„Historie technologie pro myslícího člověka vůbec není popisem minulosti, ale prostředkem k pochopení budoucnosti, k nalezení správných cest v ní, k vyvarování se chyb, které již byly učiněny.“
Vadim Shavrov. Rok 1941
Subjunktivní nálada, vycházející z vědeckých, publicistických prací a veřejných diskusí, je ve skutečnosti prostě nezbytná, když je třeba posoudit rozsah toho, čeho bylo dosaženo askety - sběrateli a sběrateli stop minulých a současných jevů v jakékoli oblasti znalosti a jen částečka „by“(mimochodem, kořen slovesa akce - „být“!) vás nutí přemýšlet: co kdyby nebylo kronikáře Nestora … a kdyby nebylo pokračovatelé jeho děl Michail Lomonosov, Vasilij Tatiščev, Nikolaj Karamzin … a nebýt sběratele a zachránce živého ruského jazyka 19. století Vladimíra Dala?!
A konečně, nebýt Vadima Shavrova (1898-1976)-v letectví, tvůrce zásadního dvoudílného díla „Historie leteckých konstrukcí v SSSR do roku 1938“(materiály o historii leteckého stavitelství).
Nebyli žádní následovníci jeho snu vytvořit leteckou flotilu létajících obojživelných člunů, pro naši zemi s obrovským pobřežím a tisíci řekami, jezery, bažinami - letišti vytvořenými přírodou pro taková univerzální vozidla, která mohou létat, plavat a válet se na suchu, na sněhu, na ledu.
Ze šesti vozidel, která vytvořil, měl jen obojživelník Sh-2, který sloužil na Dálném severu, Sibiři a Dálném východě, štěstí, že dokázal svou užitečnost téměř půl století. „Shavrushka“je zachována jako neocenitelná expozice v Muzeu Arktidy a Antarktidy. Jedna z ulic petrohradské čtvrti Primorsky na žádost polárníků nese jméno konstruktéra letadel a leteckého historika V. B. Shavrov.
Třetím úkolem jeho života bylo sbírání brouků z celého světa … A to v jeho životě sehrálo osudovou roli.
Měl jsem štěstí, že jsem viděl Vadima Borisoviče v roce 1975, 17. září, což dokládal autogram prvního dílu „Historie leteckých návrhů …“představeného jako dárek.
Na pokyn časopisu „Modelář-konstruktor“jsem musel psát o vzniku obojživelníka Sh-2. Ve velké prostorné místnosti ve společném bytě v centru Moskvy jsou na policích seřazeny řady složek s materiály, fotografiemi a schématy letadel.
Ale díky příjmení upoutalo mou pozornost velké množství různých brouků v plochých prosklených krabicích zavěšených na stěnách. Od drobných zrnek velikosti pšenice až po obry z dlaně a v jedné krabici je jen fotografie obrovského exotika, na rozdíl od kohokoli jiného - brouka titanového dřevorubce, kterého se majitel těšil na odeslání.
Obdivovat svá „totemová zvířata“, zejména nádherné duhy - vodní brouky, které, jak vysvětlil Vadim Borisovič, létají, plavou a chodí po suchu, mi bezesporu vysvětlily zájem mladého konstruktéra letadel Shavrova o stavbu obojživelné letadlo. Potom, když nikdo nikdy neslyšel takové slovo - bionika! Rozhovor však zahájila podle vymyšleného plánu - Shavrovovými díly v kině.
„Nieuport“- letoun první světové války
… Byl natočen film o Alexandru Mozhaisky. Filmový režisér Vsevolod Pudovkin potřeboval letoun průkopníka ruské konstrukce letadel. Byl zfilmován film „Dva soudruzi sloužili“. Režisér Jevgenij Karelov potřeboval „Nieuport“a „Farman-30“, které létaly v první světové válce a v občanské válce.
