V této závěrečné části cyklu si povíme o státech, kde se letadla AWACS začala stavět relativně nedávno nebo v malých množstvích. Pro usnadnění prezentace budou tyto země uvedeny v abecedním pořadí, což samozřejmě neodráží stupeň dosažení nebo prioritu konkrétního státu v oblasti letectví AWACS.
Brazílie
Jak víte, významná část území Brazílie je pokryta drsnou džunglí, kde neexistuje žádné nebo obtížné pravidelné dopravní spojení. Za těchto podmínek nejsou velké oblasti země ve skutečnosti kontrolovány ústřední vládou, kterou aktivně využívají obchodníci s drogami a nejrůznější kriminalisté zapojení do nezákonné těžby cenných druhů dřeva, lovu vzácných druhů zvířat, těžby a dokonce obchod s otroky. Obzvláště nepříznivá situace se vyvinula v amazonské deltě a na hranicích s Argentinou, Bolívií, Peru, Paraguayí a Uruguayí.
Vzhledem k tomu, že zločinci aktivně využívali letectví z polních letišť, a nebylo to jen o lehkém motoru Cessna, ale také o dvoumotorových nákladních letadlech třídy DC-3 a nad zemí prakticky neexistuje radarové pole, jediné východisko bylo použít letadlo AWACS. Letoun národní produkce Embraer ERJ-145LR byl vybrán jako letecká platforma. Aby se přizpůsobilo vybavení radiotechnického komplexu, byl trup letadla prodloužen a znovu sestaven. Jeho horní část dostala „ozdobu“v podobě kapotáže ve tvaru kulatiny pro radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Aby se kompenzovala ztráta směrové stability, objevily se v ocasní části další aerodynamické hřebeny. Další pohonná jednotka byla také namontována v zadní části letadla a byly nainstalovány tři palivové nádrže. Zorné pole radaru je údajně 150 stupňů z každé strany. Detekční dosah vzdušných cílů je více než 400 km, cíl stíhacího typu F-5 lze detekovat na vzdálenost 350 km. Počet současně sledovaných cílů může být 300 jednotek. Zařízení pro přenos dat umožňuje automaticky vysílat informace o 40 cílech, což je pro brazilské letectvo samozřejmě nadbytečné, protože stíhačky F-5E Tiger II nemají vybavení pro příjem radarových informací. Během skutečné hlídky jsou bojovníci naváděni k cíli výhradně hlasem přes rádio. Kromě radarové stanice je na palubě elektronická průzkumná stanice, která umožňuje vysoce přesné směrové vyhledávání provozovaných rozhlasových stanic a poslech zpráv. Součástí avioniky jsou také senzory informující o radaru a stanice elektronického boje. Letadlo je provozováno dvěma piloty a 6 operátorů se zabývá údržbou RTK.
Ve srovnání s izraelským G550 CAEW mají brazilské AWACS a U výrazně kratší dolet a nemohou provádět kruhový pohled na prostor. Čas strávený hlídkou je 6 hodin, což je do určité míry kompenzováno systémem tankování vzduchu. Jedním tankováním se doba letu prodlouží na 9 hodin. Hlídkování se obvykle provádí ve výšce 7000-8000 m při rychlosti 740 km / h. Maximální rychlost je 960 km / h a strop je 11200 m.
Letadlo AWACS Brazilské vojenské letectvo E-99
Brazilské vojenské letectvo obdrželo první letoun EMB-145 Erieye AEW & C v létě 2002, ale správné úrovně bojové připravenosti bylo dosaženo až do konce roku 2003. Brazilské ministerstvo obrany objednalo celkem 5 „výsadkových radarových hlídek“, interně označených E-99. Předpokládá se, že tři letadla E-99 jsou schopna poskytovat nepřetržitou službu a navzájem se nahrazovat. Aby se prodloužila doba letu, tankerová letadla KS-130 jsou často spárována s E-99.
