Až vyjde tento materiál, budeme na pohřbu Jurije Kopylova, našeho krajana, který zemřel v Sýrii. Smutný okamžik, o kterém nelze říci nic víc. Chtěl bych ale říci pár slov o letadle, zejména proto, že pánové „odborníci“k tomu uvádějí mnoho důvodů.
Na téma „kdy bude odstraněno toto haraburdí“, „letadlo je fyzicky a morálně zastaralé“a podobně, už bylo tolik naštvaných článků. Rádi bychom o případu napsali, a tak … Dokonce jsme si připomněli „titanové požáry“, které se staly na samém začátku letové kariéry letadla, a byly odstraněny, když konstrukční kancelář Saturn přepracovala kompresor a Su-24 začala být vybaven upravenými motory AL-21F-3 a poté AL-21F-ZA a AL-21F-ZAT.
Okamžitě začala série příběhů, že Su-24 byl nejnutnějším letounem v téměř celé historii letectva. I když, pokud věříte Magomedu Tolboyevovi (a komu věřit, když ne jemu), tak nejnaléhavější byl Su-7B.
Vraťme se ale ke statistice. Je to tvrdohlavá věc.
Od roku 1973 do současnosti došlo k 87 nehodám a katastrofám za účasti Su-24, z nichž 52 zemřelo 90 členů posádky a 7 pozemních pracovníků.
Příčiny katastrof byly v 70 případech selhání zařízení, v 29 případech chyby posádky a 8 případů - jiné důvody (bojové ztráty, ptáci).
Do roku 1990 dominovaly poruchy zařízení (z 57 případů bylo 12 zaviněno chybou posádky a 2 z jiných důvodů), po roce 1990 se počet nehod zaviněných vinou posádky začal zvyšovat.
87 nehod a katastrof za 44 let služby. Je to hodně nebo málo? Zvlášť když vezmete v úvahu, že když vezmeme 1990 jako určitou hranici, došlo k 57 mimořádným událostem během prvních 17 let a během dalších 27-30.
Ano, v poslední době jsou nehody se Su-24 stále častější.
30. října 2012 havaroval Su-24 70 km od Čeljabinsku během cvičného letu. Nosní kužel letadla byl odtržen. Oběma pilotům se podařilo katapultovat.
Dne 10. listopadu 2012 se na letišti Morozovsk v Rostovské oblasti Su-24 při přistání vyvalil z dráhy kvůli uvolněnému brzdnému padáku a vyhořel. Piloti se katapultovali.
11. února 2015 havaroval Su-24 7 km od přistávací dráhy letiště Marinovka v oblasti Volgograd. Oba piloti byli zabiti. Poté ministerstvo obrany pozastavilo všechny lety Su-24, o šest měsíců později, po vyšetřování a kontrolách, byly lety obnoveny.
6. července 2015 havaroval Su-24 na území Chabarovsku. Bezprostředně po startu z přistávací dráhy selhal motor letadla. Piloti neutekli.
A tak, 10. října 2017. Další katastrofa a posádka neměla čas vysunout se. K největší lítosti.
Stačí tato čísla k závěru, že Su-24 je zastaralý morálně i fyzicky? Některým odborníkům docela. Pokud ale počítáte s téměř 1 500 letadly všech úprav, pak jakoby nepříliš výrazné.
Je třeba poznamenat, že již neexistují žádné „čisté“Su-24. Minimum je Su-24M, maximum Su-24M2, které prošly modernizací a velmi se liší od původní verze bombardéru. A jejich počet je, upřímně řečeno, malý. Zbývá jen 140 Su-24M / M2 a 79 Su-24MR.
Je tedy letadlo, které je fyzicky zastaralé? Vzhledem k upgradům, které jsou prováděny v továrně, s řádným prozkoumáním celého letadla, si myslím, že nemluvíme o únavě draku.
Stejné Tu-95 u nás a B-52 v „nich“slouží ještě více let a nic.
O morální stránce také nemůže být řeč, zvláště v případě modernizace M2. Docela normální bombardér, schopný dělat svou práci bez odporu nepřátelských letadel. Osvědčeno Sýrií.
Mimochodem, o Sýrii.