Ale … Mozhaiskyho letadlo bylo prodáno po částech v aukci bezprostředně po smrti návrháře v roce 1890. „Nieuporas“a „farmáři“na předpis let také nepřežili. Tvůrci filmů hledali lidi, kteří by si mohli pamatovat nebo vidět na vlastní oči první létající „whatnots“, detailně znát jejich strukturu, aby znovu vytvořili ztracené stroje pomocí vágních schémat a skrovných technických materiálů.
Mosfilm měl štěstí: konstruktér letadel, letecký inženýr a historik byli nalezeni v jedné osobě - to je Vadim Shavrov. Navíc, a to je obecně velké štěstí, šedesátiletý Shavrov se dobrovolně přihlásil k řízení chatrné „knihovničky“se dvěma filmovými společníky - Olegem Yankovským a Rolanem Bykovem - na palubě, samozřejmě, že kolem toho dříve létali sami. Pamatujete si toho pilota - v helmě, důležité, s nádherným knírem?
… Vadim Borisovič vyrůstal v rodině dělostřeleckého důstojníka v prvních letech dvacátého století, kdy se pod obecným potěšením plnily pohádky o běžeckých botách a kobercích, přepravu taženou koňmi nahradily parní lokomotivy, auta a letadla.
V roce 1914 vstoupil do Petrohradského institutu železničních inženýrů. Jednou - to bylo již během občanské války - byli studenti vysláni s topografickými stranami do oblasti Volhy a Severního Kavkazu, aby našli železniční trasy - a to i v rámci programu carského ministerstva železnic.
Strana, ve které se mladý Shavrov nacházel, fungovala ve směrech: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Nedaleko byly bitvy. Topografové byli zajati jako špióni, buď bílí nebo rudí.
Když však student Shavrov zjistil, že místo zbraní mají vyrovnávací trubky, má také skládací síť a spoustu krabic s brouky a štítky a z Lidového komisariátu železnic RSFSR existuje příkaz - najít trasy železnic, oba byli propuštěni. Navíc se stalo, když jste s sebou krmili a dávali jídlo:
"Hledej, hledej - je to nutné, bez ohledu na to, jaká je v zemi moc". Někteří topografové sekli tyfus, někdo nevydržel nervózní otřesy a odešel. Úkol však byl přesto splněn. Právě tento postoj státu k věci mnoha lidí v zemi přispěl k vytvoření nové moci.
V roce 1920, kdy občanská válka doznívala a útočníci byli vyhnáni z okrajových částí země, se obnovila práce univerzit, včetně Institutu železničních inženýrů.
Shavrov vzpomínal, jak ho zasáhla rovnováha sil na fakultách: na souši - 1 500 lidí, na vodě - 200, na novém, vzduch - 6. Shavrov - „brouci“, a dokonce žertovně - „muškáři“, jak mu říkali jeho přátelé, vstoupil samozřejmě na „nepopulární“vzduch a absolvoval jej v roce 1924 jako letecký inženýr, přičemž obdržel diplom číslo 2.
Rok pracoval jako vedoucí letiště v systému Dobrolet prvních leteckých linek ve Střední Asii. Při absenci států sám prodával lístky a předával výtěžek, nebo dokonce naložil zavazadla do letadla. A nesl letištní službu. Přesněji řečeno, čistil přistávací plochu. Přistávací plocha mu způsobila spoustu potíží: v létě byla pokryta pískem a bublinami, v zimě byla zaplavena vodou a letecký provoz byl zastaven.
Možná právě tehdy představivost nejprve nakreslila před Vadimem Shavrovem obojživelné letadlo, pro které není potřeba stavět drahá letiště a udržovat personál letištní služby, pro kterou je letiště celá země: písky a sníh, moře a jezera. Na konci roku 1925, kdy se záměrně dostal do konstrukční kanceláře Dmitrije Grigoroviče (autora létajícího člunu M-9 známého z bojů na ruském severu s britskými intervencionisty), který navrhoval hydroplány, měl už ruku nedobrovolně kreslit siluety nových strojů na papír whatman - nad vodní hladinu.