Satelitní snímek Google Earth: letadla E-99 a KS-130 na letecké základně Anapolis
Po dosažení operační připravenosti se radarové hlídkové letadlo E -99 nasazené na letecké základně Anapolis a zařazené do druhé letky šesté letecké skupiny stalo součástí systému SIVAM (portugalsky: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Poté, co byl E-99 uveden do provozu a letový a technický personál je zvládl, se zločinci, kteří byli zvyklí na beztrestnost, operující v džungli, dostali do „černých dnů“. Provozovatelé letadel AWACS nejen namířili zachycovače na letadla nelegálně umístěná v brazilském vzdušném prostoru, ale také zaznamenali jejich místa vzletu a přistání a také naslouchali rádiovému provozu.
Přestože má brazilské letectvo nadzvukové stíhačky F-5E, nejúčinnější byla kombinace E-99 a lehkého turbovrtulového útočného letounu EMB-314 Super Tucano. Lehké jednomotorové turbovrtulové stroje, silně připomínající stíhačky z 2. světové války, se osvědčily při odposlechu lehkých motorových letadel přepravujících drogy (více podrobností zde: „Tukanoclass“).
Brazilský EMB-145AEW & C se švédským radiotechnickým komplexem je populární na světovém trhu se zbraněmi. Klíčem k úspěchu je kombinace dobrých vlastností RTK s nízkými náklady na platformu letadla. Indie tedy za první tři letadla EMB-145AEW & C zaplatila v roce 2008 společnosti „Embraer“300 milionů dolarů, což je mnohem levnější než izraelský G550 CAEW.
Satelitní snímek Google Earth: letadlo EMB-145AEW & C na letecké základně Bangalore
Je však třeba přiznat, že izraelské letadlo je vybaveno pokročilejším zařízením pro elektronický průzkum a elektronické válčení. Indie si objednala celkem pět EMB-145AEW & C. První letadlo odletělo na leteckou základnu Bangalore v srpnu 2012. Na rozdíl od brazilských E-99 mají letouny určené pro indické vojenské letectvo satelitní přenos dat, nové stanice RTR a EW.
EMB-145AEW & C Indické vojenské letectvo na letecké základně Bangalore
EMB-145AEW & C také koupil Mexiko (1 letadlo) a Řecko (4 letadla). Mexiko zadalo objednávku v roce 2001, ještě před zahájením dodávek brazilskému letectvu. Po uvedení brazilského letadla AWACS do provozu v Mexiku byly Hokai zakoupené v Izraeli propuštěny. Náhrada ale není rovnocenná, vždyť jedno proudové letadlo nemůže nahradit tři turbovrtulové. Hlavní oblastí činnosti letadel AWACS mexického letectva je potlačování nezákonného obchodování s drogami. Řecké letectvo dostalo první letadlo na konci roku 2003, ale vývoj nové technologie byl obtížný a všechny EMB-145AEW & C dosáhly provozní připravenosti až v roce 2008.
V polovině 90. let také v rámci obranného programu Amazonu začaly práce na radarovém průzkumném letadle na platformě Embraer ERJ-145. Federální vláda chtěla kromě sledování vzdušné situace mít představu i o tom, co se děje v těžko dostupných oblastech. K tomu bylo zapotřebí letadlo s radarem pro dálkové snímání zemského povrchu, vybavené také širokou škálou denních a nočních kamer a infračervených senzorů.
Soutěž o vybavení letadel s počátečním označením EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) vyhrálo konsorcium vedené americkou korporací Raytheon. Avioniku kokpitu dodala americká společnost Honeywell Aerospace. Pět displejů z tekutých krystalů zobrazuje základní informace o hlavních letových parametrech a stavu palubních systémů letadel. Podobné vybavení se používá také u letadel Bombardier Global Express a Gulfstream G500 / G550, které jsou konkurenty Embraer ERJ-145, pokud jde o umístění radarových detekčních systémů.
