ZM - strategický bombardér, tankerový letoun

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Potřeba letectva po vysokorychlostním strategickém bombardéru schopném útočit na cíle v USA po startu z letiště v SSSR vedla k nasazení široké fronty prací na aerodynamice perspektivních těžkých letadel, jejich elektráren, zbraní a palubního vybavení. Práce se zúčastnila konstrukční kancelář, výzkumné instituce ministerstva leteckého průmyslu a letectva a přední letecké univerzity v zemi. V Moskevském leteckém institutu V. M. Myasishchev, jmenovaný po likvidaci OKB v jeho čele v roce 1946 vedoucím oddělení stavby letadel MAI. Pod vedením Myasishcheva studenti a postgraduální studenti provedli velké množství studií o strategických bombardérech různých schémat (s rovnými a smetenými křídly, TD, proudovými motory nebo kombinovanými elektrárnami), jakož i o doprovodných letadlech leteckého doprovodu (v r. zejména student DP Pokarzhevsky vypracoval projekt stíhacího letadla se vzduchovým startem, umístěného v prostoru pumy bombardéru, přičemž základní parametry a aerodynamické uspořádání tohoto letadla byly velmi blízké americkému „přívěsnému“stíhači „Goblin“, ačkoli autor projektu v té době prakticky nevěděl nic o americkém autě). Na konci čtyřicátých let V. M. Myasishchevovi se podařilo vytvořit podobu strategického letadla s proudovým motorem, schopného po mírném zvýšení účinnosti stávajících motorů nést výkonné pumové zbraně v mezikontinentálním dosahu.

S přihlédnutím k rozsáhlým zkušenostem s konstrukcí bombardérů s dlouhým doletem, které V. M. Myasishchev (zejména pod jeho vedením v roce 1942 bylo vytvořeno letadlo DBB-102 vybavené přetlakovou kabinou, tříkolovým podvozkem a úrovní technických vylepšení odpovídajících americkému letounu Boeing B-29, který uskutečnil svůj první let v roce téhož roku a v roce 1945. Byly vyvinuty projekty strategického bombardéru DVB-302 se čtyřmi AM-46 PD a maximálním doletem 5 000 km a proudovým bombardérem RB-17 se čtyřmi proudovými motory RD-10), Vladimír Michajlovič požádal o vedení nového OKB č. 23 zformovaného 24. března 1951, který byl pověřen vývojem mezikontinentálního proudového bombardéru-obdoby letadel Boeing B-52 a Convair B-60 vytvořených ve Spojených státech. Současně v souladu se stejnou vyhláškou začal technický návrh nového největšího bojového letounu na světě (odhadovaná maximální vzletová hmotnost - 180 000 kg). Předběžné studie a foukání ve větrných tunelech TsAGI u 12 různých variant letadel umožnily určit optimální vzhled nového bombardéru. Jako elektrárna byly vybrány čtyři proudové motory A. A. Mikulin se vzletovým tahem 8700 kgf.

Bomber ZM (pohled zepředu)

Poprvé v naší zemi bylo plánováno vytvoření smeteného křídla velmi velkých rozměrů (rozpětí více než 50 m), neobvykle velkého nákladního prostoru, podvozku na kolo pro super těžká letadla a nových přetlakových kabin; umístěte čtyři silné proudové motory na křižovatku křídla a trupu; zajistit používání nových řídicích systémů; umístit na palubu zásadně nové typy zařízení. Posádku letadla tvořilo osm lidí: navigátor-bombardér, navigátor-operátor, dva piloti, palubní technik-střelec, střelec-radista a vrchní střelec v přední přetlakové kabině, stejně jako střelec v zadní přetlakové kabině. Kromě toho bylo v předním kokpitu zajištěno místo pro operátora elektronického průzkumu PREP, který není stálým členem posádky. Letoun byl vyzbrojen šesti 23mm kanóny ve třech věžích - horní, dolní a zadní. Všichni členové posádky byli chráněni brněním a umístěni na vystřelovací sedačky (což příznivě odlišovalo M-4 od nejnovějších britských bombardérů „Vulcan“, „Victor“a „Valiant“, na nichž měli katapulty pouze dva piloti, a další tři posádky členové v případě nehody museli být vyhozeni z letadla únikovým poklopem, což jim ponechalo relativně málo šancí na útěk).

