„2M“, neboli „M-4“, neboli „Produkt 103“(kodifikace NATO „Bizon-A“), jsou všechna označení jednoho letadla-prvního sériového sovětského proudového podzvukového strategického bombardéru, který byl vytvořen specialisty z Myasishchev Design Kancelář. Je pozoruhodné, že M-4 se stal prvním strategickým proudovým bombardérem na světě, který vstoupil do bojových jednotek; bylo to několik měsíců před svým zámořským rivalem, slavným bombardérem B-52.
Pojďme zjistit názvy letadel. 2M je vojenské označení bombardéru v systému Air Force, „M-4“je konstrukční kód projektu OKB-23 a „Product 103“je kód konstrukční a technologické dokumentace v systému MAP v sériové výrobě (v pilotní výrobě mělo letadlo čtvrté označení „Produkt 25“). V budoucnu bylo na základě projektu M-4 v Sovětském svazu vytvořeno několik experimentálních a sériových strategických proudových bombardérů. Například sérioví „stratégové“: „3M“(M-6) a „3MD“(M-6D) byli dalším vývojem tohoto projektu z hlediska zlepšení letových výkonů.
Cesta do nebe pro letoun M-4, který poprvé vzlétl do vzduchu 20. ledna 1953 (před 66 lety), byl vydlážděn vytvořením atomových zbraní. Bombardování Hirošimy a Nagasaki americkými bombardéry na samém konci druhé světové války znamenalo začátek nové éry, a to i v oblasti zbraní. Atomová bomba již byla impozantní a velmi strašnou zbraní, ale nestačila ji vymyslet a vyrobit - bomba musela být doručena k objektům na území potenciálního nepřítele. Právě s tím měli účastníci jediné nabyté hybnosti studené války problémy. USA a SSSR postrádaly moderní bombardéry, které by mohly překročit oceán a dostat se na nepřátelské území; musely být vyvinuty od nuly.
Bombardér M-4. Fotografie byla pořízena na letecké základně Ukrainka.
Jako první začali vytvářet strategické bombardéry Američané, kteří nejen jako první vytvořili atomovou bombu, ale také nasbírali rozsáhlé zkušenosti s vytvářením a používáním bombardovacích letadel s dlouhým doletem během druhé světové války. Smlouvu na vytvoření strategického proudového bombardéru, který by mohl dodávat jaderné bomby na území SSSR, získal Boeing v červnu 1946. K první explozi sovětské atomové bomby došlo až v srpnu 1949 a teprve po této události začali vážně přemýšlet o prostředcích, jak ji doručit na území nepřítele. Přitom bombardéry Tu-4 s dlouhým doletem, které právě vstoupily do služby, což byla praktická úplná kopie amerického bombardéru Boeing B-29 „Superfortress“, byly považovány za dočasné opatření.
Boeing B-29 „Superfortress“a reverzní inženýrské Tu-4 byly dobrá letadla. Tvar trupu, konstrukce a vybavení (až do vnitřku přetlakové kabiny) byly zcela zkopírovány z amerických letadel, s výjimkou sovětského rádiového vybavení, silnějších motorů a vlastní skupiny poháněné vrtulemi, a také zesílené výzbroj, ze které se stalo dělo (10 automatických 23mm kanónů). Ve stejné době měl Tu -4, stejně jako jeho zámořský bratr, jednu nevýhodu - omezený letový dosah. U Tu-4 byl maximální dolet 5 000 km, což znamená, že bylo nutné umístit takové bombardéry co nejblíže pravděpodobnému nepříteli, což letadlo vystavilo riziku překvapivých úderů. Proto byl úkol vytvořit letoun, který by sídlil v hlubinách země mimo dosah nepřátelských zbraní, dosáhnout na jeho území, co nejnaléhavější.
