pod šnorchlem, nebo v pátracích a záchranných operacích v severním Atlantiku. Za ideálních podmínek dokázal radar AN / APS-20E detekovat ponorku na vzdálenost až 200 km. Tak či onak, vzácní „Shackletoni“byli zneužíváni překvapivě dlouho a na konci 80. let vypadali dost dojemně.
Během provozu letadel s kapalinou chlazenými pístovými motory Rolls-Royce Griffon 57A V-12 muselo letectvo vyřešit problém s jejich zásobováním vysoce oktanovým benzínem. V té době proudové motory většiny britských bojových letadel běžely na letecký petrolej. Jedno z posledních letadel v provozu havarovalo 30. dubna 1990. Shackleton AEW.2 byl oficiálně vyřazen z provozu v roce 1991.
Už v roce 1971, kdy do letectva právě začal vstupovat pístový „Shackleton“se zastaralými radary, bylo naprosto jasné, že tyto beznadějně zastaralé stroje lze nominálně považovat pouze za letadlo AWACS a jsou dočasnou možností. Britští admirálové najednou doufali, že koupí palubu „Hawkeye“. První E-2A Hawkeyes však vykazovaly špatnou spolehlivost a problémy s kluzáky.
V době, kdy se objevila plně funkční verze E-2C, britská flotila již ztratila své plnohodnotné letadlové lodě a pro britské nasazení měl E-2C Hawkeye podle Britů nedostatečný dolet. Po dlouhém zvažování britské ministerstvo obrany odmítlo projekt navržený společností Lockheed na letoun AWACS na platformě základny hlídky P-3 Orion. Také „hlídka vzdušného radaru“založená na bombardéru z nosiče Buccaneer nepostoupila za fázi návrhu papíru. Na tomto stroji měl používat dva od sebe vzdálené radary v nose a ocase.
Nové britské letadlo AWACS by mohlo být rychle vytvořeno instalací amerického pulzního Dopplerova radaru AN / APS-125 na jeho protiponorku Nimrod MR2. „Nimrod“, vytvořený na základě letounu Comet 4C, se dobře osvědčil jako protiponorkový hlídkový letoun a průzkumný letoun dlouhého doletu. Bylo postaveno celkem 51 „Nimrodů“různých úprav. Ale ředitelům britských velkých vojensko-průmyslových korporací, kteří se nechtěli podělit o své zisky s Američany, se podařilo přesvědčit labouristickou vládu, která se dostala k moci, že oni sami by mohli vytvořit moderní radiotechnický komplex, který by svými vlastnostmi nebyl horší než americký systém AWACS. Vedoucí představitelé Marconi-Elliott Avionic Systems a British Aerospace kromě úspor rozpočtu díky sjednocení s protiponorkou Nimrod MR2 slíbili, že nová britská letadla AWACS budou mít vysoký exportní potenciál, který v budoucnu „získá zpět“peníze vynaložené na program. Tak začalo toto dobrodružství, na které ve Velké Británii raději znovu nevzpomínají.
První prototyp Nimrod Airborne vzlétl v roce 1977. Navenek se letadlo ukázalo být extrémně ošklivé. Britští vývojáři se opět rozhodli být originální a použili poměrně vzácné schéma se dvěma radarovými anténami rozmístěnými od sebe.
Nimrod AEW.3
Již ne nejelegantnější „Nimrod“obdržel „ozdobu“v podobě dvou objemných radomů antén v nose a ocasu. Britští konstruktéři věřili, že takové uspořádání ve srovnání s rotující „diskovitou“anténou nad trupem výrazně sníží hmotnost RTK jako celku a sníží aerodynamický odpor. Diverzitní dvoufrekvenční antény radaru AN / APY-920 eliminovaly výskyt „mrtvých zón“v důsledku stínění od prvků trupu, křídla a ocasu. Každá anténa poskytovala sektorové pokrytí 180 stupňů.
Na papíře vypadal radar Marconi podle standardů poloviny 70. let velmi slibně. Detekční dosah vzdušných cílů z vysokých výšek by mohl dosáhnout 450 km. Radiotechnický komplex měl automaticky určovat dosah, nadmořskou výšku, rychlost a únosnost cíle. Zvláštní pozornost byla věnována možnosti detekce nízko výškových vzdušných cílů na pozadí rozbouřené mořské hladiny, navíc podle vývojářů mohla stanice vidět podmořské periskopy na velkou vzdálenost, což mělo výrazně rozšířit možnosti protiponorková obrana. Díky rozšířenému používání vysoce výkonných počítačů bylo zajištěno současné sledování nejméně 400 pozemních a vzdušných cílů a počet operátorů ve srovnání s americkými letouny AWACS a U E-3A byl snížen na polovinu.