Pro urychlení práce v rámci programu Myasishchev Design Bureau byla převedena tři letadla Tu-4, která sloužila jako létající laboratoře pro letové zkoušky různých bombardovacích systémů a vybavení (zejména záchranné vybavení, podvozek, posilovače startu byly testovány na LL). V rekordním čase, již 1. května 1952, byl do výroby přenesen poslední výkres rámu stroje a 15. května byly vydány pracovní výkresy pro instalaci. Vývoj technologické dokumentace provedla OKB společně se závodem č. 23 a NIAT. O rozsahu prací na konstrukci bombardéru svědčí fakt, že na vůz bylo potřeba nainstalovat 1 300 000 nýtů, 130 000 šroubů, 1 500 elektrických spotřebičů a natáhnout zhruba 60 km elektrického vedení. Kapacita jednotlivých palivových nádrží dosáhla 4000 kg paliva, jednotlivé přířezy vážily až 2000 kg, rozměry obkladových plechů dosahovaly 1800 x 6800 mm s tloušťkou až 6 mm, byly použity lisované profily až do délky 12 m.

V listopadu byla M-4 dokončena a přepravena na tovární zkoušky na letové testovací a vývojové základně OKB ve městě Žukovskij. 27. prosince 1952 dala MAP povolení k prvnímu letu letadla a 20. ledna 1953 nový bombardér poprvé vzlétl (šestičlennou posádku vedl zkušební pilot FF Opadchiy). V průběhu roku 1953 bylo provedeno 28 letů s celkovou délkou 64 hodin a 40 minut. Během testů bylo dosaženo maximální rychlosti 947 km / h - což je rekord pro letoun této třídy - a provozního stropu 12 500 m.

23. prosince 1953 byl zahájen druhý prototyp pro letové zkoušky, poněkud odlišný od prototypu (vyžadovalo vydání asi 4700 nových výkresů). Mezi nejvýznamnější změny patřilo snížení délky trupu o 1 m; vývoj nového předního podvozku a přepracování zadního podvozku, což umožnilo zvýšit úhel náběhu vzletu ze 7,5 ° na 10,5 °; zvětšení oblasti klapky o 20% a úhlu vychýlení klapky z 30 "na 38"; instalace vnějších závěsných sestav pro naváděné pumy; rozšířené používání vysokopevnostní slitiny V-95. V důsledku všech vylepšení bylo možné snížit hmotnost draku letadla o 850 kg a rozjezd (bez startovacích posilovačů) o 650 m.

Schéma letadla ZM níže - ZMD

Dekretem Rady ministrů SSSR ze dne 19. září 1953 bylo závodu č. 23 nařízeno postavit experimentální dávku letounů M -4 - tři v roce 1954 a osm v roce 1955. 15. dubna 1954 byl bombardér byl oficiálně předložen ke státním zkouškám, které začaly 4. května 1954 Tedy navzdory skutečnosti, že technický návrh letounu V. M. Myasishchev začal o dva roky později než podobný americký bombardér Boeing B-52, M-4 vzlétl jen deset měsíců po prvním letu amerického stroje a téměř současně začala sériová výroba strategických proudových bombardérů v Rusku a USA.

Bombardér ZM

ZM (boční pohled)

Vzhledem ke krátké dráze dráhy továrního letiště byla první sériová letadla s neukotvenými křídlovými konzolami transportována na speciální bárce podél řeky Moskvy do města Žukovskij, na letiště LII, kde V. M. Myasishchev. Později byl zvládnut i vzlet bombardérů z letiště Filevsky.

1. května 1954 byl letoun M-4 poprvé veřejně předveden na letecké přehlídce nad Rudým náměstím, jeho vzhled způsobil silnou mezinárodní rezonanci, ve Spojených státech poprvé začali hovořit o technickém zaostávání za Ruskem v pole dálkového bombardovacího letectva.

