V roce 1951. v Ilyushin Design Bureau byl navržen a vyroben zkušený bombardér Il-46, který si zachoval schéma Il-28, ale s dvojnásobnou vzletovou hmotností a znatelně zvětšenými rozměry. Elektrárna Il-46 se skládala ze dvou motorů AL-5.
Iljušin se zajistil opětovným sázením na rovné křídlo. Maximální rychlost Il-46 s relativně nízkým poměrem tahu k hmotnosti byla 928 km / h. Tupolev Design Bureau, který vytvořil bombardér blížící se zamýšlenému účelu, zvolil pokročilejší schéma se šípovým křídlem a dvěma výkonnými motory AM-3. Letoun Tu-16 disponoval v té době vyšší rychlostí, impozantní obrannou výzbrojí (sedm 23 mm kanónů) a dobrým bombovým zatížením (až 9 000 kg). Není divu, že to byl on, kdo byl přijat jako dálkový bombardér schopný zasáhnout kontinentální divadla.
Zahájení vývoje nového proudového bombardéru první linie v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR z 1. prosince 1952, S. V. Iljušin vyvodil závěry z neúspěšné účasti v soutěži Il-46. Rozhodnutí před S. V. Iljušin si stanovil za úkol zvýšit rychlost na M = 1, 15 ve výšce 4750 m, praktický dosah 2400-2750 km a posílit údernou sílu. Na základě hlavních parametrů a četných výpočetních a experimentálních studií byla vyvinuta dvě schémata rozvržení. Podle prvního to bylo středové křídlo se dvěma motory AL-7, umístěné v gondolách v kořenových částech křídla, jako na Tu-16, a se smeteným křídlem. Hlavní kola konvenčního tříkolového podvozku byla zatažena dopředu ve směru letu do meziprostoru prostoru křídla.
Při konstrukční rychlosti letu však došlo k velkému rušení motorových gondol, což snížilo aerodynamickou kvalitu a základní charakteristiky. Druhé uspořádání letadla bylo přijato na podzim roku 1953. Letoun měl dvě A. M. Kolébka AL-7 a byla vyrobena podle vysokoplanového schématu s obvyklým nízkým horizontálním ocasem. Úhel sklonu křídla byl rekordních 55 °, což se u letadel tohoto typu dříve nepoužívalo. (Zajímavý detail. Na letounu Il-28 bylo křídlo stejného tvaru a rekrutováno ze stejných profilů jako křídlo MiGu-9. Na letounu Il-54 se křídlo se zatáčením vypracovalo na MiG- Bylo použito 19.) V souladu s výsledky foukání ve větrných tunelech, motory v této verzi, letoun byl instalován do gondol, které, stejně jako na prvorozené proudové letadlo S. V. Iljušin Il-22, byly zavěšeny na pylonech pod křídlem. Toto umístění motorů snížilo jejich odpor při vysokých transsonických letových rychlostech.
Navíc (díky hornoplošnému uspořádání letadla) byly přívody vzduchu motoru umístěny vysoko nad přistávací dráhou a při práci na zemi motory nevsávaly cizí předměty z jejího povrchu. Obtíže nastaly při hledání dispozičních řešení pro zasunutí hlavního podvozku. "Nechtěli jít do čistého tenkého křídla vozíku s koly velkého průměru." Musel jsem jít pro neobvyklé řešení pro OKB - použít schéma podvozku kola. Všimněte si, že v té době byl podvozek jízdního kola „módním koníčkem“mnoha leteckých konstruktérů (pamatujte alespoň na stroje M-4, B-52, Yak-25 a další). Celková hmotnost vzletových a přistávacích zařízení byla menší než v případě tří tradičních vzpěr. Ve vztahu k bombardéru však schéma kola způsobovalo určité potíže při sundávání těžkého stroje: zadní sloupek musel být umístěn za pumovnicí, daleko za těžištěm naloženého letadla, což vyžadovalo, aby pilot aplikoval velké úsilí na řídicí kolo. Vážnější chyba v cyklistickém schématu byla později odhalena v provozu velkých letadel; souviselo to s obtížemi udržovat směr vzletu a běhu v silném bočním větru. Požadovaný letový dolet Il-54, s přihlédnutím k vysoké měrné spotřebě paliva a vysokému tahu motorů (7700 kgf v režimu vzletu), bylo možné dosáhnout pouze výrazným zvýšením zásoby petroleje, a následně s větší vzletová hmotnost, zatímco tenké křídlo velkého rozmítání mělo nízkou kvalitu v letových režimech vzletu a přistání. To vše vedlo ke zvýšení vzletové rychlosti, přistávací rychlosti a požadované délky drah. Aby se usnadnilo oddělení přední podpory od země, byl do konstrukce zadní podpory zahrnut speciální mechanismus, který ji během vzletu zkrátil. Letadlo „dřeplo“, úhel náběhu křídla se zvýšil téměř dvakrát, a to umožnilo výrazně zkrátit délku rozjezdu letadla. Boční stabilitu IL-54 při pohybu na zemi zajišťovaly pomocné boční podpěry na koncích křídla, zatahovatelné do aerodynamických gondol.