První tři Nimrod AEW.3 použité pro testování byly převedeny z protiponorkových úprav. V roce 1980 byla zahájena sériová výstavba, pro kterou byly použity základy pro kluzáky Nimrod MR2. Přes četné stížnosti na provoz elektronických zařízení a počítačů Mod. 4180, první letoun v roce 1984 pro výcvik posádky byl převeden k 8. bojové letce AWACS.
Není jasné, čím se řídil příkaz RAF při přijímání letounu s absolutně nefunkčním RTK. Nicméně, British Airspace Corporation, s přihlédnutím k prvním prototypům, dokázala postavit 11 kopií Nimrod AEW.3. Přes veškerou snahu se specialistům společnosti „Marconi“současně nepodařilo uvést hardware na standardní úroveň. Na novém letadle AWACS nefungoval, nebo vykazoval neuspokojivé vlastnosti, téměř veškeré vybavení - radar nebyl schopen normálně fungovat pro cíle s nízkou nadmořskou výškou, palubní počítače neustále „visely“, automatizovaný systém přenosu dat často selhal a ukázalo se, že radioelektronická kompatibilita radaru a komunikačního hardwaru byla zpočátku špatná. Hlavním problémem bylo, že kvůli nedostatečnému výkonu radarového vysílače a nízké selektivitě přijímače z hlediska parametru signál-šum se signál odražený od cíle téměř spojil s pozadím a počítačem, jehož výkon byl nedostatečný, nedokázal stabilně zvýraznit cílovou značku na pozadí Země.
Vrcholoví manažeři společnosti Marconi Avionix dlouhou dobu krmili vládu a armádu „obědy“a slibovali, že všechny problémy budou brzy vyřešeny, a „bezkonkurenční“RTK letadla Nimrod AEW.3 nakonec překoná všechny konkurenty.. Po 10 letech od začátku programu vyšlo najevo, že nemá žádné výrazné vyhlídky. Přestože se v roce 1986 vývojářům radarů podařilo vyřešit většinu problémů s detekcí cílů na pozadí podkladového povrchu, trpělivost britského vedení praskla a program byl uzavřen.
Více než 1 miliarda dolarů byla vynaložena na vytvoření původně mrtvého Nimrod Airborne v cenách na počátku 80. let. V té době bylo docela možné za tyto peníze postavit plnohodnotnou letadlovou loď. Labouristická touha ušetřit na vojenských výdajích tedy vedla k mnohonásobně větším výdajům. Osud „Nimrodů“postavených ve verzi AWACS se ukázal být nezáviděníhodný. Po roce 1986 byli zastaveni na letecké základně Abingdon a ve druhé polovině 90. let byli „zlikvidováni“. K nákladům na vývoj Nimrod Airborne bylo třeba připočítat zhruba 900 milionů dolarů, které byly nakonec vynaloženy na nákup šesti E-3D AWACS ve Spojených státech, které obdržely označení RAF Sentry AEW1. V 70.-80. letech se tedy program vytváření vlastních britských letadel AWACS stal největším neúspěchem britského vojensko-průmyslového komplexu a skutečným „škrtem“rozpočtových prostředků. Neschopnost doladit radiotechnický komplex se stala jedním z důvodů likvidace Marconi Avionix. Společnost však nezanikla úplně, ale rozdělila se na několik specializovaných firem.
V polovině 80. let zahájila britská armáda program na vytvoření radarového průzkumného letadla schopného monitorovat bojiště v podmínkách špatné viditelnosti nebo v noci. Jako letecká platforma byl vybrán lehký víceúčelový letoun se dvěma turbovrtulovými motory Britten-Norman BN-2T Defender. Tento stroj je stále populární díky relativně nízkým nákladům a schopnosti operovat ze špatně vybavených nezpevněných letišť. V transportní nebo hlídkové verzi byl „Defender“používán nebo se používá asi ve 40 zemích světa. V roce 1984 vzlétlo první letadlo vybavené radarem s diskovým radomem v nose. Kromě radaru byly pod každým křídlem 2 závěsné body pro pumy a bloky NAR, které umožňovaly nejen pozorované detekované pozemní cíle pozorovat, ale také na ně zasáhnout. Schopnosti tohoto stroje podle všeho neuspokojovaly britskou armádu a rozkazy na radarový průzkumný letoun se neřídily.