Kokpit R-99
Palubní zařízení obsahuje radar se syntetickou aperturou, termovizní kamery AN / AAQ-26, elektrooptické sledovací systémy, multispektrální skenery, rádiové odposlechy a zařízení pro vyhledávání směru. Kombinovaný systém sledování povrchu země a vody vám umožňuje zachytit celou řadu pohybujících se nebo stacionárních objektů ve dne i v noci, ať už jde o auta nebo lodě, nízko letící letadla, všechny druhy budov a staveb. Uvádí se, že byla opakovaně objevena nelegální těžba cenných dřevin a nelegální doly, ukryté pod korunami stromů. Všechny shromážděné informace lze v reálném čase přenášet na pozemní velitelská stanoviště. Pro podrobnější analýzu jsou data shromažďována na vyměnitelných záznamových zařízeních.
EMB-145 MULTI INTEL
Aby se zvýšil jeho exportní potenciál, letoun dostal označení EMB-145 MULTI INTEL, v Brazílii je letoun známý jako R-99. Provoz prvního letadla byl zahájen v roce 2004; celkem brazilské letectvo obdrželo tři letadla pro dálkové ovládání zemského povrchu. Cena jednoho R-99 je asi 60 milionů dolarů.
Podle informací, které poskytli zástupci společnosti "Embraer", letadlo R-99 zapojené do programu SIVAM v první fázi provozu nalétalo 2 600 hodin za jeden rok, což dokazuje vysokou účinnost. Díky informacím získaným během hlídky bylo odhaleno mnoho epizod trestné činnosti, byly potlačeny desítky nezákonné těžby dřeva, bylo zlikvidováno několik nezákonných dolů a zničeny pašerácké tábory. Byly zadrženy desítky kilogramů kokainu, stovky kilogramů výbušnin a mnoho nelegálních ručních zbraní. Během několika operací pod obecným názvem „Agáta“bylo zatčeno asi 1 500 lidí.
Španělsko
Letadlo AWACS a U CASA C-295 AEW, představené v roce 2011 na letecké výstavě Le Bourget v roce 2011, není, přísně vzato, španělským vývojem, ale protože bylo postaveno ve vojenském zařízení Airbus v Seville, formálně může být považován za španělský. Podle vedení společnosti Airbus Military je kombinace jednoduché a spolehlivé vojenské transportní C-295 a pokročilého radiotechnického komplexu nejlepší možností, jak uspokojit rostoucí poptávku po „taktických“radarových hlídkových letadlech.
C-295 AEW
Původně měl být letoun vybaven radarem Ericsson PS-890 Erieye, ale v tomto případě by letadlo nemělo žádné zvláštní výhody oproti brazilským EMB-145AEW & C a švédským Saab 340 AEW & C a Saab 2000 AEW & C, což by samozřejmě mohlo snížit exportní potenciál. Navíc radar s netočivou anténou v kapotáži „log“má „mrtvé“zóny v přídi a ocasu letadla. V důsledku toho se vývojáři usadili na radiotechnickém komplexu navrženém izraelskou ELTA. Toto vybavení je o něco dražší než švédský RTK, ale má také výrazně větší možnosti. Radar pro C-295 AEW je založen na EL / M-2075 Phalcon, ale radarová anténa AFAR je instalována v rotujícím radomovém kotouči. Stejný princip umístění antény je použit u čínsko-pákistánského letounu ZDK-03 AWACS. Toto neobvyklé řešení eliminuje inherentní nevýhody pevných anténních radarů. Radar má dva režimy provozu: kruhový, poskytující 360stupňové sledování v pohotovostním režimu a koncentrované vyhledávání ve 120stupňovém sektoru s vysokým rozlišením. V všestranném režimu musí být detekční dosah cíle stíhacího typu nejméně 450 km.