Během letových zkoušek byl odhalen silný „shimmy“příďového kolového vozíku, který v některých případech dokonce vedl k poruše úchytů zaměřovače bombardéru. Problém byl však vyřešen poměrně rychle: na doporučení TsAGI byl změněn tlumič předního sloupku a zmenšena velikost kol.

Jedno z letounů M-4, které procházelo vojenskými zkouškami na letišti v Engelsu, bylo v roce 1955 použito jako jakýsi cíl při výcviku vojenských pilotů z Centra pro bojové použití letectva (jedna z jeho jednotek tehdy sídlila v letiště Razboyshchina poblíž Saratova). útoky vysokorychlostního bombardéru z přední polokoule. Věřilo se, že takové útoky na rychlost stíhacích a bombardovacích letadel blížící se 1000 km / h nelze provést (zejména k tomuto závěru došlo ve Spojených státech, kde proudové bombardéry B-47 a B-52 byly vybaveny pouze zádí bod střelby, přičemž přední hemisféra zůstává nechráněná). „Požár“na M-4 z kinofilmového kulometu byl otevřen na maximální vzdálenost (asi 3000 m), východ z útoku byl proveden dolů, pod bombardér (podle pilota E. M. postupně zabíral téměř celý zrak stíhačky MiG-17). Bylo zjištěno, že MiG-17 dokáže úspěšně zaútočit na proudový bombardér nejen v ocase, ale také v čele, což odůvodnilo zachování silné kanónové výzbroje na M-4, poskytující blízkou sférickou palebnou zónu.

V roce 1956, na druhém experimentálním M-4, bylo nacvičeno použití letadla jako torpédového bombardéru, operujícího proti velkým námořním cílům, což výrazně rozšířilo pole bojového využití vozidla. Je třeba poznamenat, že v budoucnu se „námořní téma“stalo jedním z hlavních pro všechny domácí těžké bombardéry, ale jejich hlavní zbraní nebyla torpéda, ale protilodní rakety.

ZM bombardér (pohled zezadu)

Vzhledem k nedostatečné účinnosti motorů AM-3 první sériové bombardéry nevykazovaly požadovaný mezikontinentální dolet (místo 9500 km byl praktický letový dosah letounu M-4 s běžným bombovým zatížením 5 000 kg pouze 8500 km). Bylo zapotřebí práce na dalším zlepšení letových vlastností bombardéru. Jedním ze způsobů, jak vyřešit vzniklé problémy, byla instalace nových, účinnějších motorů do letadla. Projektová kancelář provedla dispoziční práce a odpovídající výpočty možností letadel se dvěma proudovými motory VD-5 V. A. Dobrynin, čtyři a šest AL-7 A. M. Kolébka a čtyři AM-ZF A. A. Mikulin (konkrétně se čtyřmi letouny AL-7F měl letoun mít praktický dostřel s 5 000 kg pum 12 000 km a stropem nad cílem 14 000 m). V letech 1956-57. Na letadlo M-4 byly nainstalovány motory RD-ZM5, vytvořené pod vedením P. Zubetse. Později byly nahrazeny proudovými motory RD-ZM-500A s maximálním tahem 9500 kgf a v „nouzovém“režimu-10 500 kgf. S novou elektrárnou letoun dosáhl maximální rychlosti 930 km / h ve výšce 7 500 m a dosáhl stropu 12 500 m.

Dlouhý dolet umožnil použít bombardér M-4 jako fotografický průzkumný letoun pro lety hluboko do týlu nepřítele. Současně byla požadována malá revize: za účelem zvýšení nadmořské výšky byla z letadla odstraněna část vybavení a zbraní, posádka byla snížena na pět lidí, v nákladním prostoru bylo nainstalováno potřebné fotografické vybavení. Výsledkem bylo, že s doletem 8 000 km bylo možné získat výšku nad cílem 15 000 m, jako britské bombardéry řady „V“.

