Po porážce císařského Japonska ve druhé světové válce bylo zemi pod americkou okupací zakázáno mít vlastní ozbrojené síly. Japonská ústava přijatá v roce 1947 hlásala zřeknutí se vytvoření ozbrojených sil a právo vést válku. V roce 1952 však byly vytvořeny Síly národní bezpečnosti a v roce 1954 se na jejich základě začaly vytvářet japonské síly sebeobrany.
Formálně tato organizace není ozbrojenými silami a v samotném Japonsku je považována za civilní agenturu. Japonský předseda vlády má na starosti síly sebeobrany. Přesto je tato „nevojenská organizace“s rozpočtem 59 miliard dolarů a počtem téměř 250 000 lidí vybavena dostatečně moderními zbraněmi a vybavením.
Souběžně s vytvořením sil sebeobrany začala rekonstrukce letectva-vzdušných sil sebeobrany Japonska. V březnu 1954 podepsalo Japonsko se Spojenými státy smlouvu o vojenské pomoci a v lednu 1960 Japonsko a Spojené státy podepsaly „smlouvu o vzájemné spolupráci a zárukách bezpečnosti“. V souladu s těmito dohodami začaly Síly vzdušné sebeobrany přijímat letadla americké výroby. První japonské letecké křídlo bylo uspořádáno 1. října 1956, které zahrnovalo 68 T-33A a 20 F-86F.
Bojovníci F-86F japonských vzdušných sebeobranných sil
V roce 1957 byla zahájena licenční výroba amerických stíhaček F-86F Sabre. Mitsubishi postaveno 300 F-86Fs od roku 1956 do roku 1961. Tato letadla sloužila u Air Self-Defence Force až do roku 1982.
Po přijetí a zahájení licenční výroby letadel F-86F požadovaly vzdušné sebeobranné síly dvoumístný proudový cvičný letoun (TCB), podobný svými vlastnostmi bojovým stíhačům. Tryskový cvičný letoun T-33 s rovným křídlem vyráběný společností Kawasaki Corporation v licenci (postaveno 210 letadel), vytvořený na základě první sériové americké proudové stíhačky F-80 „Shooting Star“, plně nesplňoval požadavky.
V tomto ohledu společnost Fuji na základě americké stíhačky F-86F Sabre vyvinula T-1 TCB. Dva členové posádky byli ubytováni v kokpitu v tandemu pod společným baldachýnem, který lze sklopit. První letadlo vzlétlo v roce 1958. Kvůli problémům s jemným doladěním japonského motoru byla první verze T-1 vybavena dovezenými britskými motory Bristol Aero Engines Orpheus s tahem 17,79 kN.
Japonský TCB T-1
Letoun byl uznán za splňující požadavky letectva, poté byly objednány dvě šarže po 22 letadlech pod označením T-1A. Letouny obou stran byly zákazníkovi dodány v letech 1961-1962. Od září 1962 do června 1963 bylo postaveno 20 sériových letadel pod označením T-1B s japonským motorem Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 s tahem 11,77 kN. T-1 TCB se tak stal prvním poválečným japonským proudovým letounem navrženým vlastními konstruktéry, jehož konstrukce byla provedena v národních podnicích z japonských komponent.
Japonské vzdušné sebeobranné síly provozují cvičný letoun T-1 více než 40 let, na tomto cvičném letounu bylo vycvičeno několik generací japonských pilotů, poslední letoun tohoto typu byl vyřazen z provozu v roce 2006.
Se vzletovou hmotností až 5 tun letoun vyvinul rychlost až 930 km / h. Byl vyzbrojen jedním kulometem ráže 12,7 mm, unesl bojový náklad v podobě NAR nebo bomb do hmotnosti 700 kg. Pokud jde o jeho hlavní charakteristiky, japonský T-1 zhruba odpovídal rozšířenému sovětskému UTS MiG-15.