„Rozpočtový“letoun AWACS C-295 AEW měl svými vlastnostmi překonat všechny konkurenty ve své třídě. Toho mělo být dosaženo použitím dokonalé izraelské avioniky. Podle údajů z reklamy se plánuje instalace vícekanálového satelitního a rádiového spojovacího zařízení pro vysílání radarových dat o letadlech, nejnovějších stanicích radiového zpravodajství a elektronického boje. Aby byla zajištěna možnost působit v roli vzdušného velitelského stanoviště, je na palubě k dispozici bojový informační systém založený na výkonných počítačích a velká obrazovka pro zobrazení všech taktických informací. Kromě nasměrování akcí svých leteckých a protivzdušných obranných sil se může nadějný letoun AWACS zapojit do protilodních operací a hledání podmořských periskopů. A také vyřešit problémy s pátráním a záchranou těch, kteří se ocitli v nouzi na moři.
Ve srovnání s jinými letadly ve své třídě vypadají letová data C-295 AEW docela slušně. Letadlo s maximální vzletovou hmotností 23 200 kg může být na hlídce nejméně 8 hodin. Rychlost hlídky je 485 km / h, maximální je 560 km / h. Na palubě může být 10 lidí, z toho 7 operátorů RTK a kontrolních důstojníků. Nejbližší dvoumotorový turbovrtulový analog slibných španělsko-izraelských letadel AWACS a U lze považovat za E-2D Hawkeye. Díky téměř stejné vzletové hmotnosti a podobným rychlostním charakteristikám má C-295 AEW díky větším palivovým nádržím delší dobu ve vzduchu a značné vnitřní objemy umožňují větší prostor pro obsluhu a vybavení. Ale navzdory slibným vyhlídkám, budoucnost letounu C-295 AEW nebyla stanovena. V současné době byl postaven pouze jeden prototyp, který je hojně inzerován na leteckých výstavách. Záměr koupit 2-3 letadla AWACS vyjádřilo Polsko, které již zakoupilo 17 vojenských transportů S-295M. Ale aby se výroba stala ziskovou, je zapotřebí objednávka alespoň 8 strojů, což se zatím neplánuje.
Dalším slibným projektem je těžký „strategický“letoun AWACS založený na čtyřmotorovém turbovrtulovém vojenském transportním letounu Airbus A400M vyráběném evropským konsorciem Airbus Military. Pokud jde o palivovou účinnost, pokud by byl tento stroj použit jako platforma pro instalaci zařízení RTK, mohl by vážně konkurovat americkým letadlům AWACS a U na bázi letadel Boeing 707, Boeing 737 a Boeing 767. NATO, francouzské a britské vzdušné síly, postavené v 80. letech 20. století, jsou blízko konce svého životního cyklu. Není však pochyb, že „američtí spojenci“udělají vše pro uvalení vlastního letadla.
Irák / Írán
Během íránsko-irácké války zažilo irácké letectvo naléhavou potřebu letadla pro včasné varování a řízení. Během vleklých krvavých bitev v poušti byly radarové stanice umístěné poblíž první linie příliš zranitelné. Irácké velení chtělo zaručit, že zabrání průniku íránských „fantomů“do strategicky důležitých cílů. Bylo docela možné to provést pomocí stávajících interceptorů MiG-25P, ale vyžadovaly externí navádění a určení cíle a pozemní radary nemohly vždy včas detekovat nízko výškové cíle. Stávkové operace proti íránským tankerům a ropným plošinám zároveň vyžadovaly koordinaci v reálném čase.
Navzdory skutečnosti, že Iráku se podařilo získat moderní zbraně současně z obou západních zemí a SSSR, Saddam Hussein nebyl schopen získat Havajce nebo Sentry ze Spojených států. A v SSSR byl letoun A-50 AWACS přijat do služby až v roce 1984 a o dodání stroje s nejnovějším RTK Bumblebee nemohla být řeč. V této situaci se irácké vedení rozhodlo samostatně vytvořit letoun AWACS a U na základě vojenského transportu Il-76MD a instalovat na něj radar TRS-2105. Před invazí do Kuvajtu bylo možné za pomoci francouzských specialistů zřídit v Iráku licencovanou výrobu radarů TRS-2100 a TRS-2105. Celkem do roku 1991 Irák obdržel od společnosti Thompson-CSF více než 40 radarů a shromáždil je ve vlastních podnicích.