V roce 1988 poprvé letěl letoun AWACS s masivní kulovou kapotáží před letounem. Na tomto stroji, vytvořeném v rámci programu ASTOR (English Airborne Stand-Off Radar), byl použit pulsně-dopplerovský radar Skymaster britské společnosti Thorn-EMI. Radary stejného typu byly dodány do ČLR a byly použity na čínských letadlech Y-8J.
Radar Skymaster poskytl přehled v sektoru 280 stupňů a mohl současně sledovat 50 vzdušných a 32 povrchových cílů na vzdálenost až 200 km. Součástí avioniky byly dvě konzoly: jedna pro detekci cílů, druhá pro míření bojových letadel na ně. V budoucnu se počítalo s instalací zařízení pro přenos dat, státních identifikačních a radionozvědných systémů. Aby se masivní kulatý nos s radarovou anténou nedotýkal země, byl přední podvozek prodloužen o 30 cm. Navzdory relativně malé maximální vzletové hmotnosti 3900 kg mohl letoun hlídkovat 6 hodin na vzdálenost 100 km od jeho letiště. Hlídková výška až 6000 metrů, rychlostí 315 km / h. Posádka zahrnovala dva piloty a dva operátory RTK.
Obecně vzhledem k nízkým nákladům a nízkým provozním nákladům letoun nebyl špatný jako pomocný letecký „radarový hlídač“. Zúčastnil se řady leteckých výstav a byl aktivně nabízen k vývozu. Existují důkazy, že se BN-2T AEW Defender účastnil kampaně proti Iráku v roce 1991. Zahraniční zákazníci však neprojevili zájem a britské vojenské letectvo upřednostňovalo pokročilejší radarová hlídková letadla.
Na základě zkušeností z „války v Perském zálivu“vytvořila speciální expertní skupina britského letectva požadavky na letoun pro radarový a radiotechnický průzkum pozemních cílů. Vzhledem ke konci studené války a škrtům ve výdajích na obranu však teprve v roce 1999 byla vyhlášena soutěž na výběr letecké platformy pro umístění radiotechnického komplexu. Hlavními uchazeči byli Global Express od Bombardier a Raytheon a Golfstream V od Lockheed Martin a Northrop Grumman. Vítězem se stal Global Express businessjet, a to především díky větším interním objemům a výkonnějším generátorům.
Ve stejném roce začala společnost Raytheon vytvářet elektronickou náplň v rámci programu ASTOR. Palubní zařízení vytvářeného letadla mělo zajišťovat dálkový radarový a radiotechnický průzkum a řízení doručování leteckých a dělostřeleckých úderů v reálném čase. Prototypem průzkumného radaru pozemního cíle byla stanice ASARS-2, která byla původně vyvinuta pro průzkumné letouny U-2. Tento radar s délkou antény 4,8 metru je schopen poskytovat výběr pohybujících se cílů, mapování terénu s vysokým rozlišením a fotografování nepohyblivých objektů snímek po snímku. Vytvoření radiotechnického komplexu Sentinel R1 bylo provedeno se zapojením široké mezinárodní spolupráce. Kromě Raytheonu se na vybavení letounu vybavením podíleli britský GEC-Marconi a francouzský Thomson-CSF.
Schéma fungování systému ASTOR
Kromě radaru, elektronické průzkumné stanice, vybavení pro elektronickou válku a komplexu sebeobrany v podobě tažených rušiček, automatických požárních pastí a zařízení pro detekci odpalu raket a odpalovačů leteckých raket existuje stav nejmodernější systém pro zobrazování dat a upřesnění informací přijatých ve formě velkoformátových map pohybujících se na obrazovce. Analytici a kontrolní důstojníci na palubě letadla jsou zároveň schopni současně koordinovat akce desítek dronů a bojových letadel.
Mobilní pozemní řídicí stanice mohou pracovat ve spojení s letadlem systému ASTOR. Shromažďování a přenos dat je plně automatizovaný. Poté, co testy odhalily schopnost zařízení detekovat podmořské periskopy a malé nafukovací čluny na velkou vzdálenost, projevilo britské námořnictvo zájem o letoun Sentinel R1. Po vyřazení hlídek Nimrod MR2 z provozu byla britská flotila ponechána bez vlastních dalekonosných průzkumníků a byla nucena pronajmout americké RC-135. Podle admirálů královského námořnictva jsou upravení strážci docela vhodní pro roli námořních hlídkových a průzkumných letadel, ale jejich nákup v blízké budoucnosti kvůli finančním omezením je krajně nepravděpodobný.
