Cesta k nadzvukovému bombardéru v první linii. Část pátá. První nadzvukový a tajný boj A.S. Jakovleva

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

10. června 1954 hlavní konstruktér OKB-115 A. S. Jakovlev obdržel vládní nařízení (netřeba dodávat, že v těchto dnech byla taková usnesení sepsána „jako předloha“z návrhů samotné OKB - iniciátora vývoje), která nařídila vytvoření dvojitého nadzvukového stíhacího stíhače s dlouhým dosahem Jak-2AM-11 na základě Jak-25 (pak existuje "Jak" se dvěma motory AM-11). Předpokládalo se, že v budoucnu bude na jeho základě vyvinut průzkumný letoun a poté frontový bombardér. Rovněž se předpokládalo, že na začátku roku 1955 OKB-300 A. A. Mikulina bude moci poskytnout Jakovlevitům letové kopie motorů AM-11 s tahem 4000 kgf v maximálním režimu a 5000 kgf v přídavném spalování. Mikulin opět nedosáhl úrovně. Motor AM-11 (později by se z tohoto „poraženého“stal světoznámý R11F-300) byl v té době tak „surový“a nevyvinutý, že se muselo upustit od dalšího vývoje Jak-2AM-11, a v březnu 1955 bylo vydáno nové vládní nařízení, podle kterého měly být všechny tři stroje (stíhací, průzkumný a stíhací) vytvořeny pomocí motoru RD-9AK.

Podle zadání měl budoucí bombardér Jak -26 (jeho označení uvnitř OKB - „123“) dosahovat rychlosti 1400 km / h, stoupat do výšky 16700 m a dolet mít 2200 km. Běžné bombové zatížení zůstalo stejné - 1200 (1300) kg, ale maximum bylo zvýšeno na 3000 kg. Technické požadavky stanovily použití optického zaměřovače OPB-11P a nastavily sektor sledování 90 dopředu. Přitom nebylo možné glazovat příď modelu Yak-125B, protože tento tvar nepřispěl k dosažení nadzvukové rychlosti. Nos Yak-26 byl tedy špičatý kovový ogivální kužel s osmi bočními (třemi velkými a jedním malým na každé straně) okny a plochým oknem níže. Maketa komise byla s konstrukcí nosu trupu spokojena a do zápisu zapsala: „Průzkum z kokpitu navigátora letadla Jak-26 poskytuje možnost najít cíl a provádět cílené bombardování s OPB-11P optický zaměřovač. Obrysy vrchlíku kokpitu se také poněkud změnily. Na zvýšení rychlosti na stanovenou hodnotu to ale nestačilo. Bylo také nutné snížit relativní tloušťku profilu křídla.

Pro bombardování v noci a za špatných povětrnostních podmínek bylo letadlo vybaveno panoramatickým radarovým zaměřovačem PSBN-MA, jehož anténa a část bloků byly umístěny pod kokpitem. Součástí vybavení byly také rádiové stanice RSIU-4 a RSB-70M, automatický rádiový kompas ARK-5, systém slepého přistání OOP-48 se značkovacím rádiem MRP-48P, rádiový výškoměr RV-17, autopilot AP-40 a další vybavení. Měli bychom však věnovat pozornost někdy odmítavému přístupu A. S. Jakovlev na názory zákazníka na vzhled bojového vozidla odpovídajícího účelu. Například se nechtěl zapojit do vybavení letadla těžkou a složitou řízenou instalací obranného děla, A. S. Jakovlev schválil technické řešení zajišťující použití zpětně orientovaného stacionárního děla AM-23 s rezervou munice 100 granátů. Současně nebyl poskytnut žádný způsob, jak jej zaměřit na útočícího nepřátelského bojovníka!