V souladu s usnesením CM z 19. března 1952 č. OKB-23 měl za úkol navrhnout a postavit výškový bombardér dlouhého doletu „28“se čtyřmi proudovými motory VD-5. 1. října 1952 byl návrh konstrukce letadla předložen k posouzení letectvu a 1. prosince 1952 byl předložen jeho výkonný model. Státní komise, která zvažovala model letadla, předložila řadu dalších požadavků, které nebyly stanoveny TTT letectva. Aby je uspokojil, bylo nutné provést výrazné změny v konstrukci bombardéru. Například zákazník požadoval zvýšení dosahu a počtu bomb (což znamenalo prodloužení nákladového prostoru o 18%, posílení rámu a určité přeskupení trupu) a také instalaci xenonového radaru.

Letoun ZM se připravuje na start

ZM za letu

Výkonné uspořádání zvětšeného nákladového prostoru bylo komisi předloženo 3. října 1953 a obdrželo schválení.

Instalace RP „Xenon“byla prvním pokusem použít takové zařízení na domácím proudovém bombardéru, nicméně velké rozměry stanice (pokud by byl zachován i optický zaměřovač) by vedly ke snížení rychlosti letu o 30 km / h a dolet o 6%. Mělo to také snížit složení posádky na šest lidí (také se řešila pětimístná verze vozu). Charakteristickým rysem taktického využití letounu C28 byla vysoká nadmořská výška, dosahující 17 000 m.

ЗМ (pohled zdola)

Ocasní část letadla ZM

Práce na specializované výškové verzi bombardéru se ale poněkud zpozdily a v roce 1955 byl státní komisi předložen návrh návrhu a uspořádání jednoduššího modernizovaného letounu, označeného ZM (M-6). A 27. března 1956 již začaly letové zkoušky tohoto stroje, který má jiný tvar příďového konce trupu, prodloužený o 1 m (radar RBP-4 byl umístěn v samotném nosu bombardéru, následovaly u blistru navigátora), vylepšený (po „shimmy“příběhu) podvozek, lehká konstrukce draku (zejména hmotnost kabiny se snížila o 500 kg), horizontální ocas bez příčného kladného V, výkonnější a lehčí motory BD-7 (4 x 11 000 kgf) se specifickou spotřebou paliva, sníženou oproti AM-FOR o 25%a posádkou sníženou z osmi na sedm. Na novém letadle bylo možné mírně zvýšit kapacitu palivových nádrží, navíc byly k dispozici upevňovací body pro vnější palivové nádrže umístěné pod gondolami motoru a v nákladovém prostoru. Maximální vzletová hmotnost bombardéru dosáhla 193 tun bez tanků a 202 tun s PTB. Letový dosah se ve srovnání s bombardéry předchozích úprav zvýšil o 40%a s jedním tankováním do vzduchu s normálním bombovým nákladem přesáhl 15 000 km; doba letu dosáhla 20 hodin. Nyní mohl být bombardér oprávněně nazýván mezikontinentální: získal schopnost vzlétnout z letiště ležícího hluboko na území SSSR, zasáhnout Spojené státy a vrátit se na svou základnu.

V roce 1958 letoun ZM prošel vojenskými zkouškami a byl oficiálně uveden do provozu. Během provozu bombardérů se však ukázalo, že životnost generální opravy proudového motoru VD-7 nelze dostat na stanovenou hodnotu. To vyžadovalo častou výměnu motorů, což zase snižovalo bojovou připravenost a zvyšovalo provozní náklady. Proto bylo rozhodnuto nainstalovat motory RD-ZM-500A, které se osvědčily na M-4, na ZM. Letouny s takovou elektrárnou dostaly označení ZMS. Jejich letový dosah bez PTB se snížil na 9400 km.

O něco později byla vytvořena nová modifikace VD-7-motor VD-7B. Bylo možné přivést jeho zdroj na danou úroveň a mírně zvýšit jeho účinnost, ale k tomu bylo nutné obětovat maximální tah, to bylo pouze 9500 kgf. Bombardéry s VB-7B obdržely označení ZMN. S mírně horšími rychlostními a výškovými charakteristikami než ZMS měli o 15% delší dosah.

V roce 1960 g.začal vybavovat letecké pluky dlouhého doletu letouny ZMD - poslední sériová úprava bombardéru. Tento stroj měl větší plochu křídla (s konstantním rozpětím), stejně jako špičatý nos trupu, zakončený tyčí přijímače paliva systému tankování vzduchu.

