Po vytvoření atomové bomby byl strategický bombardér jediným prostředkem jejího doručení. Od roku 1943 byl B-29 ve výzbroji amerického letectva. V SSSR za tímto účelem v roce 1945 vyvinula Tupolev Design Bureau letoun „64“-první poválečný čtyřmotorový bombardér. Řešení problémů s vybavením tohoto letadla moderním navigačním a rádiovým zařízením, zbraňovými systémy a podobně se však zpozdilo. Důvodem byla skutečnost, že druhá světová válka neumožnila široký slibný vývoj. Aby se situace vyřešila v co nejkratším čase, bylo místo 64 letadel vydáno vládní nařízení o vývoji B-4, přičemž základem byla americká letadla B-29 dostupná v Sovětském svazu, vybavená moderním vybavením.
V SSSR se na konci války objevily americké bombardéry. Piloti amerického letectva začali podnikat masivní nálety na Japonsko a území Číny okupované Japonci na Superfortress B-29. Pokud nepřátelská protivzdušná obrana poškodila letadlo, bylo jeho posádce umožněno přistát na nejbližším letišti v SSSR. Na Dálném východě tedy byly v té době 4 nejnovější americké bombardéry B-29.
Stalin o těchto letadlech věděl a byli vybaveni nejmodernějším vybavením. Pochopil také, že vývoj domácího vybavení pro Myasishchev's 64 a VM, které země prostě nemá, bude vyžadovat desítky výzkumných ústavů a projekčních kanceláří. Kromě toho Vladimir Mikhailovič Myasishchev sám navrhl vytvořit kopii amerického bombardéru. Stalin proto pravděpodobně učinil jediné správné rozhodnutí v této situaci: sovětský průmysl byl v co nejkratším čase instruován, aby zavedl výrobu kopií amerického letadla a všech jeho systémů. Byl to Tupolev, kterého Stalin pozval, aby vedl tento grandiózní projekt.
Zadání pro vývoj letounu, označeného B-4, bylo zahrnuto do plánu experimentální konstrukce letounu Minaviaprom na rok 1946, ale jeho hlavní charakteristiky byly schváleny až 26. února 1946 odpovídajícím nařízením vlády. Podle těchto charakteristik byla normální vzletová hmotnost stanovena na 54 500 kg a přetížená hmotnost neměla překročit 61 250 kg. V blízkosti země měla být rychlost nejméně 470 km / h, ve výšce 10, 5 km - 560 km / h.
Skupina specialistů obeznámených s podobnou technologií byla vyslána na Dálný východ, aby studovali americké B-29. V čele skupiny stál Reidel, který se dříve zabýval přepravou letadel. Testy na Dálném východě pokračovaly až do 21. 6. 1945, poté byla tři letadla převedena na letiště Izmailovského v Moskvě. Jeden z nich byl následně kompletně rozebrán pro komplexní studii a dva byly použity pro srovnání jako standardy. Čtvrté letadlo s číslem ocasu 42-6256 a nesoucí název „Ramp Tremp“(na trupu byl vyobrazen tramp), bylo na žádost maršála Golovanova, velitele dálkového letectví, převedeno na letiště Balbasovo poblíž Orsha. Tento letoun se stal součástí 890. leteckého pluku.
Každá samostatná jednotka z rozebraného letadla byla zpracována vlastním týmem technologů a konstruktérů. Díl nebo jednotka byla zvážena, změřena, popsána a vyfotografována. Každá část amerického bombardéru byla podrobena spektrální analýze za účelem určení použitého materiálu. Opakovat B-29 však rozhodně nebylo možné.