Vadim Petrovič musel realizovat své plány … ve svém vlastním prostorném bytě v Leningradu. Zde spolu s mechanikem Nikolajem Funtikovem v dubnu 1928 začal stavět své úžasné letadlo Sh-1 v životní velikosti-první obojživelník v SSSR. Zvědaví Leningradéři, kteří se dozvěděli o bezprecedentní „stavbě letadel doma“, se hromadili do bytu, pokládali otázky a už tehdy obojživelník obdržel nevyslovené jméno „Shavrushka“.
Brzy poté, co ji vytáhla oknem na ulici, byla v doprovodu doprovodu zvědavců transportována na letiště, kde byla testována za špatného počasí ve Finském zálivu, pilotována pilotem Borisem Glagolevem a statečný vynálezce aparátu sám. A v září 1929 letěl vlastní silou z veslařského přístavu Petrohrad na centrální letiště na poli Khodynskoye v Moskvě.
Hlavním duchovním dítětem Shavrova je obojživelník Sh-2
Po skončení testů na vodě, ve vzduchu i na souši byla „shavrushka“převedena do tehdy slavného OSOAVIAKHIM (Společnost pro podporu obrany, letectví a chemické stavby. Později - DOSAAF) na propagandistické lety do vzdálených měst a vesnice - s novinami, plakáty, knihami, umělci, lektory.
K létání na něm byl jmenován zneuctěn a vyhoštěn z letectva OSOAVIAKHIM za „letecké chuligánství“Valery Chkalov. Svou charakteristickou odvahou, až odvážně, se 26. února 1930 rozhodl létat z Borovichi do Leningradu za velmi špatného počasí - sněhu, mrazu, vánice. Pro orientaci jsem šel po železnici Oktyabrskaya.
Ale, jak řekl Vadim Borisovič, „sníh a námraza přitlačily auto na zem a ono se zachytilo o křídlo na semaforu … Chkalov a mechanik Ivanov přežili a bylo rozhodnuto nefunkční auto obnovit, protože projektant byl již vyvíjí svou vylepšenou verzi - Sh -2.
… Brouk stoupá kvůli mávání křídly a po vzletu je každých pět složí. Poprvé v letectví měla „shavrushka“horní křídlo vyztužené vzpěrou, jehož konzoly se mohly sklopit! A není náhoda, že se poprvé objevil zvedatelný podvozek a poprvé byla hrubá kůže calico pokryta dopovou odolností proti vodě. Autor, který během let útoku sovětských polárníků Severního ledového oceánu vytvořil obojživelný hydroplán, počítal s možností zavěsit letadlo na hák - pro pohodlné startování z lodi.
Obzvláště tvrdě jsem pracoval na zlepšení spolehlivosti na vodě. V případě nehody a zhroucení ji spodní křídla s plováky, skládající se z 12 samostatných vodotěsných oddílů, pevně držela na vodě i v bouři. Od 1. dubna 1932 se Sh-2 začal vyrábět sériově-ve stovkách.
Do této nízké rychlosti - 145 km / h - hydroplánu projektant položil něco zásadně důležitého a trvanlivého. Tak co to je? Úplnost a dokonalost designu? Harmonie formy a obsahu? Potřebujete lidi? Samozřejmě, v první řadě je to potřeba, pokud si pamatujete délku pobřeží a mnoho řek a jezer naší vlasti.
Float Italian „Savoy“, anglicky „Avro“a „Sopvichi“, německy „Junkers“a „Dornier“opustili vodní letiště světa, ale jejich vrstevníci - spolehliví „Shavrushki“Ш -2, pokračovali v létání jako dříve. Hledali rybí hejna, střežili lesy před požáry, vozili geologické průzkumníky a ropné dělníky, vozili pacienty ze vzdálených koutů. Vzali je s sebou lodě na nebezpečných plavbách do Arktidy - „Čeljuškin“, „Litke“, „Krasin“. Řídili je slavní piloti - Michail Babuškin, Petr Koshelev.