Počátkem 60. let, po oficiálním uzavření V. M. Myasishchev, v Žukovském zahájily letové zkoušky výškového bombardéru ZME vybaveného motory VD-7P (RD-7P) s maximálním tahem na lavičku 11 300 kgf. Ve velké výšce tah nových motorů převyšoval tah VD-7B o 28%, což výrazně zlepšilo letové vlastnosti bombardéru. V roce 1963 však byly testy vozidla ukončeny a sériová výroba V. M. Myasishchev v závodě ve Fili. Celkem bylo postaveno 93 letadel M-4 a 3M všech modifikací, včetně asi 10 M-4 a 9 ZMD.

Na základě bombardéru ZM v roce 1956 byl vyvinut projekt pro osobní a vojenské transportní dvoupodlažní letadlo b29 >>. Na vojenské transportní verzi měla využívat nákladní rampu, která umožňovala vzít na palubu těžkou vojenskou techniku. Toto letadlo však nikdy nebylo postaveno z kovu (poprvé bylo vojenské dopravní letadlo této třídy - Lockheed S -141 - vytvořeno až v roce 1963). Nerealizovaný zůstal také projekt prvního nenápadného strategického bombardéru na světě s předními plochami křídla a ocasní plochy, vyrobeného za použití materiálů pohlcujících rádiové záření.

Nedostatečný bojový akční rádius první modifikace strategického bombardéru ostře postaven před OKB V. M. Myasishchevův problém hledání nekonvenčních způsobů, jak zvýšit dolet. Řešení problému bylo vidět ve vybavení letounu systémem pro tankování vzduchu. Jako tankerové letadlo bylo vhodné použít přestavěný bombardér stejného typu jako tankované letadlo; zjednodušila tak organizaci letu skupiny bombardérů a tankerových letadel se stejnými letovými vlastnostmi, jakož i pozemní údržbu leteckého loďstva dlouhého doletu (Spojené království se vydalo podobnou cestou a vytvářelo souběžně se sérií „V“bombardéry jejich „tankerové“varianty. vytvořit specializovaný tankerový letoun KS-135).

Letadlo ZM

Z rozkazu ministra leteckého průmyslu ze 17. září 1953 byl OKB-23 přidělen úkol vyvinout systém pro tankování za letu. V říjnu až listopadu 1953 zkoumal OKB-23 různé možnosti systému doplňování paliva a rozhodl se pro systém „hadice-kužel“. Vývoj systému probíhal společně s OKB SM. Alekseev pod vedením G. I. Archangelsk. V roce 1955 byl prototyp letounu M -4A vybaven tankovacím zařízením - navijákem, pružnou hadicí navinutou na buben a zakončenou trychtýřem, a také čerpadly na čerpání paliva. Na jiném letadle M-4-2 byla v přídi namontována tyč pro příjem paliva. Souběžně s vytvořením bombardéru ZMS byla vyvíjena také jeho „tankerová“verze ZMS-2, která vstoupila do služby téměř současně s úderným letounem. Tankerový letoun založený na bombardéru ZMN dostal označení ZMN-2. Později byly všechny M-4 také přeměněny na tankerová letadla. Když byly bombardéry „přeměněny“na tankery, byla z nich vyjmuta tyč přijímače paliva, prostor pro pumu byl pevně „sešit“(pro vývod hadice s kuželem byl pouze malý poklop) a dalších 3600 litrů byla nainstalována palivová nádrž. Dvacet let, až do konce 80. let, kdy se objevily letouny Il-78, tanker V. M. Myasishchev zůstal jediným typem takových letadel v tuzemském strategickém letectví, zajišťujícím bojové využití bombardérů ZM, Tu-95 a později Tu-160. Část tankerových letadel ZM (jako součást jednoho leteckého pluku) byla v řadách dálkového letectví do roku 1994. V současné době jsou tato letadla zařazována do zálohy.