Je zcela přirozené, že se na vzniku takového letadla podílela konstrukční kancelář Andrey Tupoleva, který byl považován za hlavního specialistu na tvorbu domácích bombardérů. Ve stejné době Tupolev považoval vytvoření mezikontinentálního proudového bombardéru se zameteným křídlem s vysokým poměrem stran v této fázi za nemožné kvůli nízké účinnosti stávajících proudových motorů a špatné znalosti takového schématu a Tupolev zvažoval informace o vývoj budoucího bombardéru B-52 ve Spojených státech jako bluf. Návrhář o tom osobně hovořil se Stalinem. Ve stejné době další sovětský konstruktér letadel Vladimir Myasishchev, který je studentem Tupoleva, považoval vytvoření takového letadla za možné a zdůraznil, že je připraven projekt převzít. Nakonec se Stalin rozhodl s velkou vůlí a taktické a technické zadání vyvinuté letectvem pro projekt mezikontinentálního proudového bombardéru bylo schváleno a vydáno jak OKB-156 AN Tupolev, tak iniciativní skupinou konstruktérů v čele s VM. Myasishchev, který stále pracoval na projektu na základě iniciativy (tj. Zdarma) ve zdech Moskevského leteckého institutu a TsAGI. OKB-23 v Moskevském leteckém závodě č. 23, který v budoucnu začal vyrábět nový proudový bombardér 2M (4-M), byl oficiálně vytvořen 24. března 1951.
Schéma bombardéru M-4
Myasishchev pracoval na projektu nového „stratéga“z vlastní iniciativy ještě před vznikem OKB-23. Proto bylo 30. listopadu 1951 schváleno uspořádání budoucího letadla a 15. května následujícího roku byl položen první prototyp. Podle úkolů, které pro konstruktéra stanovili zástupci letectva a sovětské vlády, měl mít nový bombardér následující sadu charakteristik: maximální letová rychlost - 900-950 km / h, dolet 12 000 km, strop - 12-13 km. Letoun měl mít navíc velký bombový náklad a silnou obrannou výzbroj. Letoun byl plánován k použití za každého počasí a v kteroukoli denní dobu se zajištěním cíleného bombardování nad okrajem mraků.
Ve skutečnosti sovětští konstruktéři vybavili první strategický bombardovací letoun M -4 na světě s následujícími výkonnostními charakteristikami: maximální letová rychlost - 947 km / h, servisní strop - 11 km, praktický dosah - 8100 km, bojový poloměr - 5600 km. Přitom letadlo mělo opravdu vážný bombový náklad, jak požadovala armáda. Normální bojové zatížení bylo 9000 kg, maximální - až 24 tun, v té době se s rezervou překrývalo s požadavky armády. Letoun měl navíc silnou obrannou výzbroj, kterou představovaly tři dvouhlavňové dělové věže.
Stavba prvního experimentálního bombardéru v Myasishchev Design Bureau trvala téměř šest měsíců. Na podzim roku 1952 bylo letadlo rozebrané na části přepraveno na Žukovskij poblíž Moskvy na letiště LII, kde začala fáze jeho pozemních zkoušek. 20. ledna 1953 se vozidlo pod kontrolou posádky testovacího pilota Fjodora Opadchyho poprvé vzneslo k nebi. Strategický proudový bombardér M-4, který způsobil při jeho výrobě, testování a provozu mnoho problémů, se stal prvním letounem na světě ve své třídě, který vstoupil do bojových jednotek, o několik měsíců před svým zámořským konkurentem v osobě B-52, jehož vývojová cesta také nebyla poseta růžemi. Formálně státní testy nového sovětského bombardéru M-4 skončily až 25. července 1955, ale ve skutečnosti 28. února 1955 odletěl první bojový letoun k bojové jednotce ve městě Engels a první americký strategický letoun bombardéry začaly vstupovat do služby 29. června 1955.