Sibiřští piloti říkají, že tento hydroplán bylo možné najít na Ob a Yenisei již v 70. letech minulého století. Takže téměř 45 let v řadách? O něco delší než Po-2, oficiální dlouhá játra sovětského letectví. Nebývalý případ v leteckém průmyslu, kde konstrukce často zastarávají i během testovacího období, nebo dokonce dříve, než stihly opustit výkresy.
Přestože existuje mnoho leteckých konstruktérů, dokonce i těch nejskvělejších a průlomových letadel. Abychom se ale po celé historii letecké stavby po kouscích pustili do skutečně titánské práce sběratele - jen málo asketů to zvládne, je na jedinečných lidech, jako je Shavrov - pečlivý a trpělivý workoholik, posedlý vznešenou myšlenkou. zachování paměti lidí o jeho velké minulosti.
… Nově konvertovaný letecký historik stál od prvních kroků k potřebě vyřešit problémy s mnoha neznámými. Pak se najednou objeví jméno zapomenuté historií, ale hodné paměti, a v archivech o tom nejsou žádné materiály.
Je známo, že existoval originální projekt pro takové a takové, ale žádné výkresy ani dokumentace se nedochovaly. A výzkumník vyslýchal svědky a účastníky událostí, pokud vůbec nějaké, pečlivě restaurovali a dávali dohromady dokumenty a výkresy poškozené časem, pokud tam nebyli, nebo se stal konstruktérem letadel, aby si sám mohl postavit model nezachovaného letadla, popř. dokonce celé letadlo v plné velikosti.
Po obnovení letadla Alexandra Mozhaiskyho do plné velikosti, což bylo usnadněno zachovaným privilegiem (patentem) z roku 1881, vyšlo najevo, že dva parní stroje s kotlem, pokud ho na chvíli pomohly odtrhnout ze země, pak neudržel to ve vzduchu. A výkonné benzínové motory prostě ještě neexistovaly!
Ačkoli je světový šampionát námořního důstojníka Mozhaiskyho, jak Shavrov shrnul, že v osmdesátých letech 19. století našel, podle nějakého vhledu, všechny potřebné konstrukční části budoucího aparátu, které jsou těžší než vzduch: trup, křídlo, ocasní plocha, podvozek, řízení a elektrárna. A po prvním létání „co ne“na začátku dvacátého století se konstruktéři letadel vrátili k návrhu Mozhaisky! Ale s hořkostí si uvědomujete, že po sedmi odvoláních vynálezce na ministra a samotného cara následovalo odmítnutí. Postavil jsem to z vlastních peněz, šel jsem do chudoby.
… Představte si, jak trpělivě objevuje Shavrov ve starověkých archivech poznámku Michaila Lomonosova o úspěšně létajícím modelu, který sestrojil v roce 1756 - zvýšit teploměr měřící teplo v horních vrstvách atmosféry! S ní, takový drobeček, začíná Vadim Shavrov v prvním svazku historii ruského leteckého průmyslu.
Za století a půl bude historie letů „létat“ke čtyřmotorovým obrům Igora Sikorského, ruského rytíře a Ilji Muromec, k prvním sovětským stíhačkám Nikolaje Polikarpova I-153 („racek“) a I-16 („Osel“), na kterém studovali boj proti nedávným mírumilovným dělníkům a rolníkům proti německým fašistům ve Španělsku, proti japonským militaristům v Číně a Mongolsku.