Po krátkých továrních testech, ve kterých byla normální vzletová hmotnost Jaku-26 10 080 kg, bylo letadlo převedeno na společné státní zkoušky. Stalo se to o něco později než stanovený termín - zpráva o první etapě byla schválena 25. června 1956. Při státních zkouškách se vedoucí pilot stroje stal Hrdina Sovětského svazu V. Seregin (zemřel v roce 1968, zatímco provádění cvičného letu s Yu. A. Gagarinem). Vzletová hmotnost vozidla s bojovým zatížením dosáhla 11 200 kg. Již první lety Jak-26 s motory RD-9AK ukázaly svou výhodu v rychlosti a stropu nad IL-28. Letová výška nového bombardéru dosáhla 16 000 m (podle zadání - 16 000 - 17 000 m). Podle požadavků mělo letadlo ve výšce 10 000 m vyvinout maximální rychlost 1225–1250 km / h na přídavném spalování a 1100 km / h při maximálním provozu motoru. Během testů byla dosažena rychlost 1230 km / h ve výšce 10 600 m-Jak-26 se stal prvním nadzvukovým frontovým bombardérem v SSSR.

Na testery ale kromě této lžíce medu čekal i sud dehtu. Ze 110 plánovaných letů bylo dokončeno pouze 27. Současně nestabilita ve vysokých úhlech náběhu, neuspokojivé vlastnosti stability a ovladatelnosti, špatná viditelnost z kokpitu navigátora, vysoké úsilí v důsledku tření v ovládání letadla, kácení a byla odhalena ztráta účinnosti křidélek při vysokých rychlostech. Ve výšce 4000 … 6000 m, kdy vysokorychlostní tlak dosáhl svého maxima, letoun reagoval neadekvátně na výchylku křidélek - vrhalo opačným směrem, než bylo požadováno. Reverz křidélek, jehož důvodem byla nedostatečná tuhost křídla (kvůli malé relativní tloušťce), se začal objevovat hned při prvních pokusech o zrychlení vozu na maximální rychlost. Komise pro provádění společných zkoušek letadla byla od 28. srpna 1956 nucena přerušit zkoušky Jaku-26 v rámci programu druhého stupně a požadovala instalaci nového, tuhšího křídla. Na konci roku 1956 byl první prototyp Jaku-26 vybaven zesíleným křídlem, nastavitelným stabilizátorem a nucenými motory RD-9F (tah přídavného spalování 3800 kgf), upravena byla lucerna, vstupní poklop navigátora a vystřelovací sedačky. Na náběžné hraně konzolí se objevil vyčnívající „zub“, který hrál roli generátoru vírů.

V roce 1957 vyrobila OKB-115 druhý prototyp vozidla s podobnými úpravami, vybaveného motory RD-9F a rádiovou dálkoměrnou stanicí „Lotos“, která byla spojena se zaměřovačem OPB-11. Na tomto letadle výzkumný ústav letectva zkoumal rub křidélek. 3. října 1957 začal první prototyp letounu testovat bombardovací zbraně s pumami při podzvukové a nadzvukové rychlosti. Do konce roku 1957 byly dokončeny tovární testy prototypů, během nichž byly potvrzeny hlavní konstrukční vlastnosti Jaku-26. Maximální rychlost dosáhla stanovené úrovně 1400 km / h, strop je 16800 m, maximální dosah je 2400 km. Lety na Jaku-26 však neustále provázely nehody spojené s konstrukčními a výrobními vadami, které nebyly odstraněny.