Během kopírování designu draku začaly problémy s kůží. Ukázalo se, že proces převodu velikosti palce na metrický systém je poměrně komplikovaný. Tloušťka pokovovacích plechů amerického letadla byla rovna 1/16 palce, což při přepočtu na metrický systém činilo 1,5875 mm. Ani jeden domácí podnik se nezavázal k válcování plechů této tloušťky - neexistovaly žádné válce, kalibry, měřicí nástroje. Nejprve jsme se rozhodli zaokrouhlit. Pokud se však zaokrouhli na 1, 6 mm, aerodynamika začala protestovat: hmotnost se zvýšila a nemohli zaručit požadovanou rychlost, dosah a výšku. Po zaokrouhlení dolů (na 1, 5 mm) začaly síly vznášet námitky, protože pevnost nebyla zaručena. Otázku vyřešilo strojírenství. V důsledku toho byly pro trup použity plechy různé tloušťky (od 0,8 do 1,8 mm). Tloušťka byla zvolena v závislosti na požadavcích na pevnost. Podobná situace se vyvinula u drátů. Když byl průřez vodičů přenesen do metriky, byla získána stupnice v rozsahu od 0,88 do 41,0 mm2. Pokus o použití nejbližších tuzemských průřezů skončil neúspěchem. Pokud je zaokrouhleno na „plus“, hmotnost elektrické sítě se zvýšila o 8–10%a po zaokrouhlení na „mínus“rychlost poklesu napětí neodpovídala. Po dlouhé debatě se taxikáři rozhodli okopírovat americké průřezy.
Motory byly jednodušší. To je způsobeno skutečností, že ještě před válkou americká společnost Wright a kancelář pro návrh motorových budov D. Shvetsova podepsaly licenční smlouvu. Například M-71-motor pro Polikarpov I-185-byl blízko „Duplex Cyclone“instalovaného na B-29 Wright R-3350. Jednotky, ve kterých sovětský průmysl výrazně zaostával, byly uvedeny do výroby beze změny-karburátory, turbodmychadla General Electric a jejich řídicí systém, tepelně odolná víceotáčková ložiska, magneto.
Pro sovětský bombardér byly použity rádia odlišná od těch instalovaných na B-29. Na „Američanech“byly krátkovlnné stanice zastaralého designu a na bombardérech Lendleigh pozdějších verzí byly nainstalovány nejnovější ultrashortwave stanice. Bylo rozhodnuto dát je do našeho letadla.
Dveře pumovnice Tu-4 (číslo desky 223402) jsou otevřené, datum střelby není známo (foto z archivu Valeryho Savelyeva, Největší potíže při kopírování způsobovaly počítače, které byly součástí systému dálkového ovládání obranných ručních zbraní. Systém kombinoval 5 věží se 2 děly. Každý z pěti střelců ze svého místa mohl ovládat libovolnou kombinaci těchto nastavení. Vzdálenost mezi lukem a záďovými šípy byla asi 30 m, oheň byl pálen na vzdálenost 300-400 metrů. Vzdálenost mezi zbraní a střelcem by tedy mohla být asi 10 procent vzdálenosti mezi zbraní a cílem. Tyto podmínky byly nuceny při střelbě zohlednit paralaxu cíle. Výpočetní stroje zavedly jeho změnu rychlostí blesku, když jeden ze střelců převzal kontrolu nad palbou z několika věží. Mířidla pušky byla kolimátorem.
Radarový zaměřovač bomb sestával z více než 15 bloků, platformy s modulátorem a anténou uvolněnou z trupu, indikátorů pro operátora a navigátora. Letoun byl vybaven autopilotem, který byl spojen s optickým zaměřovačem, rádiovým a magnetickým kompasem a počítadlem souřadnic.
Tu-4 (toto označení bylo přiděleno B-4 na podzim 1947), vytvořený na základě amerického B-29, byl koncem roku 1946 převeden do sériové výroby. Vzhledem k novosti palubního vybavení a použitým materiálům, konstrukčnímu řešení, letoun udělal skutečnou revoluci v technologiích leteckého průmyslu a v příbuzných průmyslových odvětvích.
V roce 1947 testovali první tři strategické bombardéry Tu-4 testovací piloti Rybko, Vasilchenko a Gallay. V lednu příštího roku se dva Tu-4 (velitelé Ponomarenko a Marunov) vydali na dálkové lety, když najeli 5 tisíc.km bez přistání z Moskvy do Turkestánu. Tu-4 v blízkosti Turkestánu shodily 2 tuny bomb.