A dokázali je použít, technicky zastaralé do roku 1941, k sestřelení fašistických supů již na jejich rodném nebi před příchodem nových letadel ze sibiřských továren, zařazených do impozantního seznamu „Zbraně vítězství“druhého dílu „Historie“struktur … “: Jak-3, Jak-7, Jak-9, La-5, bombardéry Su-2, Pe-2, útočná letadla-„ létající tank “Il-2 … A pak-první poválečné proudové, vojenské i civilní.
První svazek končí popisem DB-3-bombardérů dlouhého doletu, které reagovaly na zrádné bombardování spících sovětských měst 22. června 1941, jen o několik dní později bombardováním rumunského ropného centra Ploiesti také jako Konigsberg a doupě nacistů - Berlín.
Je pozoruhodné, že ve stejném svazku Shavrov doslova oživil mnoho původních myšlenek a řešení autorů zařízení, která nevzlétla nebo nešla do sérií, ale kdo ví - byli žádaní, možná časem. Toto je elektrická rovina vynálezce elektrického světla Alexandra Lodygina - se šrouby vpředu a nahoře. Jedná se o letadla Stepana Grizodubova, otce slavného pilota, který postavil své první letadlo pouze z filmu letu bratrů Wrightů.
Toto je jedno z letadel Alexandra Porokhovshchikova, předka slavného filmového herce, s housenkovým podvozkem (pro přistání i v bažinách).
Shavrov popisuje všechny projekty a zařízení svých podobně smýšlejících lidí - tvůrců hydroplánů a obojživelníků: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Když čtete, zjistíte, že to byl právě on, Shavrov, kterého pozval slavný konstruktéři upravit svá letadla do plovoucí verze: Nikolaj Polikarpov- pro R-5 a MR-5, Alexander Jakovlev- pro AIR-2 a AIR-6.
Po triumfu Sh-2 však sám Shavrov čelil nevysvětlitelným neúspěchům při implementaci nových myšlenek … I u projektů, které země tolik potřebovala a které byly vedením zpočátku přijaty s rachotem.
Musíme litovat, že při rozhovoru onoho vzdáleného roku 1975 mě nenapadlo se ptát, proč se to stalo. Sám o tom mluví ve dvoudílné knize, ale diplomaticky, efektivně, mluví o sobě ve třetí osobě. Přestože důvody neúspěchu lze přečíst mezi řádky.
Tady je například jeho Sh -3 - první celokovová trojmístná monokoková limuzína SSSR - byla postavena na objednávku zajímavé organizace - USR (Department of Special Work) lidového komisariátu těžkého strojírenství, která používá vězeňské práce. V čele USR byl slavný autor dynamo-raketových děl (budoucí „Katyushas“) Leonid Kurchevsky, který se díky vypovězením v polovině 30. let dostal do podezření státních bezpečnostních agentur. V únoru 1936 byl podnik zlikvidován a hlava byla zatčena.
… A v roce 1937 byl zatčen bratr Vadima Borisoviče, Kirill Borisovič, etnograf zabývající se vzděláváním a odstraňováním negramotnosti severních národů, šéfredaktor leningradské pobočky dětské literatury. Z materiálů zveřejněných na internetu se dozvídáme, že velkou skupinu etnografů pomlouvalo takové a takové jméno … Lze předpokládat, že obě tato zatčení v těch letech mohla ovlivnit osud Vadima Borisoviče. Zda byl sám zatčen, není známo. A co se ví? Podívejme se na kapitoly v obou svazcích Shavrovových letadel.
Ukazuje se, že neúspěchy začaly již v letech 1933-1934, kdy kartografické oddělení nařídilo Shavrovovi vyrobit letadlo pro letecké snímkování, což je nezbytně nutné pro rozsáhlý program sestavování podrobných map SSSR (pamatujte, letecký konstruktér který měl zkušenosti s prací jako topograf-kartograf již v civilu). A dnes si letecký inženýr a kartograf všimne důležitých specifických vlastností projektu Sh-5: přítomnost širokého pozorovacího úhlu (144 stupňů) pro objektiv fotoaparátu a určité pozorovací úhly pro pilota a fotografa.