Významným vylepšením prošel i třetí prototyp Jak-26, který byl uvolněn k testování. Letoun byl vybaven stabilizátorem nastavitelným za letu a upraveným křídlem bez aerodynamických hřebenů, které mělo nos vyčnívající dopředu ohnutý dolů, což sloužilo k zabránění koncovému zastavení a snížení odporu ve vysokých úhlech náběhu a také ke zlepšení charakteristik letadla při letu na stropě a v cestovních režimech. Na vrchlík kokpitu byl nainstalován periskop. V roce 1956 OKB-115 a LII provedly společné testy Jak-26-3, aby určily maximální rychlosti a dosah. Ukázalo se, že přijatá opatření zlepšila letové vlastnosti letounu, ale nedalo se zcela zbavit nedostatků. Práce na bombardéru pokračovaly, protože to považovaly za slibné. Také první prototyp prošel modernizací.nainstaloval upravený stabilizátor, záďový držák zbraně, periskop a pokusil se zlepšit výhled z kokpitu navigátora pevným zasklením nosního kužele (kromě horní části). Letoun se spolu se zkušeným stíhačem Jak-121 zúčastnil letecké přehlídky v Tushinu v roce 1956. Výsledkem je, že A. S. Jakovlevovi se podařilo dosáhnout řešení, které umožnilo výrobu malé série 10 bombardérů Jak-26 v moskevském leteckém závodě číslo 30.

Nyní si připomeňme, že G. K. Žukov přišel k ženichovi Il-54, popsanému ve druhé části článku, v červnu 1956. Jak se později ukázalo, té cestě předcházelo setkání na ministerstvu obrany, na kterém A. S. Jakovlev informoval o charakteristikách zkušeného frontového bombardéru Jak-26. Jeden z plakátů měl expresivní obrázek: byly ukázány siluety dvou letadel Il-54 a Jak-26 a také deska, ze které vyplynulo, že Jak-26 v menší velikosti provádí většinu bojových misí přidělen k letadlu Il-54.

V důsledku veškerého úsilí A. S. Jakovlev, do konce roku 1956 byly v závodě číslo 30 dokončeny všechny objednané Jak-26. Armáda, nespokojená s výsledky testů, však letadlo tvrdošíjně odmítla přijmout, a to navzdory opakovaným pokusům ředitele P. A. Voronin, aby je předal. Mezitím přišel rok 1957. V lednu bylo v čele letectva opět letecký maršál K. A. Vershinin, který nahradil vrchního maršála letectví P. F. Zhigareva. Konstantin Andreevich nebyl vázán žádnými závazky a předběžnými „dohodami“ze zákulisí a začal striktně požadovat splnění všech podmínek uvedených v TTT pro vývoj letadel a odstranění závad odhalených během testů. OKB-115 nebyl na tento vývoj událostí připraven. Snad poprvé v historii OKB byly jeho „výrobky“tak rezolutně odmítnuty! To vše se odehrálo na pozadí známého ochlazení politického vedení země v osobě N. S. Chruščova do pilotovaných letadel. Ale i tentokrát Jakovlev ukázal zázraky diplomacie a dosáhl dohody s letectvem: přijetí bylo formalizováno a OKB převzala otázku dalšího používání letadel. Výsledkem bylo, že ve společnosti zůstaly tři vozy (formálně - pro dokončovací práce podle připomínek státní komise), dva byly převedeny na LII, jeden na MAI. Nebylo možné zjistit osud zbývajících bombardérů.

Podle vzpomínek E. G. Adler, v té době hlavní konstruktér OKB-115 dospěl k závěru, že není vhodné pokračovat v práci zaměřené „na vývoj Jaku-26“. Archivní dokumenty ukazují, že to není tak úplně pravda. Faktem je, že letectvo, prozatím smířené s nedostatkem náhrady za bombardéry Il-28, nechtělo snášet nedostatek operačně-taktických průzkumných letadel. Ze všech tří letadel Yak s motory RD-9F se ukázalo, že je nejžádanější Yak-27R, který „se skřípáním“, ale přesto byl uveden do stavu, který umožnil začít relativně ve velkém měřítku Výroba. A protože stroje všech tří účelů byly strukturálně podobné, umožnilo to neustále zlepšovat vzhled i „zamrzlých“projektů a navrhovat nové možnosti na základě sériově stavěných. A stejně jako stíhací stíhací letoun Jak-25 sloužil jako jakási „záminka“k vytvoření bombardéru frontové linie Jak-26, průzkumný letoun Jak-27R následně vedl ke vzniku nového bombardéru v první linii.