Iráčané šli vlastní cestou, překročili francouzský radar TRS-2105 a sovětský Il-76MD. Vzhledem k tomu, že instalace radarové antény nad trupem vyžadovala poměrně vážné přepracování letadla, Iráčané vytvořili vzácný podivín umístěním antény na místo nákladní rampy. Toto vozidlo dostalo označení Baghdad-1.
Bagdád-1
První irácký letoun AWACS nesvítil vysokým výkonem. Detekční dosah radaru TRS-2105 umístěného na zemském povrchu byl do 100 km. V letadle byla instalována irácká verze stanice Salahuddin G s obrácenou anténou. Údaje o charakteristikách Baghdad-1 RTK jsou rozporuplné, ale nejčastěji je uveden detekční dosah 120 km. Abychom pochopili, jak moc byla irácká improvizace nižší než sovětská A-50, lze připomenout, že radar Čmelák viděl bojovníka na pozadí podkladového povrchu ve vzdálenosti až 250 km a detekční dosah velkého vysokohorské cíle dosáhly 600 km. Ve skutečnosti bylo první irácké letadlo AWACS vyrobeno z toho, co bylo po ruce, a šlo o provizorní náhradu. Přirozeně se nemluvilo o vytvoření plnohodnotného radiotechnického komplexu. V letadle Bagdád-1 nebylo žádné zařízení pro automatizovaný přenos radarového obrazu a oznámení probíhalo výhradně hlasem přes rádio. Existovala možnost přenosu dat přes 10 VKV a 2 KV komunikační kanály. Kromě toho radar umístěný v zadní části mohl ovládat prostor ve velmi omezeném sektoru za a po boku letadla. Otázky biologické ochrany posádky před vysokofrekvenčním zářením a silnými elektromagnetickými poli a kompatibilita komunikačních a radarových zařízení se ukázaly jako nevyřešené. To vše přirozeně nemohlo uspokojit iráckou armádu a na samém konci 80. let se objevil další model Bagdád-2. Později bylo letadlo přejmenováno na Adnan-2, na počest zesnulého iráckého generála.
Adnan-2
Na tomto stroji byla anténa upraveného radaru TRS-2105 (Tiger-G) namontována na konzolu v rotující kapotáži ve tvaru kotouče. Letoun také obdržel radarový výstražný systém a rušicí stanici. Řada zdrojů uvádí, že toto vybavení bylo vypůjčeno od bombardérů Tu-22. Palubní zařízení Adnan-2 zahrnuje také zařízení vyráběné společnostmi Marconi, Rockwell-Collins a Selenia. Není známo, zda Sovětský svaz poskytl při návrhu jakoukoli pomoc, ale navenek se letadlo podobalo A-50. Pokud jde o skladbu vybavení a schopnosti RTK, irácký letoun byl mnohem horší než sovětský AWACS a U. Zároveň to byl ve srovnání s letadlem Bagdád-1 vážný krok vpřed. Na rozdíl od první verze měl Adnan-2 skutečnou bojovou hodnotu, detekční dosah vzdušných cílů třídy MiG-21 byl zvýšen na 190 km. Radar Tiger-G upravený pro instalaci na letadlo AWACS teoreticky mohl vidět výškové cíle na vzdálenost až 350 km, ale během zkušebních letů se ukázalo, že při zapnutí na plný výkon začala radarová zařízení nepřijatelně zahřát. To negativně ovlivnilo spolehlivost RTK jako celku a vytvořilo neúnosné podmínky pro operátory. K nápravě situace byl instalován venkovní chladicí systém vzduchu a na pracoviště obsluhy byly rozšířeny vzduchotechnické kanály. Nicméně i poté, se zapnutou RTK, bylo na palubě horko.