Proto byl podvozek nízký, aby kola nespadla do zorného pole vozidel.
V roce 1930 se ukázalo, že byl dokonce vytvořen celý výzkumný ústav pro letecké fotografie! Pod vedením akademika Alexandra Fersmana. Projekt Shavrovova fotoplanu byl zahrnut do plánu P. E. Richarde. Experimentální návrhářský závod brzy začal stavět auto … Podle požadavků různých oddělení však bylo obojživelné fotografické letadlo určené pro pilota a fotografa do roku 1934 doplněno 12 sedadly pro cestující a osmi nosítky - jen pro případ. Nakonec se o něj ztratil zájem bez původního designu a vzhledu …
Je smutné, že letadlo se zvláštním účelem leteckého fotografování v SSSR již nikdy nebylo vytvořeno. To ztěžovalo sestavování přesných a podrobných map země, což samozřejmě ovlivnilo, jak vzpomínají zkušení piloti a potvrzují vojenští historici, nedostatek přesných map ve vojenských jednotkách Rudé armády během Velké vlastenecké války. Vetřelci ale měli přesnější mapy. Můj otec, velitel letky 105. gardového leteckého pluku civilní letecké flotily, který letěl k našim obklíčeným jednotkám a k partyzánům, vyprávěl, jak je zachránily kvalitní německé mapy, které partyzáni získali. A byli to právě oni, kdo museli před našimi ofenzívami střílet na německé opevněné oblasti na Po-2, který nebyl vhodný pro natáčení, a proto na frontových týdenících, natočených z ptačí perspektivy, vždy vidíme křídla v rámu.
Tajemství osudu Sh-5 zůstává nevyřešeno. Ačkoli v tragickém roce 1937 (dále cituji z textu druhého dílu) „… velení Dálného východu vojenského okruhu (V. K. Blyukher, F. A. Inganius a ředitel závodu K. D. Kuzněcov)“.
Ale sám Shavrov v té době pracoval, jak dodává, v tomto závodě vzdáleném od Moskvy a Leningradu, který vyráběl dálkové bombardéry DB-3. Připomeňme, že právě na DB-3 speciální úpravy byly záznamy dálkových nonstop letů stanovovány posádkami Michaila Gromova, Valentiny Grizodubové a až do Ameriky-Valery Chkalov. Shavrov, aby ušetřil státní prostředky a čas, navrhl stavbu dálkového průzkumného letounu s využitím 60% konstrukčních částí osvědčeného DB-3. Se všeobecným souhlasem se práce začaly vařit …
Na konci roku 1937 však bylo náhle přerušeno. Shavrov důvody v textu nevysvětluje. Ačkoli víme: Vasily Blucher a mnoho z jeho doprovodu byli zatčeni a potlačeni. A během Velké vlastenecké války, kdy námořní konvoje s vojenským vybavením, zbraněmi, potravinami z Anglie pod Lend-Lease zamířily do Murmansku a Archangelsku (za což SSSR platil zlatem a krví svých vojáků!), Naše letadla, setkání a střežící je, často zahynuli před ohněm …
Byli bychom na plovácích, mohli bychom plavat. Měl by existovat MDR-7 … Souběh okolností, zpackané nebo zlomyslné úmysly zabránily Shavrovovi zavést do letectva Rudé armády průzkumného důstojníka dlouhého doletu na spolehlivých plovácích, který je v našich severních (a východních a jižních oblastech tak nezbytný)) moře? Opět si uvědomujete, že příliš primitivně chápeme období represí 30. let minulého století, a to je ledovec …
Stejná otázka - proč? - také vzniká po zprávě o osudu dalšího Shavrovova létajícího člunu, Sh-7, který se nedostal do série. Zdá se, že zatčení jeho bratra a vedení Dálného východu jen odrazilo Vadima Borisoviče ricochetem: ve druhém svazku referuje o nejnovější technologii obojživelného vozidla, které navrhoval a stavěl pro Severní námořní cestu a Aeroflot v r. 1938-1940. Se speciálním vybavením pro noční vidění (!), Což u pilotů, kteří létali pouze v noci za nepřátelskými liniemi, velmi chybělo - pro průzkum, k obklopeným jednotkám, k partyzánům.