Zde také stojí za to odkazovat se na čísla. Ministerstvo obrany a mnoho sdělovacích prostředků uvádí ve svých zprávách údaje o útocích. V jednom z nejnovějších komuniké o akcích v oblasti Deyz ez-Zor bylo řečeno o 150 úderech našich leteckých sil proti ozbrojencům za den.
Vzhledem k tomu, že dnes je ve vzdušném seskupení asi 20 úderných letadel (8 Su-34, 12 Su-24M) a přibližně stejný počet krycích stíhaček, aby bylo možné uskutečnit 150 úderů, musí každé letadlo provést 4 bojové lety.
Je jasné, že bombardér z hlediska účinnosti poněkud převyšuje stíhačku / stíhací bombardér. A pro nikoho dnes není žádným tajemstvím, že počet posádek v Sýrii výrazně převyšuje počet letadel. To je normální, dvě posádky mohou snadno uskutečnit 2 nebo 3 lety denně. Střídání umožňuje pilotům odpočívat před dalším voláním teroristů.
Roviny, jak vidíme, se také vyrovnávají. Stejně jako technický personál, jinak bychom zprávy o nehodách a katastrofách četli mnohem častěji.
Je zřejmé, že to, co se stalo Su-24, je důsledkem toho, že technici prostě, jak se říká, nepřehlédli. Což je zcela přirozené v bojových podmínkách a u ne nejnovějších letadel. Se Su-34 nejsou žádné problémy, ale letadla jsou „čerstvější“.
Neomlouvám se na technický personál, ale „nevešám všechny psy“na techniky, protože zaprvé přesně nevím, kolik technických týmů tam pracuje, a zadruhé práce technici jsou pořád stejní. Říkám, že Su-24 je letoun, který se ukázal ve více než jednom konfliktu, a je poněkud unáhlené křičet, že je naléhavě nutné vyřadit z provozu.
140 bombardérů je 140 bojových vozidel, která jsou stále schopna provádět bojovou misi. A prostě je vezměte a rozřízněte s argumentem, že Su -34 je lepší - je to jen hloupost, bez ohledu na to, co říkají příznivci tohoto případu.
Od začátku výroby, tj. Od roku 2008, bylo vyrobeno 122 Su-34. To znamená 13,5 letadla za rok. „Díra“tvořená 140 urychleně vyřazeným Su-24M / M2 z provozu bude záplatována déle než 10 let.
Můžeme si to dovolit?
V absolutně klidném a stabilním čase je to docela. Pokud ale dojde k míru, i když s určitým úsekem, pak o stabilitě v naší zemi lze jen snít. Včetně s ohledem na vojenský rozpočet. Zkratky se dějí pořád, každý to moc dobře ví.
Další otázka je opravdu problém s technickým personálem. Ano, letecké technické školy dnes, pokud nezažívají boom, tak se alespoň objevila soutěž. Ale „díru“vyrobenou v 90. letech a na počátku dvacátých let lze stále záplatovat.
Přesně to mi řekli lidé, kteří jsou za tuto otázku zodpovědní, na Žukovského a Gagarinově akademii.
Ve videokonferencích je obrovský nedostatek techniků, to je fakt. Akademie usilovně pracuje na snížení tohoto deficitu. Zdá se, že to funguje, ale ne tak rychle, jak bychom chtěli. Diplom z komerční univerzity s vyhlídkou sedět v kanceláři u počítače je stále výhodnější než letiště rozfoukané všemi větry a perspektiva testování motoru a zavěšení bomb ve třicetistupňovém mrazu. Běda.
Pokud mluvíme o dnešním problému - je to problém, který je třeba vyřešit. Neodepisujte letadla, která mohou sloužit dalších deset nebo více let, ale vyškolte personál, který dokáže přimět letadlo létat bez nehod.
K čemu jsou moderní Su-34, Su-35, Su-57, když pro ně nebude dost těch, kteří se budou starat o to, aby letadla létala a létala, jak by měla? Bez ohledu na to, jak jsou nacpaní ultramoderními elektronickými letadly páté, šesté, osmé generace, bez znalostí a schopností správně aplikovat své znalosti inženýrů, nebude to vojenské vybavení.
S kompetentním technickým personálem bude Su-24 ještě dlouho impozantní zbraní. Bez - jakékoli letadlo se stane pro pilota problémem.
Dnes musíme myslet nikoli na morální nebo fyzickou únavu Su-24, ale na ty, kteří mohou zajistit, aby letadla nebyla unavená.