B-52F během války ve Vietnamu shazuje bomby Mk 117 (340 kg)
Bombardér Myasishchev byl vytvořen současně s Tupolevem Tu-95, který je po sérii hlubokých modernizací stále ve výzbroji ruských leteckých sil. Bombardér 2M se od Tu-95 lišil vyšší rychlostí a hmotností bombového nákladu, ale kratším doletem, to bylo dáno vysokou měrnou spotřebou paliva motorů AM-3, které byly do letadla instalovány. Aby se snížila hmotnost vozu, konstruktéři se obrátili na velkoplošnou sestavu, která vážně zkomplikovala proces výroby samotného bombardéru. Charakteristickým rysem bombardéru Myasishchevsky bylo také „aerodynamicky čisté“křídlo (na křídle nebyly žádné gondoly pro motory a podvozky) a v důsledku toho použití „podvozku pro jízdní kola“, který posádkám přidal bolesti hlavy, jako velmi to ztěžovalo přistávací proces a téměř vyloučilo další modernizaci pumovnic a použití vnějšího zavěšení.
Piloti zvládli novou technologii již v roce 1954, piloti začali studovat materiál přímo v leteckém závodě číslo 23. První sériový bombardér M-4 dosáhl na Engels 28. února 1955 a 2. března sem přiletělo také druhé letadlo. První seznámení udělalo velmi silný dojem na piloty speciálně vytvořené 201. letecké divize těžkých bombardérů, kteří dříve pilotovali Tu-4. Mnoho z nich prošlo Velkou vlasteneckou válkou, někteří si dokonce vzpomněli na neúspěšnou „strategickou ofenzívu“na Helsinky, která ztroskotala na nedostatečné účinnosti v té době používaných letounů Il-4 a Li-2. Nyní poprvé od TB-3 dostali piloti dlouhého doletu nejen nový, ale jeden z nejsilnějších bombardérů na světě.
Bližší seznámení s novinkou ale posádkám přineslo nejen příjemné emoce. Letoun byl vyráběn ve velmi omezené sérii, přičemž každý z bombardérů měl své vlastní individuální vlastnosti, někdy významné, což byl při výcviku posádek problém. Dosáhnout stabilního provozu řídicího systému byl velmi obtížný úkol - počet jednotek, které měly být upraveny, se pohyboval ve stovkách. Současně se ukázalo, že počet operací, které každý člen posádky provedl při přípravě letadla na vzlet, byl velmi vysoký.
Strategický proudový bombardér M-4
Současně byl bombardér M-4 považován za přísného při řízení letadla, zejména v době vzletu a přistání. Piloti si velmi dlouho nemohli zvyknout na skutečnost, že tryskový bombardér byl „automaticky“zvednut z dráhy, pouze kvůli spuštění mechanismu „chovu“letadla, a v okamžiku vzletu stačilo udržet letadlo na přímé linii s pedály a v případě potřeby čelit vznikajícímu náklonu. Mnoho pilotů, vedených svými subjektivními pocity, se pokusilo bombardéru „pomoci“vzlétnout a převzalo řídicí kolo, což mohlo vést k velmi smutným následkům.
Taktika použití strategických proudových bombardérů M2 zajišťovala let po trase ve formaci pluku nebo letky ve výšce asi 8-11 km. Letouny měly v úzké spolupráci navzájem odrážet útoky nepřátelských stíhaček. V SSSR se věřilo, že kanónový vyzbrojovací systém bude účinně bojovat se stíhacími letouny vyzbrojenými velkorážnými 12, 7mm kulomety a NAR s dosahem odpalu až tisíc metrů. Trasa k cílům musela být provedena tak, aby obcházela letiště protivzdušné obrany. Přímo nad cíli byla formace rozpuštěna a každý „stratég“šel zaútočit na svůj pozemní objekt. Návrat letadel na základny trval nejkratší cestou, protože se věřilo, že po použití jaderných zbraní bude narušena kontrola systému protivzdušné obrany, což by letadlu umožnilo obejít oblasti pro ně nebezpečné s minimálními ztrátami.
Přitom první sovětské strategické proudové bombardéry, startující z Engelsu, mohly dosáhnout cílů pouze ve středu a na severu Kanady. Aby bylo možné zasáhnout na území „pevnosti imperialismu“, bylo nutné modernizovat letiště, která se nacházela nedaleko hranic země, především Shauliai (v pobaltských státech) a Ukrajinka (Dálný východ). Právě z těchto letišť měly být prováděny bojové mise v případě velké války se Spojenými státy. Hlavními cíli sovětských bombardérů měla být velká průmyslová a vojenská zařízení. V blízkosti hranic s Kanadou se tedy nacházely desítky strategických leteckých základen USA: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (Severní Dakota), Fairchild (Washington) a další. Byla zde také nejdůležitější průmyslová zařízení - strojírenství, hutní a chemické podniky, elektrárny a doly.
Strategický proudový bombardér M-4
Pokud byl cíl bombardování mimo dosah letadla (a pro útok byl velký počet takových „zajímavých“předmětů), vážně se zvažovala možnost akcí, při kterých se proudový bombardér nevrátil zpět do SSSR, ale byl stažen do dané oblasti oceánu, kde posádka, která opustila letadlo, musela čekat na nafukovacím člunu na přiblížení sovětských ponorek. Věřilo se, že i jedna atomová bomba svržená na nepřátelské území ospravedlní takový „postradatelný“způsob použití stávajících strategických bombardérů.
Z 32 vyrobených výrobních vozidel (stále existovala dvě experimentální) tři letadla zemřela společně s posádkami a brzy po stavbě. Jedna z katastrof se stala, když byl strategický bombardér přemístěn do bojové jednotky kvůli chycení v bouřce. Druhý - během přejímacích zkoušek v důsledku požáru, který vznikl v důsledku zničení oslabeného palivového potrubí, z něhož v rámci boje o snížení hmotnosti letadla byly jednoduše odstraněny „extra“upevňovací body. Třetí nehoda se stala, když tovární posádka létala kolem bombardéru (velitel - Ilja Pronin, druhý pilot - Valentin Kokkinaki, mladší bratr slavných sovětských zkušebních pilotů), tato katastrofa byla spojena s aerodynamickými vlastnostmi letounu M -4 během vzletu.
Během prvních tří let provozu nového strategického bombardéru na 201. TBAD v Engelsu došlo k velkému počtu nehod a nejméně šesti nehod týkajících se nového letadla. Všechno to skončilo skutečností, že v jednotce došlo ke skutečné „ženské vzpouře“, když se na letišti shromáždily manželky pilotů, které narušily vedení letů. Pro spravedlnost můžeme říci, že proces vývoje a provozu dalších strojů začal tvrdě, například pouze v letech 1954 až 1958 v Sovětském svazu zahynulo při nehodách nejméně 25 bombardérů Tu-16. Zároveň se v budoucnu toto letadlo stane standardem spolehlivosti a jeho hluboce modernizovaná verze Xian H-6 stále letí a je ve skutečnosti jediným „strategickým“bombardérem v ČLR.
Strategický proudový bombardér M-4
V roce 1958 byl bojový provoz celé stávající flotily 2M letadel na více než rok zastaven kvůli vysoké nehodovosti stroje a velkému počtu poruch. V této době letěly posádky bombardérů na Tu-16 nebo byly přiděleny k jiným jednotkám, mnoho z nich prošlo výcvikem v Aeroflotu. Během nuceného prostoje změnily 2M bombardéry svoji profesi, proměnily se v tankerová letadla a byla také provedena významná sada vylepšení, včetně podvozku a řídicího systému letadla. Celkem zůstaly v provozu více než dvě desítky vozidel, z nichž byly vytvořeny dvě letky cisternových letadel, které byly přímo podřízeny velení 201. TBAD.
Navzdory vysoké nehodovosti a existujícím nedostatkům byl sovětský strategický proudový bombardér 2M alias M-4 první svého druhu. Zkušenosti s provozováním těchto letadel ve 201. divizi těžkých bombardovacích letadel speciálně vytvořené pro jejich vývoj 4. září 1954 neprošly beze stopy. Nezbylo to zbytečné pro konstruktéry, kteří na základě skutečných zkušeností s obsluhou stroje vytvořili další modifikaci stratéga - slavného Myasishchevsky „3M“, který zůstal v provozu až do roku 1994, stejně jako jeho předchůdce, skončil sloužil jako tankerové letadlo.