S vysílačkou a rádiem, která nebyla v prvních dvou letech války k dispozici, dokonce ani na stíhačkách, a piloti si navzájem dávali znamení rukama nebo švihnutím křídel. A v případě války v Sh-7 byl pro kulomet ShKAS s 300 náboji poskytnut držák pušky TT-1-pro zadní ochranu. Bez ohledu na to, kolik neštěstí a úmrtí se stalo, takové vybavení v letectví během válečných let bylo … Ale Sh-7 také nešel do série. Shavrov vysvětluje: říkají, „válka zabránila“. Prototyp však úspěšně prošel všemi testy rok před nacistickou invazí - v létě 1940! A on, jediný a mimořádný, létal na Volze jako transport - z Astrachanu do Saratova a Stalingradu, který hořel na podzim 1942 (v zimě - na lyžích).
Vadim Borisovič Shavrov se svou dcerou Zhenyou. Květen 1933. Leningrad
Během válečných let sám konstruktér letadel pracuje v oddělení nové technologie v TsAGI - Ústředním aerohydrodynamickém institutu poblíž Moskvy. Přestože už nenabízí žádnou novou technologii, jako by ho trefili do rukou. Píše vědecké práce, vyvíjí GOST a normály. Z obklíčeného Leningradu jen zřídka, ale dosahují dopisy jeho manželky Natalyi Leopoldovny a dcery Evgenia. Naštěstí přežili. Dcera, stejně jako její matka, vystudovala geografickou fakultu Leningradské státní univerzity. Její dopisy a deník o strašných dnech blokády lze dnes přečíst na internetu.
A opět mě nesmírně mrzí, že jsem se pak v roce 1975 z lehkomyslnosti nezeptal Vadima Borisoviče a jeho manželky, kteří mi dopřáli čaj, na jejich dlouhý rodinný život, na válku, na blokádu. Pamatuji si její rozhovor po telefonu s nějakým přítelem a velmi hlasitě, jasně do uší neproniknutelného 77letého Vadima Borisoviče, s nímž se zdálo, že jsou v rozporu, slova:
„Uvědomil jsem si, že potřebuji Vadima, a Vadim potřebuje mě!“
Ano, není snadné být manželkou tak nesmírně zaneprázdněné a zapálené pro velké záležitosti …
Je známo, že po smrti jejího manžela darovala manželka obrovskou sbírku duhových brouků a většinu brouků do Zoologického muzea Ruské akademie věd. Sbírka lamelárních brouků byla přenesena do Zoologického muzea Moskevské státní univerzity. Rukopis o broucích s krátkou „biografií“rodu, druhů, stanovišť, jídla, zvyků, jejich „portrétů“autorovou rukou zůstal ale nezveřejněn. A tady chtěl přispět do pokladnice ruské vědy - entomologie. Dvoudílný „Historie návrhů letadel v SSSR“byl přetištěn až v roce 1988.
Shavrov-6
Pamatuji si úvahy Vadima Borisoviče, které zkušenost učí: „Historie technologie pro myslícího člověka není vůbec zprávou o minulosti, ale prostředkem k pochopení budoucnosti, k nalezení správných cest v ní, k vyvarování se chyb, které již byly vyrobeny."
Jeho knihy jsou úplnou a brilantní kronikou příspěvku Rusů k dobytí pátého oceánu lidstvem, které je s námi navždy. Přestože by mnoho stránek historie letectví mohlo být nenávratně ztraceno, kdyby se Shavrov neujal své práce téměř před 65 lety.