Iráčané byli na své vlastní radarové hlídkové letouny velmi hrdí a několikrát je ukázali zahraničním zástupcům. Saddam Hussein povolil stavbu osmi vozidel, ale válkou vyčerpaná země si nemohla dovolit nákup dalších Il-76MD. Celkem byly do roku 1991 v Iráku vytvořeny 4 letouny AWACS. 23. ledna 1991 bylo při náletu protirakouské koalice během „Pouštní bouře“zničeno jedno auto na letecké základně Al Taqaddum a zbytek odletěl do Íránu, aby unikl zničení.
V roce 1991 skončila asi třetina iráckého letectva v Íránské islámské republice a Íránci se rozhodli, že by bylo spravedlivé ponechat irácká letadla jako reparace. Po inventuře byla v polovině 90. let v Íránu uvedena do provozu významná část bývalých iráckých bojových letadel, včetně AWACS. Zdá se však, že íránští specialisté se po dlouhou dobu nemohli vypořádat se složitým rádiovým zařízením a letadla byla na zemi nečinná.
Jen asi o 10 let později začali zahraniční pozorovatelé zaznamenávat pravidelné lety letadel Bagdád-1 a Adnan-2. V letech 2004 až 2009 byli několikrát viděni. Rozeznat Bagdád-1 s radarovou anténou v nákladní rampě od obvyklého nákladu Il-76MD na satelitních snímcích není snadné, ale letoun Adnan-2 s kruhovou anténou v horním trupu je nezaměnitelně identifikován.
Satelitní snímek Google Earth: letoun AWACS Adnan-2 na íránské letecké základně Shiraz
Íránci dostali do provozu jeden Bagdád-1 a jeden Adnan-2. Na letadle přitom zůstaly irácké radary, ale vyměněna byla většina zařízení pro zobrazování informací, navigace a komunikace. Říká se, že další Adnan-2 prochází rekonstrukcí v jednom z velkých hangárů na letišti dvojího užití v Teheránu.
Dnes v Íránu existuje naléhavá potřeba AWACS a U. V blízké budoucnosti však bude sotva uspokojena. V roce 2009 bylo jediné operační letadlo AWACS, Adnan-2, ztraceno během přípravy na leteckou přehlídku v důsledku srážky ve vzduchu se stíhačkou ve vzduchu. Při nehodě zemřelo 7 lidí.
Nákup radarových hlídkových letadel z ČLR se může stát pro Írán rychle realizovanou možností, a to je vzhledem k úzké vojensko-technické spolupráci mezi oběma zeměmi docela proveditelné. Dalším směrem je vytvoření „taktického letadla AWACS“na základě ukrajinského An-140. Na konci roku 1995 íránská společnost vyrábějící letadla HESA a ANTK im. OK. Antonov”podepsal dohodu o společné výrobě, návrhu a převodu výrobní technologie pro dopravní letoun An-140. Kontrakt počítal se společnou výrobou 80 letadel An-140. V únoru 2001 začalo testování prvního An-140, sestaveného v Isfahánu.
Model letadla AWACS představený společností HESA
Íránská strana oznámila plány na vytvoření modifikací určených pro námořní hlídky a AWACS na základě dvoumotorového turbovrtulového An-140. V budoucnu se však společný projekt zastavil. 15 let po podpisu dohody o společné výrobě sestavila íránská společnost HESA pouze 14 IrAn-140, ačkoli od roku 2010 mělo být dodáno 12 letadel ročně. Íránští zástupci si stěžovali na nízkou kvalitu komponent dodávaných z Ukrajiny a na jejich zdražení zhruba dvakrát. V důsledku toho se náklady na letadla montovaná v Íránu zvýšily ze 6, 2 milionu na 12 milionů dolarů, v důsledku prudkého nárůstu nákladů bylo vhodné koupit letadla této třídy v zahraničí. V tuto chvíli je v Íránu v provozu šest letounů An-140, jedno letadlo havarovalo a několik dalších je v procesu konverze nebo skladování. Je tedy nepravděpodobné, že v blízké budoucnosti bude možné vytvořit hlídku vzdušného radaru na základě An-140.