Il-78 tanker letadla

Letadlo ZM bylo podle smlouvy START zcela nepoužitelné

Po rozpuštění v roce 1960 se OKB V. M. Myasishchev, práce na dalším zlepšování letounu byly pozastaveny, ale v polovině 70. let byl učiněn pokus o jeho modernizaci, která zahrnovala vybavení bombardéru ZM dvěma řízenými střelami. Jeden z letadel ZMD byl vybaven vnějšími závěsnými jednotkami raket, ale tato práce se nedočkala dalšího vývoje. Myasishchevovy bombardéry se ukázaly jako spolehlivé stroje, které si vysloužily lásku leteckých pilotů s dlouhým doletem (jako prakticky jedinou vážnou nevýhodou letadla byl nazýván podvozek jízdního kola, což komplikuje vzlet a přistání ve srovnání s tříkolovým podvozkem bombardérů Tupolev). Během operace byly ztraceny pouze čtyři letouny ZM (dva tankerové letouny byly ztraceny v důsledku srážky ve vzduchu v roce 1992).

Bombardéry ZM sloužily do roku 1985 k dálkovému letectví a byly zničeny v souladu se sovětsko-americkou dohodou o omezení strategických útočných zbraní (na stránkách tisku se objevila fotografie „lámající srdce“každému milovníkovi letectví skládka letišť posetá mnoha ZM s trupy a křídly autogenních řízků). Je třeba poznamenat, že i Američané se svými B-52, podléhajícím omezením podle mezinárodních smluv, řešili neméně barbarské prostředky a rozsekali je obří gilotinou). V roce 1980 nově zrekonstruovaná projekční kancelář V. M. Myasishcheva na základě bombardéru ZM vytvořil letoun VM-T Atlant určený k přepravě objemného nákladu na vnějších upevňovacích bodech umístěných nad trupem. Trup Atlanty byl vyztužen, byl instalován nový dvouploutvový ocas a automatický řídicí systém. První let tohoto letadla se uskutečnil 29. dubna 1981.

V roce 1992 spolu s TsAGI a NPO je. DOPOLEDNE. Kolébka v OKB im. V. M. Myasishchev, byly zahájeny práce na vytvoření víceúčelového experimentálního nosiče vesmírných objektů „Demonstrator“na základě letounu VM-T „Atlant“, určeného k testování leteckého startu raketového motoru na vodík-kyslík s kryogenními součástmi, ke studiu dynamika oddělení leteckého systému a nosného letadla, vytvoření řídicího systému pro bezpilotní prostředky ve fázích startu, sestupu z oběžné dráhy a automatického přistání, jakož i studium technologie obsluhy opakovaně použitelných nosných systémů.

ЗМ - „Demonstrátor“

„Demonstrátor“má být použit v programech pro vytváření slibných ruských leteckých sil, stejně jako pro testování raketových a vesmírných modulů třídy „Horus“, „Korgus“a „Khotol“. Na vesmírné systémy „Demonstrátora“se plánuje instalace LRE D-57M, vytvořeného NPO Saturn. Startovací hmotnost raketového a vesmírného modulu je 50 000 kg, hmotnost sestaveného systému je 165 000 kg, maximální rychlost raketového modulu na konci aktivní fáze letu je 2 200 m / s (M = 7). Demonstrátor lze navíc použít k vynesení malého komerčního nákladu na oběžnou dráhu.

V roce 1959 byla na letounu ZM vytvořena řada světových rekordů, zejména zvedání nákladu o hmotnosti 10 tun do výšky 15 317 m, 55, 2 tuny - na 13 121 m a rychlost letu s nákladem 25 tun na vzdálenost 1000 km - 1028 km / h (velitelé posádky N. I. Goryainov a A. S. Lipko).

VLASTNOSTI DESIGNU. Letoun ZM je vyroben v souladu s běžnou aerodynamickou konfigurací s vysokým šípovým křídlem a taženým ocasem. Konstrukce draku poskytuje možnost dlouhého letu v nízké výšce a vysoké rychlosti, což odlišuje ZM od ostatních těžkých bombardérů 50. let (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Křídlo s vysokým poměrem stran (zatáčení 34 ° 48 min). Každá konzola má dva aerodynamické hřebeny. Na odtokové hraně jsou upravená křidélka a klapky.

Maximální aerodynamická kvalita letounu ZM je 18,5.

