GAZ-67 a GAZ-67B jsou známé sovětské vozy s pohonem všech kol se zjednodušenou otevřenou karoserií, ve kterých byly místo dveří použity výřezy. Vůz byl další modernizací GAZ-64, stejně jako první model byl vyvinut konstruktérem V. A. Grachevem na základě jednotek GAZ-M1. Tento terénní osobní vůz se aktivně účastnil závěrečné fáze Velké vlastenecké války a také Korejské války. V armádě se rozšířil jako průzkumné a štábní vozidlo, nosič pro pěchotu a zraněné a byl také široce používán jako dělostřelecký tahač pro přepravu protitankových dělostřeleckých děl.
V armádě dostalo toto auto velmi velký počet přezdívek, mezi nimiž lze poznamenat: „koza“, „koza“, „bleší bojovník“, „trpaslík“, HBV (chci být „Willis),“Ivan- Willis “. V Polsku se tomuto vozu říkalo „Chapaev“nebo „gazik“. Objemy výroby SUV GAZ-67 a GAZ-67B během válečných let byly velmi malé-pouze 4 851 kusů, což bylo pouze 10% dodávek automobilů Ford GPW a Willys MB do SSL, protože hlavní pozornost v zemi byl vyplacen produkční obrněný vůz BA-64B, se kterým měly sovětské džípy sjednocení podvozku. Do konce války bylo vyrobeno 3137 vozidel GAZ-67 a 1714 GAZ-67B. Celkem do konce roku 1953 sovětský průmysl vyrobil 92 843 vozidel tohoto typu.
Po skončení války byl GAZ-67B velmi aktivně používán nejen v armádě, ale také na ministerstvu vnitra, ministerstvu státní bezpečnosti, lesnictví a zemědělství a geologickému průzkumu. Na jejím základě byl dokonce vyroben vrtací a jeřábový hydraulický stroj BKGM-AN a také vozidla na pluhování sněhu. Vůz GAZ-67 se stal odolnějším a spolehlivějším než jeho předchůdce, dokázal stabilně pracovat na nekvalitních palivech a mazivech, se ctí vydržel značné přetížení a plně splnil stanovenou životnost. Byl to skutečný dříč, který se stal známým jako trvanlivé, trakční, terénní a nenáročné auto.
Historie vzniku GAZ-67
Na podzim 1940 se v sovětském tisku objevily první informace o víceúčelovém terénním vozidle Bantam americké armády. O tento vůz se začal zajímat SSSR, zejména proto, že o rok dříve v Gorkém byly provedeny úspěšné testy prvního sovětského terénního osobního automobilu GAZ-61-40. Naléhavost práce na novém stroji byla dána poměrně složitou mezinárodní situací a události na Khalkhin Gol ukázaly potřebu větší modernizace Rudé armády.
Přitom sovětští designéři měli v rukou pouze časopisecké fotografie Bantamu, a proto museli hodně vymýšlet a vymýšlet sami. Základem budoucího SUV byly poměrně spolehlivé jednotky a sestavy GAZ-61: převodovka, přední a zadní náprava, brzdy, řízení, kardanové hřídele, kola. Spojka, motor a čtyřstupňová nákladní převodovka, dobře zvládnuté sovětským průmyslem, byly převzaty z „nákladního vozu“instalací vylepšeného karburátoru a posílením chladicího systému. Současně bylo nutné znovu vytvořit rám, karoserii, přední zavěšení, chladič a jeho obložení, sedadla, přídavnou plynovou nádrž, táhla řízení. Současně bylo v souladu s vydanými referenčními podmínkami nutné výrazně snížit rozchod vozu. Celá věc spočívala v tom, že auto mělo být použito v roli leteckého útoku, což znamená, že muselo vstoupit do nákladního prostoru dopravního letadla PS-84, které je nám lépe známé jako Li-2.
Konstrukce nového vozu s označením GAZ-64-416 začala 3. února 1941. 12. února byly první výkresy budoucího vozu předány dílnám závodu, 4. března začala montáž prvního vozu. 17. března byla v Gorkém dokončena karoserie a 25. března hotový terénní vůz sám opustil montážní dílny. V dubnu prošlo vozidlo vojenskými zkouškami a 17. srpna byly na frontu předány první GAZ-64-416. Do konce roku 1941 bylo v Gorkém shromážděno 601 vozů, poté však byly vyrobeny pomocí dočasné technologie. Takto se v továrně ručně ohýbala plechová těla auta. Všechna zařízení a elektrická zařízení byla zapůjčena od GAZ-MM a GAZ-M1. Současně byl jejich počet snížen na hranici. Zejména SUV postrádal měřič teploty chladicí kapaliny, tlakoměr oleje.
S délkou 3360 mm měl vůz rozvor 2100 mm a šířku 1530 mm. GAZ-64 byl vybaven motorem z automobilu GAZ-M1, který s pracovním objemem 3,286 litru. při 2800 otáčkách za minutu produkoval 50 koní. To stačilo na auto o hmotnosti 1200 kg. zrychlil po dálnici na rychlost 100 km / h.