Technika pilotování Tu-4 se ukázala být celkem jednoduchá a dostupná pro středně kvalifikované piloty, kteří měli dobrý výcvik ve slepých a nočních letech.
Schéma Tu-4-konzolový celokovový jednoplošník se středním křídlem a plátěným opláštěním kormidel a křidélek. Podvozek letadla s příďovým kolem a zatahovací ocasní opěrkou byl vybaven hydraulickými brzdami. Konstrukčně byl trup rozdělen na pět oddělitelných částí: přetlaková kabina, střední část trupu, střední přetlaková kabina, zadní část trupu a zadní přetlaková kabina. K propojení předního kokpitu a prostředního byl použit utěsněný průlez o průměru 710 milimetrů. V centrální části byly dvě přihrádky na bomby s otevíracími dveřmi.
Obslužený prototyp K na letišti a pod křídly nosiče Tu-4 (Kazmin V., „kometa“je téměř neviditelná. // Křídla vlasti. Č. 6/1991, Elektrárnou letadla jsou čtyři vzduchem chlazené pístové motory ASh-73TK. Motory vyvinul v OKB-19 A. D. Shvetsov. Pro let ve vysokých výškách byl každý motor vybaven dvěma turbodmychadly TK-19. Motory se vzletovým výkonem 2 400 koní. každý poskytoval bombardér Tu -4 s rychlostí 420 km / h ve výšce 10 000 m - 558 km / h, stropem 11 200 m. Letový dosah s bombovým nákladem 2 tuny byl 5100 km. Běžná vzletová hmotnost - 47 500 kg, maximum s bombovým nákladem 8 tun mohlo dosáhnout 66 000 kg. Motory byly vybaveny čtyřlistými vrtulemi s proměnným stoupáním za letu.
Křídlo - lichoběžníkové se dvěma nosníky, vysoký poměr stran. Bylo v něm umístěno 22 nádrží na měkká paliva o celkovém objemu 20180 litrů. Pokud bylo nutné provést dlouhý let s nižším zatížením pumy, byly do přední pumovnice nainstalovány tři další nádrže s celkovým objemem paliva 5300 kg. každý motor používal vlastní palivové a olejové systémy.
Zařízení proti námraze - gumové pneumatické chrániče instalované podél náběžné hrany stabilizátoru, křídla a kýlu s vidlicí. Vrtule byly chráněny zalitím náběžných hran lopatek alkoholem a glycerinem. Výškové vybavení zahrnovalo zařízení pro zásobování kabin vzduchem, udržování tlaku v nich a topení. Vzduch byl přiváděn z turbodmychadel středně velkých motorů. Až do výšky 7 km byl automaticky udržován tlak v kabinách, což odpovídalo výšce 2,5 km.
Obrannou výzbroj tvořilo 10 děl B-20E nebo NS-23 umístěných v 5 dálkově ovládaných věžích. Ovládání všech palebných zařízení by přitom mohla provádět jedna osoba z jakéhokoli místa. Zásoba bomb je 6 tun. Bombardéry nesoucí jaderné zbraně (Tu-4A) mohly vzít na palubu jednu atomovou bombu. Stroje byly vybaveny biologickou ochranou.
Na Tu-4, poprvé v domácím leteckém průmyslu, byly všechny prvky zařízení spojeny do systémů. Palubní zařízení, zejména automatizace, výrazně zvýšila bojovou účinnost letadla. Palubní lokátor a autopilot umožnily posádce v noci detekovat a zaútočit na cíle zpoza mraků. Pomocí automatizace byl zachován nejvýhodnější provozní režim motorů, který zajišťoval zvýšený dolet. Desítky elektromotorů pomohly posádce zvládnout pohyblivé prvky letadla; kormidla, vztlakové klapky a podvozek. Poprvé v bombardovacím letectví byl navigátor vybaven zaměřovačem bomb Cobalt radar, který byl zcela zkopírován z amerického modelu. Pohled umožnil kdykoli během dne a za různých meteorologických podmínek detekovat velká průmyslová centra (například Moskvu) na vzdálenost 90 kilometrů. Menší města s rozvinutým průmyslem - až 60 km, mosty a železniční stanice - 30-45 km. Jezera a velké řeky (například Volga) byly jasně pozorovány ze vzdálenosti až 45 km.