Švédsko
Ve Švédsku bylo dosaženo značného úspěchu při vytváření levných letadel pro radarovou hlídku. Základem RTK švédských leteckých radarů byl radar PS-890 Erieye, vyvinutý společností Ericsson Microwave Systems (nyní Saab Electronic Systems). Vývoj kompaktního radaru pro lehký letoun AWACS zahájilo švédské ministerstvo obrany v polovině 80. let. Radar, který byl poprvé uveden do provozu v roce 1996, je dostatečně kompaktní, aby se vešel na relativně malá nákladní a osobní letadla se vzletovou hmotností 11–15 tun. Radarová anténní jednotka váží pouhých 900 kg. Oboustranná anténa AFAR, umístěná v „logovém“kapotáži dlouhém 9 metrů, se skládá ze 192 vysílacích a přijímacích modulů. Elektronicky snímaný paprsek poskytuje pohled na 150 ° sektor na každé straně. Nevýhodou radaru je přítomnost neviditelných sektorů po 30 ° před i za letadlem. Radar, pracující ve frekvenčním rozsahu 2–4 GHz, má několik provozních režimů, přizpůsobených konkrétním podmínkám s různou rychlostí opakování pulzů a rychlostí skenování. Kromě monitorování vzdušného prostoru je možné vyhledávat i mořské cíle, včetně podmořských periskopů.
Podle radarové vývojářské společnosti je dosah přístrojové detekce velkých výškových cílů 450 km. Ve skutečnosti lze stíhačku létající ve střední výšce detekovat na vzdálenost 350–400 km. Lodě s malým EPR, v malých výškách na pozadí zemského povrchu, jsou zaznamenávány ve vzdálenosti 180 km. Upravené verze jsou schopné pracovat „na zemi“, zaznamenávat pohyby obrněných vozidel, přepravních konvojů a vlaků, což výrazně rozšiřuje škálu schopností letadel vybavených radarem PS-890 Erieye. Kromě letadel Saab 340 AEW & C a Saab 2000 AEW & C vyrobených ve Švédsku se na brazilských EMB-145AEW & C používá radar PS-890 Erieye.
S 100B Argus
K testování radaru bylo původně použito americké letadlo Fairchild C-26 Metroliner. Ale hlavní platformou pro radar Erieye ve Švédsku byl dvoumotorový turbovrtulový letoun Saab 340, který ve švédském letectvu obdržel exportní označení Saab 340 AEW & C nebo S 100B Argus. První let prototypu se uskutečnil v roce 1994 a v roce 1997 byla do zkušebního provozu převedena dvě letadla AWACS.
Saab 340 AEW & C je založen na osobním turbovrtulovém letadle určeném k přepravě 36 cestujících na krátkých trasách. V porovnání s osobním vozem byly vnější boční části trupu letadla AWACS vyztuženy, aby unesly hmotnost antény. Svislá oblast ocasu se zvětšila, aby se zlepšila stabilita stopy. Aby se prodloužila doba letu, jsou na zádi instalovány další dvě palivové nádrže. Kromě radaru má letoun Saab 340 AEW & C stanici elektronického boje, jeho anténa je umístěna v ocasní části. Informace se zobrazují na plochých barevných LCD displejích s dotykovým ovládáním. Letoun s maximální vzletovou hmotností 13 150 kg je schopen zůstat ve vzduchu po dobu 5-6 hodin. Maximální rychlost 530 km / h, hlídková rychlost 320 km / h. Nadmořská výška hlídky od 3000 do 6000 metrů. Posádka je 7 lidí, z toho 5 jsou operátoři RTK.