Sentinel R1
Let prvního prototypu se uskutečnil v srpnu 2001. První sériový „Guard“s úplným komplexem avioniky začal testovat 26. května 2004. Britské ministerstvo obrany objednalo 5 letadel a osm mobilních pozemních stanic (šest na kolových terénních terénních vozidlech a dvě v kontejnerech přepravovaných letecky). Náklady na program při zohlednění výzkumu a vývoje činily 850 milionů liber. Náklady na údržbu letadel a pozemní infrastruktury pro období do roku 2018 by neměly překročit 54,4 milionu liber ročně.
Letoun s maximální vzletovou hmotností 42 400 kg je schopen hlídkovat 9 hodin. Během této doby může uletět 9250 km. Pro zvýšení utajení a dosahu průzkumného komplexu se hlídky obvykle provádějí ve výšce 12 000 metrů. Posádku tvoří dva piloti, dva operátoři RTK a jeden řídící důstojník. Letoun také poskytuje prostor pro další personál a náhradní posádku.
Provozovatelé RTK Sentinel R1
Podle britských médií jsou schopnosti Sentinel R1 srovnatelné s mnohem dražšími a propracovanějšími americkými E-8C JSTARS. Uvádí se, že kromě monitorování pozemních cílů je duální režim britského průzkumného letounu schopen detekovat „složité“vzdušné cíle v malé výšce, jako jsou řízené střely, helikoptéry a drony. Díky vysokému stupni automatizace a pokročilejšímu složení RTK byl počet posádky Sentinel snížen na minimum. V tuto chvíli je „domovem“britských radarových průzkumných letadel letecká základna Waddington v Lincolnshire. Sídlí zde také všechny schopné britské Sentry AEW1.
Křest ohněm Sentinel R1 proběhl v roce 2009 v Afghánistánu. Radarová průzkumná letadla tam monitorovala vozidla Talibanu, identifikovala místa, kde byla na silnicích vysazena improvizovaná výbušná zařízení, koordinovaly letecké a dělostřelecké údery a také zachytily rádio. Poznamenává se, že v řadě případů bylo možné detekovat pohyb povstaleckých skupin pěšky. Vzhledem k vysoké citlivosti RTK je možné sledovat lidi vyzbrojené ručními zbraněmi. V roce 2011 Guardians významně přispěli ke koordinaci akcí britských a francouzských vojenských letadel, která bombardovala vládní síly v Libyi. V roce 2013 se jedno letadlo podílelo na podpoře operací francouzského kontingentu v Mali. V květnu 2014 byl Sentinel R1 poslán do Ghany, aby pomáhal při pátrání po školačkách unesených v Nigérii islamistickou skupinou Boko Haaram. V březnu 2015 britské ministerstvo obrany oznámilo vyslání dvou průzkumných letadel na Blízký východ, aby pomohly iráckým vládním silám v boji proti islamistům.
Během ozbrojené konfrontace s Argentinou v roce 1982 britská flotila nutně potřebovala letadla AWACS. V řadě případů se argentinským letadlům a protilodním raketám Exocet podařilo prorazit na lodě britské letky a byly na poslední chvíli vizuálně detekovány. Osvícení britští navigátoři měli velké štěstí, že více než polovina volně padajících bomb americké výroby, které zasáhly lodě, nevybuchla a Argentina měla velmi málo protilodních raket, jinak by mohl být výsledek války úplně jiný. Vzhledem k tomu, že na začátku 70. let byly ve Velké Británii vyřazeny z provozu plnohodnotné letadlové lodě a na zbývajících lodích třídy Invincible mohly být založeny pouze krátké nebo svislé vzletové a přistávací letouny a vrtulníky, nebylo možné přijmout palubní letouny AWACS a všechny pozornost byla soustředěna na helikoptéry …
Brzy po skončení eposu o Falklandech, ve druhé polovině roku 1982, začalo opětovné vybavení těžké protiponorkové helikoptéry Sea King HAS. Mk.1 na verzi radarové hlídky. Tato rotorová letadla Sikorsky byla vyrobena ve Velké Británii na základě licence. V zájmu spravedlnosti je třeba říci, že omezovatelé britské společnosti Westland původní verzi vážně přepracovali a vylepšili.
Na bývalém vrtulníku PLO byl místo rozebraného sonarového zařízení instalován radiotechnický komplex, který zahrnoval sledovací radar, systém identifikace stavu, elektronickou průzkumnou stanici, zařízení pro zpracování a zobrazení dat a komunikační zařízení. Přestavěný vrtulník dostal označení Sea King AEW. Mk2. Jeho nejpozoruhodnějším vnějším rozdílem byla velká polokulová radarová anténa umístěná na pravém boku helikoptéry.