Řízené střely KS-1 pro Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
Zavádění Tu-4 do výroby probíhalo bez prodlení a spíše energeticky. 19.05.1947 se uskutečnil první let prvního produkčního letadla (velitel posádky Rybko N. S.), poté druhého (Gallay M. L.) a třetího (Vasilchenko A. G.). 11. listopadu 1946, ještě před prvními lety, oznámil berlínský list Der Kurier zahájení výroby kopií amerického B-29 v Sovětském svazu. Na Západě tomu nikdo nevěřil. Věřilo se, že SSSR nebyl schopen zavést výrobu takového zařízení. Ale všechny pochybnosti byly rozptýleny během letecké přehlídky 1947-03-08 na počest Leteckého dne. Poté byla předvedena první tři sériová vozidla a osobní Tu-70. Komplexní testování 20 kopií první série trvalo asi dva roky, zjištěné závady byly odstraněny a další vydání proběhlo sebevědomě, bez jakýchkoli komplikací. Na výcvik letové posádky dohlížel zkušební pilot V. P. Marunov, který během své služby na Dálném východě ovládal lety B-29. Sériová výroba bombardérů Tu-4 byla zavedena v sovětských továrnách a do konce roku 1949 bylo v dálkovém letectví více než 300 letadel. Celkem bylo během výroby vyrobeno asi 1200 letadel.
V SSSR se letouny Tu-4 staly posledními sériovými těžkými bombardéry vybavenými pístovými motory. Až do poloviny 50. let 20. století byly páteří strategického letectví Sovětského svazu. Byly nahrazeny letouny nové generace vybavenými výkonnými motory s plynovou turbínou.
Bylo vyrobeno několik modifikací Tu-4:
Tu-70 je osobní verze strategického bombardéru, dolnoplošníku, který se lišil pouze mírně zvětšeným průměrem a délkou trupu. Měla stejnou elektrárnu. Projekce a konstrukce probíhaly souběžně se sériovou stavbou prvního Tu-4.
Tu-75 je vojenská transportní verze letounu Tu-70. Lišil se od něj velkým nákladovým poklopem, vyrobeným na spodním povrchu zadního trupu. Poklop sloužil jako žebřík pro válcování vozidel a nákladu do trupu. V této transportní verzi byly znovu zavedeny instalace pušek - na zádi, horní přední a spodní zadní. Účel - přeprava nákladu do 10 000 kg nebo 120 parašutistů se zbraněmi. Posádka je šest lidí.
Tu-80 je přímým vývojem Tu-4. Významné změny byly provedeny na obrysu trupu - místo „kopulovitého“zasklení byl do nosu instalován hledí. Vylepšená aerodynamika díky tomu, že boční blistry zaměřovacích stanic byly napůl naplněny do trupu. Letoun je vybaven novými vynucenými motory ASh-73TKFN se vstřikováním paliva do válců a turbodmychadel. Byl postaven v jedné kopii.
Tu-4R je strategický průzkumný letoun. Na tomto letadle byla pro zvýšení letového dosahu namontována další plynová nádrž v přední pumovnici a fotografické vybavení bylo umístěno v zadní pumovnici.
Tu-4 LL je létající laboratoř využívaná jako výzkumný letoun. Testovalo nové systémy radiových a radarových zařízení, testovalo systém tankování vzduchu, testovalo turbovrtulové a proudové motory.