Trup - kruhový průřez (maximální průměr - 3,5 m). Posádka, skládající se ze sedmi osob v letadle ZM (velitel posádky, asistent velitele, navigátor, druhý navigátor, vedoucí palubní technik, starší letecký střelec-radista, velitel palebných zařízení), se nachází ve dvou přetlakových kabinách. Letoun M-4 (osmičlenná posádka) má prosklený nos trupu s kabinou navigátora. U bombardéru ZM má nos trupu s radarovou anténou zaoblenější tvar. U letadel ZMD má luk špičatý tvar.

Podvozek je typu jízdního kola a má „zadní“systém, který usnadňuje vzlétnutí. Hlavní podvozky podvozku jsou čtyřkolejné. Základna podvozku je 14,41 m, rozchod vzpěrných vzpěr je 52,34 m. Na koncích křídla jsou opěrné vzpěry s dvoukolovými vozíky, které se zatahují do speciálních gondol. K vybavení letounu M-4 patřil bombardovací radar RPB-4. Některá letadla ZM byla vybavena (poprvé v SSSR) zaměřovacím a navigačním systémem, který obsahoval výkonný radar „Rubin“pracující v režimu kruhového pohledu (aby se zabránilo ozáření navigátoru sedícího přímo za radarovým prostorem, byl použit speciální elastický radioabsorpční povlak stěn kokpitu, vyrobený ve formě samostatných listů).

Pod nosem trupu je umístěn blistr optického zaměřovače PB-11. Letoun byl vybaven navigační a bombardovací útočnou puškou NBA, která zajišťovala automatické navádění na navigaci a bombardování různými druhy munice v daném pořadí. Byl tam autopilot. Rádiový zaměřovač Argon byl instalován v zadním trupu k ovládání obranné výzbroje.

CHARAKTERISTIKA LETADEL M-4 A ZMS

Typ letadla	M-4	ZM	ZMS	ZMD
Rozpětí křídel, m	50, 53	53, 14	53, 14	53, 14
Délka letadla, m	47, 67	51, 70	51, 70	51, 80
Prázdná hmotnost, kg	79 700	74 430	75 740	76 800
Maximální vzlet
váha (kg	184 000	202 000	192 000	192 000
Bojová hmotnost, kg	18 000	24 000	24 000	24 000
Normální přistání
váha (kg		105 000	105 000	105 000
Maximální rychlost, km / h	930	940	925	925
Praktický strop
nad cílem, m	12 250	12 150
Praktický rozsah
let (s 5 000 kg bomb), km	8100	11 850	9400	10 950
Praktický rozsah
let s jedním tankováním, km		15 400	12 400	13 600

Byla zde varovná stanice před ozářením nepřátelských radarů a automatickými pasivními rušiči (tři kontejnery s dipólovými reflektory jsou umístěny v zadním prostoru podvozku).

Letouny ZMS-2 a ZMN-2 zajišťovaly tankování ve vzduchu pomocí systému „Konus“(maximální množství paliva vydávaného za letu bylo 40 000 kg, kapacita tankování byla 2250 l / min). Tankování bylo možné provádět v nadmořské výšce 6 000-9 000 m při rychlosti 470-510 km / h; na vzdálenost 4 000 km bylo letadlo schopné přenést 40 tun paliva.

Členové posádky byli umístěni na vystřelovací sedačky. Vyhození bylo provedeno dolů, pěti poklopy ve spodní části trupu a navigátor, první pilot a druhý pilot byli postupně katapultováni jedním poklopem, u kterého byla sedadla pilota vodorovně přesunuta podél speciálních vodítek.

Výzbroj bombardéru obsahovala šest děl AM-23 (23 mm) ve třech dálkově ovládaných držácích. Náboj munice záďové instalace je 2000 granátů, zbytek - 1100 granátů každý.

V prostoru pro pumy mohly být zavěšeny volně padající pumy s celkovou hmotností až 24 000 kg, včetně 52 FAB-500, tří (čtyři v přetížení) FAB-6000 nebo jednoho (dva v přetížení) FAB-9000, dvou anti- lodní torpéda ráže 533 mm, mořské miny. Jaderné zbraně - dvě „speciální munice“o hmotnosti 2000 kg nebo jedna - 4000 kg.