Ve spodní části trupu byly výřezy pro radarovou anténu, pumovnici, oddíly podvozku. Posádku letadla tvoří tři lidé: pilot, navigátor a přísný střelec-radista umístěný ve dvou (předních a zadních) přetlakových kabinách. Pilot a navigátor vstoupili do letadla malými dveřmi na pravém boku trupu a střelec dolním poklopem jejich kokpitu. Mezi kokpity navigátora a pilota byl průchod, který jim umožnil komunikovat mezi sebou za letu. Všechna pracoviště členů posádky měla silnou pancéřovou ochranu. V případě nouze za letu mohla posádka opustit letadlo pomocí vystřelovacích sedadel, zatímco pilot se katapultoval nahoru a navigátor a střelec dolů. V případě nouzového přistání na vodě mohli všichni členové posádky opustit letadlo horními poklopy svých kabin a použít automaticky vysunutý záchranný člun LAS-5M.
Obranná výzbroj obsahovala tři 23mm kanóny AM-23, které mají vysokou rychlost střelby a sílu druhé salvy. Nepohyblivé dělo umístěné na levé straně trupu chránilo přední polokouli. V zadní dálkově ovládané věži byly dvě pohyblivé zbraně. Maximální zatížení pumy letounu Il-54 je 5000 kg. Výzbroj a vybavení letadla zajišťovaly jeho efektivní využití v podmínkách první linie proti nepřátelskému bojovému vybavení, pracovní síle a vozidlům, umožňovaly jej používat k ničení silných bodů a inženýrských struktur umístěných na bojišti a v taktické hloubce obrany nepřítele při jednání jako součást formací. a jednotlivá letadla ze všech výšek v opozici vůči stíhacím letounům a pozemní protivzdušné obraně nepřítele, za jakýchkoli meteorologických podmínek ve dne i v noci.
Vzhledem k nedostupnosti motorů, které byly bolestivě přivezeny do A. M. Kolébko, stavba letadla byla zpožděna. Tovární letové zkoušky letounu Il-54 provedla posádka v čele s V. K. Kokkinaki. Letoun podle něj vykazoval za letu dobrou stabilitu a ovladatelnost. Vzlet a přistání ale do jisté míry komplikovalo použití podvozku jízdního kola. První let nového bombardéru v první linii se uskutečnil 3. dubna 1955. Dále začal obvyklý sled odstraňování malých a velkých defektů stroje a jeho systémů. Všimněte si, že motor AL-7 byl v té době velmi žádaný: při výpočtu pro něj různé konstrukční kanceláře letadel navrhly asi tucet letadel. Nejvyšší prioritu dostal P. O. Suchoj, jehož konstrukční kancelář obdržela k dispozici téměř všechny kopie AL-7 vhodné k letu.
Na jaře 1956 Il-54 havaroval při přistávání s bočním větrem. I tak zkušený testovací pilot jako V. K. Kokkinaki, nedokázal udržet auto v jízdním pruhu. Do této doby byla konstrukce druhého prototypu Il-54 dokončena se dvěma upravenými motory AL-7F, jejichž vzletový tah v nuceném režimu byl zvýšen na téměř 10 tf. S. V. Iljušin se rozhodl před odesláním vozidla na testování předvést vedení ministerstva obrany. V červnu 1956 byly dva bombardéry první linie, starý Il-28 a nový Il-54, instalovány vedle sebe na betonové místo poblíž bran montážní dílny pilotního závodu. Obraz se ukázal být působivý: nové auto se vyznačovalo mnohem rychlejšími formami, ale co do velikosti i hmotnosti bylo mnohem větší než to staré.
Ministr obrany maršál Sovětského svazu G. K. Žukov. Poslechl zprávu a pečlivě prozkoumal nové letadlo. Reakce ale vůbec nebyla taková, jakou organizátoři „show“očekávali. Žukov, který ukázal na doprovodnou armádu, nejprve na Il-28 a poté na Il-54, vyjádřil svůj postoj pouze dvěma frázemi: „Toto je bombardér v první linii! Je to bombardér v první linii?“A aniž by poslouchal jakákoli vysvětlení, ministr nasedl do auta a odjel z letiště. Po tomto incidentu provedl Il-54 několik dalších letů. Negativní stanovisko ministra mu však ve skutečnosti dalo konec. S. V. Tuto druhou ránu Iljušin bolestně přijal od vedení ministerstva obrany (o několik měsíců dříve se stejný G. K. Žukov rozhodl eliminovat útočné letouny a opustit proudové útočné letadlo Il-40 vytvořené Iljušinity). Dokončeno bylo vytvoření letounu Il-54, které probíhalo pod vedením S. V. Iljušinova dlouhodobá práce týmu OKB na pilotovaných bombardérech.
Technické údaje IL-54:
Posádka - 3 lidé.
Maximální vzletová hmotnost je 38 000 kg.
Rozměry: délka x výška x rozpětí křídel - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Elektrárna: počet motorů x výkon - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maximální rychlost letu: ve výšce 5 000 m - 1 250 km / h.
Rychlost stoupání: do výšky 5 000 m - 4 min.
Servisní strop - 14 000 m.
Letový dosah - 2 400 km.
Výzbroj: 3 děla NR-23.
Maximální zatížení bomby - 5 000 kg