Tu -4T - letecká transportní verze, vyrobená v roce 1954 v jedné kopii. Pumovnice byly vybaveny sedadly pro 28 osob. Pro vojenské vybavení byly instalovány aerodynamické kontejnery a také montážní systém, který umožňoval jejich zavěšení pod trup nebo křídlo. Kontejnery se oddělily a odhodily padáky. Tu-4 zvedl dva kontejnery o celkové hmotnosti 10 tun.
Tu-4D je přistávací varianta vyvinutá OKB-30 po Tu-4T. Při přestavbě odstranili střední přetlakovou kabinu, zbraně (zbyla jen zadní instalace) a místo v pumovnici se objevila kabina pro 41 parašutistů. Pod křídlem byly sestavy obojživelného zavěšení nákladu.
Tu-4KS je nosné letadlo pro raketový systém Kometa. „Kometa“se skládala z: rakety KS („kometové letadlo“), jejího naváděcího zařízení umístěného v letadle a zařízení pozemní podpory. Na letounu Tu-4KS byly pod křídlem zavěšeny dvě kosmické lodě.
Tu-4 s PRS-1-sériový Tu-4, vybavený radarovou zaměřovací stanicí "Argon" instalovanou v zádi instalace. Vydáno v jedné kopii.
"94"-Tu-4 s turbovrtulovými motory typu TV-2F.
Tanker Tu-4.
První strategický bombardér Tu-4 obdržel 185. gardový letecký pluk 13. letecké divize, umístěný v Poltavě. Personál vycvičený v Kazani na základě 890. přesunutého bombardovacího pluku dlouhého doletu tam.
Tu-4 je první sovětský nosič jaderných zbraní. Rozhodnutím Rady ministrů SSSR č. 3200-1513 ze dne 29. srpna 1951 začalo ministerstvo války formovat bombardovací pluk vyzbrojený atomovými bombami. Pluk obdržel krycí název „Tréninková jednotka číslo 8“. To zahrnovalo 22 bojových letadel. Pluk byl obsazen personálem pětačtyřicáté letecké divize těžkých bombardérů. Velitelem pluku je plukovník V. A.
Továrna Tu -4 # 2805103 v Muzeu ruského letectva v Moninu, 20. 9. 2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Během maďarských událostí v roce 1956 sloučenina Tu-4 odletěla k bombardování Budapešti. Aby se dezinformovaly země NATO, let nebyl prováděn po nejkratší trase, ale přes území Rumunska. Na poslední chvíli to bylo přerušeno rozkazem velení.
Výroba Tu-4 byla ukončena v roce 1952. 25 vyrobených letadel bylo převezeno do ČLR. V polovině 70. let byly pístové motory nahrazeny turbovrtulovými motory AI-20M. V roce 1971 byl jeden čínský Tu-4 přeměněn na radarové detekční letadlo KJ-1 („Air Police-1“) a zbytek se stal nosičem bezpilotních letounů WuZhen-5 (kopie amerického AQM -34 Firebee).
Výkonnostní charakteristiky letadla:
Vývojář - Tupolev Design Bureau;
První let - 1947;
Zahájení sériové výroby - 1947;
Délka letadla - 30, 18 m;
Výška letadla - 8, 95 m;
Rozpětí křídel - 43,05 m;
Plocha křídla - 161,7 m2;
Podvozek - 8, 67 m;
Motory - 4 pístové motory ASh -73TK;
Výkon motoru - 1770 kW (2400 k);
Hmotnost:
- prázdné letadlo - 32270 kg;
- normální vzlet 47500 kg;
- maximum - 66 000 kg;
Maximální rychlost letu - 558 km / h;
Maximální dosah letu - 6200 km;
Najeto - 1070 m;
Vzlet - 960 m;
Servisní strop - 11200 m;
Posádka - 11 lidí
Vyzbrojení:
-zpočátku 10 x 12, 7 mm kulomety UB, poté 10 x 20 mm kanóny B-20E, později 23 mm NS-23;
- bombová zátěž - od 6000 do 8000 kg (od 6 do 8 FAB -1000).
Připraveno na základě materiálů:
