Na přelomu dvacátých a třicátých let Švédsko aktivně spolupracovalo s Německem v oblasti stavby tanků. Společná práce zahájená německou stranou vyústila v několik zajímavých projektů kolových pásových tanků. Historie těchto projektů však byla krátkodobá. Žádného z nich nebylo možné přivést k sérii a vykořisťování, i když s jejich pomocí bylo možné vypracovat originální nápady a pochopit jejich zbytečnost.
Německé kořeny
Ve dvacátých letech několik zemí najednou vypracovalo koncept podvozku s kolovým a pásovým podvozkem pro alternativní použití. Předpokládalo se, že kola vám umožní rychlý pohyb po dálnici a koleje zajistí průchodnost terénem. Německý inženýr Otto Merker na tomto problému pracoval společně s dalšími specialisty. V polovině tohoto desetiletí a později navrhl, vyrobil a předvedl několik variant kombinovaného podvozku.
Koncem dvacátých let Německo a Švédsko navázaly vojensko-technickou spolupráci. Předpokládalo se, že německé podniky budou vyvíjet nové modely vojenské techniky a výroba a testování budou prováděny ve švédských závodech. Výrobcem německo-švédských tanků byl jmenován zejména závod AB Landsverk v Landskroně. Měl realizovat projekty různých společností vč. závod Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), kde v té době pracoval O. Merker.
V roce 1928 byl Merker poslán do Švédska, kde dostal příležitost postavit a vyzkoušet podvozek svého vlastního návrhu. Oficiálně byl považován za základ slibných traktorů, i když vojenské použití nebylo vyloučeno. Podvozek Merker přitom na rozdíl od ostatních „tahačů“německé konstrukce nebyl zařazen.
„Kolové pásové bojové vozidlo“
Ve švédských pramenech se podvozek „společného“vývoje nazývá Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 („Kolové pásové bojové vozidlo arr. 1928“) nebo Landsverk L-5. Původní německé označení není známo. Pod jedním názvem bylo současně skryto šest experimentálních strojů, které se od sebe mírně lišily. První dva byly postaveny v Landskroně v letech 1928-29 a další čtyři v Esslingenu.
Produkt L-5 byl stroj s otevřenou lázní. Motor 50 hp vpředu byla také převodovka s 8 rychlostmi vpřed a vzad. Zbytek převodových jednotek byl umístěn na zádi. Pro řízení v různých směrech byla k dispozici dvojice řídicích sloupků. Nebylo k dispozici žádné další vybavení - a vzhledem k povaze projektu nebylo vyžadováno. V původní podobě vážil podvozek 5,3 tuny.
Pásový podvozek byl umístěn přímo po stranách trupu. Měl přísné hnací kolo a mnoho malých silničních kol pokrytých bočním plechem. Ten ubytoval jednotky pojezdu kol. Na vlastní páky byla instalována čtyři kola s elektrickým nebo hydraulickým pohonem pro přenos do pracovní nebo „uložené“polohy. Výměna podvozku trvala jen několik minut; kontrola byla prováděna z místa řidiče. Předními koly byla zadní kola, která byla pomocí řetězového pohonu spojena s předními řetězovými koly housenky. Podle výpočtů maximální rychlost na kolech přesáhla 45 km / h, na tratích - 23 km / h.
Testy podvozku O. Merkera začaly v prvních měsících roku 1929. Několik prototypů bylo spuštěno souběžně ve Švédsku, Německu a na sovětské škole Kama. Bylo možné potvrdit zásadní výkon původního kolového pásového systému, ale jeho implementace v podobě L-5 byla neúspěšná. Podvozek se ukázal být úzký, což hrozilo převrácení v těžkém terénu. Při jízdě na kolech se koleje dostatečně nezvedaly nad vozovku a mohly se držet malých překážek. Byly další stížnosti na design vozu, ale ne na architekturu podvozku.
Ve stejném roce obdržely tři ze šesti podvozků původní obrněné trupy. Trup měl složitý tvar se šikmou přední deskou a výraznými bočními boxy. Vyvinuli jsme také věž pro 37 mm kanón Maxim Flak M14. Pro jeho bubnový zásobník na pravé straně věže byl poskytnut charakteristický půlkruhový výklenek. Dva kulomety byly umístěny ve věži a v zadní části trupu.
Plnohodnotný tank L-5 vážil 8,5 tuny a byl nižší než původní podvozek v jízdních vlastnostech ve všech režimech. Díky zavedení zbraní se posádka rozrostla na čtyři lidi: dva řidiče, střelce a velitele-nakladače.