Thajské letectvo Saab 340 AEW & C
K dnešnímu dni je známo asi 12 postavených turbovrtulových letadel AWACS švédské výroby. Švédské vojenské letectvo v roce 2016 provozovalo dvě turbovrtulové motory S 100B Argus. V červenci 2006 byla se Saabem podepsána smlouva na modernizaci těchto letadel. Aktualizovaný Saab 340 AEW-300 s radarem Erieye-ER byl předán armádě v roce 2009. Další dvě švédská letadla byla přestavěna na elektronickou průzkumnou verzi. Modernizované stroje obdržely zařízení schopné určovat souřadnice zdrojů radiofrekvenčního záření v rozsahu 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Také na vnějších plochách jsou senzory, které zaznamenávají tepelnou stopu protiletadlových a leteckých střel a laserové záření. Letouny byly vyvezeny do Pákistánu (4 jednotky), Thajska (2 jednotky), SAE (2 jednotky). Řecko si před zahájením dodávek EMB-145AEW & C pronajalo dvě letadla vybavená stejným radarem jako letadla společnosti Saab.
S dobrými vlastnostmi sledovacího radaru a relativně nízkými náklady patří mezi nevýhody letounu Saab 340 AEW & C krátká doba ve vzduchu, absence systému tankování a malý vnitřní objem, který neumožňuje delší skladbu vybavení, které má být umístěno na palubu. Kritizovány byly zejména omezené možnosti zařízení pro přenos dat. Aby byly tyto nedostatky odstraněny a zvýšen exportní potenciál, byla na základě turbovrtulového Saabu 2000 vytvořena letadla AWACS a U s aktualizovaným radiotechnickým komplexem. Uvádí se, že spolu se švédským radarem PS-890 Erieye bylo do letadla nainstalováno průzkumné zařízení vyrobené americkou společností Raytheon. Saab 2000 je dalším vývojem Saabu 340, oproti původní verzi má tento stroj delší trup a výkonnější motory. Zvýšením kapacity nádrží a palivové účinnosti se výrazně zvýšil dolet a délka letu. A prodloužený trup a motory s šestilopatkovými vrtulemi o výkonu 3096 kW přispěly ke zvýšení maximální rychlosti na 625 km / h. Současně vzrostla maximální vzletová hmotnost na 23 000 kg a strop na 9400 metrů. Užitečné zatížení je 5900 kg a hlídka může trvat 7 hodin.
Pákistánský Saab 2000 AEW & C na Farnborough Airshow v roce 2008
Pákistán je zatím jediným kupujícím Saabu 2000 AEW & C. Historie pákistánských letadel AWACS je velmi dramatická. Pákistán zoufale potřeboval prostředky k ovládání vzdušného prostoru na hranicích s Indií a Afghánistánem, ale v 90. letech pokusy pákistánského vedení získat radarová hlídková letadla v zahraničí skončily neúspěchem. Američané z politických důvodů odmítli E-2C prodat. Zásilky ze Švédska zároveň brzdila omezení daná porušováním lidských práv v Pákistánu. Neshody v této otázce byly vyřešeny v roce 2006 a strany podepsaly smlouvu v hodnotě 250 milionů dolarů, která zajišťovala dodávku 4 radarových hlídkových letadel. Praktické provádění smlouvy začalo v roce 2009, po vypořádání finanční stránky případu. Podle neoficiálních informací byla sponzorem dohody Saúdská Arábie. V srpnu 2012 se však ukázalo, že během útoku islamistů na leteckou základnu Kamr, která se nachází 110 km severozápadně od Islámábádu, bylo zničeno jedno letadlo AWACS a další utrpělo poškození nosu. Následně byl poškozený Saab 2000 AEW & C odeslán do Švédska k rekonstrukci závodu v Linkopingu.
Tím je cyklus věnovaný letectví AWACS ukončen, autor je vděčný všem čtenářům, kteří v sobě našli sílu a odvahu přečíst si alespoň něco z této velmi natažené série, skládající se ze 17 dílů. Zvláštní poděkování těm, kteří mě pozitivně podporovali, vážili si této práce a díky kterým jsem ji dotáhl až do konce. Chtěl bych vyjádřit zvláštní poděkování svému osobnímu redaktorovi, známému ve Vojenské revue jako zyablik.olga.