Sea King AEW. Mk2
Rádiově průhledný plastový kryt radarů Searchwater v pracovní poloze spadl a při přistání na lodi se složil po boku. Tento radar, vytvořený Thorn-EMI, byl navržen pro instalaci na protiponorkový letoun Nimrod MR2, ale nakonec byl použit na radarové modifikaci Sea Kinga. V první verzi dosáhla hmotnost radarového zařízení 550 kg. Vrtulník vybavený radarem Searchwater si vedl dobře. Vrtulník s maximální vzletovou hmotností 9760 kg mohl hlídat 2 hodiny ve vzdálenosti 100 km od lodi. V letové výšce 3000 metrů bylo možné detekovat velké vzdušné cíle na vzdálenost až 230 km a současně sledovat 40 vzdušných a povrchových cílů. Vrtulník řídili 2 piloti, 2 operátoři se zabývali údržbou radiotechnického komplexu. Operátoři měli k dispozici 3 všestranné ukazatele viditelnosti. Zpočátku bylo vydávání oznámení o detekovaných cílech prováděno hlasem přes rádio, ale později bylo vytvořeno a implementováno zařízení pro automatizovaný přenos dat.
Po úspěšných testech vrtulníku AWACS a odstranění zjištěných nedostatků objednala britská flotila, kromě prvních dvou prototypů přestavěných z protiponorkové úpravy, dávku osmi nových strojů. V roce 1985 vstoupili do 849. perutě námořního letectva. Sériové vrtulníky Sea King AEW.5 se navenek lišily od prvních prototypů s anténami automatizovaného radarového systému přenosu informací. Také díky zavedení kompaktních vysoce výkonných počítačů se počet sledovaných cílů zvýšil na 200. Při této úpravě, aby se snížila hmotnost radaru, byl měkký. Před zahájením provozu radaru byl do kapotáže přiváděn stlačený vzduch, který byl narovnáván.
První letadlová loď britského námořnictva, z jejíž paluby vrtulníky AWACS prováděly pravidelné hlídkové lety, byla Illustrious. Po něm v roce 1986 se radar Sea Kings stal součástí leteckého křídla letadlové lodi Invincible na bázi letadlové lodi. Do konce 80. let byly na radarovou verzi převedeny další 3 protiponorkové střely Sea King HAS 5, načež počet leteckých radarových hlídek v britské flotile dosáhl 13 jednotek.
Ve druhé polovině 90. let přestaly vlastnosti radiotechnického komplexu odpovídat moderním požadavkům, zejména britští admirálové nebyli spokojeni s omezenými možnostmi detekce vysokorychlostních vysokorychlostních cílů létajících nad horizontem a stanice nízká produktivita. V roce 1997 Thales vyhrál soutěž na modernizaci Sea King AEW. Zpočátku se plánovalo modernizovat všech 13 vrtulníků, ale později byl jejich počet snížen na 9.
Základem RTK modernizovaného Sea King AEW.7 byl radar Searchwater 2000. Ve srovnání s předchozím radarem se jeho výkon zvýšil 3krát. Díky tomu se zvýšil dosah detekce a odolnost proti rušení. Zavedení moderních informačních procesorů umožnilo nejen stabilně detekovat a sledovat cíle na pozadí zemského povrchu, ale také detekovat pohybující se pozemní vozidla. Počet sledovaných objektů přitom může dosáhnout 250. Komplex botů zahrnuje také moderní zabezpečené komunikační zařízení a vysokorychlostní kanál pro přenos digitálních dat pracující ve frekvenčním rozsahu 960-1, 215 MHz.
Jako náhradu za vrtulníky Sea King AEW.7 AWACS, jejichž provoz má být ukončen v roce 2018, vyvinul Thales radarový systém včasného varování vrtulníku Crowsnest na základě modernizovaného radaru Searchwater 2000.
Výběrové řízení ve výši 806 milionů USD zajišťuje dodávku 8 helikoptér AglinWestland AW101 Merlin Hm2 vybavených speciálním vybavením. V něm americká korporace Lockheed Martin soutěžila s Thalesem o právo dodat radarovou část a vybavení pro informační displeje. Experti z Royal Navy však dali přednost britskému radarovému systému, jehož prototyp se objevil na konci 70. let. S největší pravděpodobností to není dáno převahou radaru vlastní produkce, ale neochotou sdílet již tak skrovné obranné rozkazy s „americkými partnery“.