Instalace trupu a věže vedla ke zvýšení hmotnosti vozidla a zhoršení jízdních vlastností, a proto byl další vývoj stávající platformy považován za nesmyslný. V roce 1931 byly ze tří tanků odstraněny věže se zbraněmi, což je cvičilo. V této podobě byli v příštích několika letech omezeně využíváni.
Spolupráce pokračuje
V důsledku projektu Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 Reichswehr ztratil zájem o kolová pásová obrněná vozidla a tento směr byl uzavřen ve prospěch jiných projektů. O. Merker však ve své práci pokračoval a navrhl novou verzi tanku, nyní známou jako L-6. O tento vývoj se začalo zajímat Švédské ředitelství pro dělostřelectvo (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement nebo KAAD).
Tank L-6 měl mít uspořádání se zadním motorem a upravený kolový podvozek s jiným mechanismem pohybu kol. Mechanismus byl kompaktnější, což umožňovalo zakrýt podvozek palubní obrazovkou. Kvůli motoru o výkonu 150 koní bylo plánováno zvýšení maximální rychlosti na kolech na 150 km / h.
Společnost Landsverk byla pověřena dokončením projektu L-6 s přihlédnutím k nashromážděným zkušenostem a dostupným technologiím. Tato práce byla dokončena v polovině roku 1931 a vedla k projektu L-30, známému také jako Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Následně bylo zavedeno označení fm / 31.
Při vytváření nového L-30 byla většina jednotek původního L-6 kompletně přepracována. Byl změněn design a vzhled trupu a věže, byl vytvořen nový pásový podvozek a vylepšený mechanismus zvedání kol. Výzbroj odpovídala předchozímu projektu. Současně byl tank L-30 delší než předchozí L-5 a jeho hmotnost dosáhla 9,7 tuny.
Poloha obou kol na jedné straně byla určena pákou a tyčí. Obě boční tyče byly ovládány běžným klikovým mechanismem - kola se pohybovala synchronně jedním hydraulickým pohonem. Nový mechanismus byl jednodušší a spolehlivější než ten předchozí.
Prototyp byl postaven na podzim roku 1931 a trup byl vyroben z pancéřové oceli. Nebyly postaveny žádné další prototypy L-30. Jak byly prováděny testy a vylepšována konstrukce, tank dokázal dosáhnout rychlosti 35 km / h na tratích a 75 km / h na kolech. Běžecká kapacita na kolových a pásových tratích byla v souladu s očekáváními. Současně se objevily nároky a podněty, které byly zohledněny při dalším zlepšování projektu.
Srovnání
Spolu s L-30 vstoupil do zkoušek lehký tank Landsverk L-10 na podobném pásovém podvozku. Srovnává se příznivě s kolovým pásovým vozidlem s větší tloušťkou pancíře, jednodušším designem a dalšími funkcemi, vč. ovlivňující celkové bojové schopnosti. Na základě výsledků různých testů byly oba tanky rafinovány. V řadě případů se počítalo s velkou konstrukční změnou.
Brnění a věž byly přestavěny, zvažovaly se nové možnosti zbraní. Všechna tato opatření vedla k tomu, že L-30 byl těžší na 11, 5 tun. Plány byly použít silnější motory. Přitom navzdory všem vylepšením byl tank na kombinovaném podvozku nižší než čistě pásový model.
V roce 1935 dospěl KAAD ke zjevnému závěru: pásový tank L-10 byl úspěšnější a vývoj L-30 nedával smysl. Němečtí specialisté sledovali švédské testy a svůj názor na kolová pásová vozidla nezměnili. V důsledku toho byl pro sérii doporučen jednodušší L-10 a jediný L-30 nebo fm / 31 byl převeden do výcviku.
Jediný tank neobvyklého vzhledu fungoval několik let na novém místě. V roce 1940 vyvinul zdroj a byl vyřazen z provozu. Na rozdíl od jiných nepotřebných vozidel byl tento tank ponechán. Později vstoupil do expozice Arsenalen Museum a spolu s řadou dalších produktů ukazuje ranou historii švédské stavby tanků.
Projekty L-5 a L-30 zaujaly důležité místo v historii tankového průmyslu v Německu a Švédsku. Díky těmto projektům získal švédský průmysl přístup k pokročilému zahraničnímu vývoji a technologiím. Obě země navíc mohly prozkoumat slibný koncept a vyvodit závěry. Historie německo-švédských projektů kolových pásových tanků byla krátkodobá, ale několik let stačilo na shromáždění potřebných zkušeností.