Zároveň během vojenské operace bylo zjištěno, že vůz má špatnou boční stabilitu, což je důsledek zúžené stopy vozu. To přinutilo konstruktéry přinést dráhu z 1278 na 1446 mm. Toto rozhodnutí však znamenalo radikální rekonstrukci terénního vozidla. Na stroji bylo nutné změnit uložení tlumiče, upravit rám, načež se vylepšení začala sypat jedna za druhou - každá z nich obnášela novou. Například na návrh konstruktéra BT Komarovského, který byl zodpovědný za vytvoření karoserie, byly v zadní části krytů kapoty vyrobeny speciální výfukové štěrbiny („větrací otvory“).
Zkrácená základna vozu ve srovnání s GAZ-61 umožnila opustit zadní mezilehlý hnací hřídel. Přední otevřený kardan byl vybaven závěsy s jehlovým ložiskem. Aby se usnadnilo překonávání svislých stěn a zvýšil se přední nájezdový úhel na 75 stupňů, byla přední náprava vozu zavěšena na 4 čtvrt-eliptických pružinách. Aby bylo dosaženo stabilnějšího přímočarého pohybu v závěsech všech pružin automobilu, byly použity trvanlivé a dobře chráněné závitové pouzdra a čepy z GAZ-11-73. Zadní pružiny terénního vozidla byly umístěny nad kryty mostů. To vše výrazně zvýšilo světlou výšku vozu. Kvůli chronickému nedostatku a nízké účinnosti byl z vozu odstraněn druhý pár tlumičů ze zadního zavěšení. Kvůli nárůstu jarní dráhy nebyla potřeba zadní stabilizátor. Výroba hřídelí zadní nápravy z chromansilu téměř úplně eliminovala jejich poruchy, i když jim to vůbec nebránilo.
Instalací zajatého karburátoru Stromberg na vůz, který byl instalován na německý „Mercedes“, se výkon motoru dostal na 54 koní. Následně sovětský průmysl zvládl výrobu analogu tohoto karburátoru, který byl pojmenován K-23. Vzduchový filtr byl instalován na levé straně motoru a připojen k karburátoru pomocí potrubí. V důsledku všech těchto četných změn, které trvaly 2 roky a byly na chvíli přerušeny bombardováním automobilového závodu Gorkého, se zrodilo nové terénní vozidlo GAZ-67.
Ve srovnání s GAZ-64 se délka GAZ-67 nepatrně zvětšila-až na 3345 mm, ale šířka se zvětšila na 1720 mm, což výrazně zvýšilo boční stabilitu stroje. V procesu zvládnutí výroby dosáhla hmotnost vozidla v provozním stavu 1342 kg. Kvůli nárůstu šířky o 29%se navíc zvýšil i odpor karoserie. Z těchto 2 důvodů maximální rychlost i přes mírný nárůst výkonu klesla na 88 km / h. Ale na druhou stranu se konstruktérům podařilo dále zvýšit tažnou sílu kol, která nakonec činila 1050 kg.
Čtyřramenný volant s ohnutým dřevěným věncem o průměru 385 mm, který byl nucen do výroby za pouhý 1 den kvůli selhání dodavatele karbolitových dílů, se stal jakousi vizitkou automobilu - továrny který je vytvořil, byl zničen při náletu. Navzdory archaickému a nevzhlednému volantu se dokonce podařilo zapustit kořeny a řidiči si jej oblíbili pro pohodlnou práci bez rukavic, zejména v chladném počasí, a nikam nespěchali, aby jej občas změnili na plastový.
Svým vzhledem připomínal GAZ-67 tvrdohlavého, pevně sraženého, byť bezprecedentního workoholika, který se díky nezvykle široce rozmístěným kolům mohl stejně sebevědomě pohybovat po jakýchkoli silnicích. Vůz mohl být použit za každého počasí a v jakémkoli terénu, což mu vyneslo respekt všech frontových vojáků, kteří se s ním setkali. Ani po dostatečně dlouhé hodině jízdy po rozbitých předních silnicích nezažili řidiči a pasažéři auta zvýšenou fyzickou a nervovou únavu. Za vytvoření GAZ-67 v lednu 1944 byl konstruktér V. A. Grachev nominován na Stalinovu cenu.
Po válce byla výroba tohoto stroje nejen zachována, ale také se výrazně rozšířila. Vůz byl aktivně používán civilními službami, zástupcům národního hospodářství se to velmi líbilo, pro mnoho předsedů JZD, agronomů a mechaniků MTS byl „gazik“nejžádanějším autem. Před válkou takové stroje v zemědělství země prostě neexistovaly. Auto se prodávalo po celé zemi a dobře se prodávalo do zahraničí, dokonce i do Austrálie, nemluvě o zemích východní Evropy, KLDR a Číny. Výroba automobilů rok od roku rostla až do konce výroby a poslední vůz opustil výrobní závody na konci srpna 1953. Celkem bylo smontováno téměř 93 tisíc vozů.
K tomuto terénnímu vozidlu patřila také řada civilních úspěchů. Například lehká verze GAZ-67B dokázala na jaře 1950 úspěšně vylézt na Elbrus do útulku Eleven. V létě téhož roku bylo letadlo dodáno letadlem na driftovací polární stanici SP-2. Na ledové kře byl tento vůz používán dlouho a efektivně jako tahač a přepravní vozidlo. První přistání na padáku v historii ruského letectví padlo také na vůz GAZ-67B, v roce 1949 bylo auto takto upuštěno z letounu Tu-2. Vrtulník Mi-4 byl také vyvinut včas pro přepravu.