V roce 1959 získala japonská společnost Kawasaki licenci na výrobu námořních protiponorkových hlídkových letadel Lockheed P-2H Neptune. Od roku 1959 začala v závodě ve městě Gifu sériová výroba, která skončila vydáním 48 letadel. V roce 1961 začala Kawasaki vyvíjet vlastní modifikaci Neptunu. Letoun dostal označení P-2J. Na něj místo pístových motorů nainstalovali dva turbovrtulové motory General Electric T64-IHI-10 o výkonu 2850 koní, vyrobené v Japonsku. Pomocné proudové motory Westinghouse J34 byly nahrazeny proudovými motory Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Kromě instalace turbovrtulových motorů došlo k dalším změnám: došlo ke zvýšení dodávky paliva, k instalaci nového protiponorkového a navigačního zařízení. Motorové gondoly byly přepracovány tak, aby se snížil odpor. Aby se zlepšily charakteristiky vzletu a přistání na měkkém povrchu, byl podvozek přepracován - místo jednoho kola s velkým průměrem dostaly hlavní vzpěry dvojitá kola menšího průměru.
Námořní hlídkový letoun Kawasaki P-2J
V srpnu 1969 byla zahájena sériová výroba P-2J. V letech 1969 až 1982 bylo vyrobeno 82 vozů. Hlídková letadla tohoto typu byla v japonském námořním letectví provozována do roku 1996.
Uvědomil si, že americké podzvukové proudové stíhačky F-86 na začátku 60. let již nesplňovaly moderní požadavky, velení sil sebeobrany začalo hledat náhradu za ně. V těchto letech se rozšířil koncept, podle kterého by se vzdušný boj v budoucnu omezil na nadzvukové odposlechy útočných letadel a raketové souboje mezi stíhači.
Těmto myšlenkám plně odpovídal nadzvukový stíhací letoun Lockheed F-104 Starfighter, vyvinutý ve Spojených státech na konci padesátých let minulého století.
Při vývoji tohoto letadla byly do popředí kladeny vysokorychlostní charakteristiky. Hvězdný stíhač byl později často označován jako „raketa s mužem uvnitř“. Piloti amerického letectva byli rychle rozčarováni z tohoto rozmarného a nouzového letadla a začali jej nabízet spojencům.
Na konci padesátých let se Starfighter navzdory své vysoké nehodovosti stal jedním z hlavních stíhačů letectva v mnoha zemích, vyráběných v různých modifikacích, mimo jiné i v Japonsku. Byl to stíhací letoun F-104J za každého počasí. 8. března 1962 byl z bran závodu Mitsubishi ve městě Komaki vykutálen první Starfighter sestavený z Japonska. Designem se téměř nelišil od německého F -104G a písmeno „J“označuje pouze zemi zákazníka (J - Japonsko).
F-104J
Od roku 1961 obdrželo letectvo Země vycházejícího slunce 210 letadel Starfighter a 178 z nich vyrobil japonský koncern Mitsubishi v licenci.
V roce 1962 byla zahájena stavba prvního japonského turbovrtulového letadla pro krátké a středně dlouhé tratě. Letoun vyrobilo konsorcium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Zahrnuje téměř všechny japonské výrobce letadel, jako jsou Mitsubishi, Kawasaki, Fuji a Shin Meiwa.
YS-11
Osobní turbovrtulový letoun, označený YS-11, měl na vnitrostátních trasách nahradit Douglas DC-3 a mohl přepravovat až 60 cestujících při cestovní rychlosti 454 km / h. V letech 1962 až 1974 bylo vyrobeno 182 letadel. YS-11 zůstává dodnes jediným komerčně úspěšným osobním letadlem vyráběným japonskou společností. Ze 182 vyrobených letadel bylo 82 prodáno do 15 zemí. Tucet a půl těchto letadel bylo dodáno na vojenské oddělení, kde byly použity jako dopravní a cvičné letouny. Ve verzi pro elektronické válčení byla použita čtyři letadla. V roce 2014 bylo rozhodnuto odepsat všechny varianty YS-11.
V polovině 60. let začínal být F-104J považován za zastaralý stroj. V lednu 1969 proto japonský kabinet ministrů nastolil otázku vybavení letectva země novými stíhacími stíhači, které měly nahradit Hvězdné stíhače. Jako prototyp byl vybrán americký víceúčelový stíhač F-4E Phantom třetí generace. Japonci ale při objednání varianty F-4EJ stanovili podmínku, aby to byl „čistý“stíhací stíhač. Američanům to nevadilo a veškeré vybavení pro práci na pozemních cílech bylo z letounu F-4EJ odstraněno, ale zbraně vzduch-vzduch byly posíleny. Všechno v tomto bylo provedeno v souladu s japonským konceptem „pouze v zájmu obrany“.
F-4FJ
První licencované japonské letadlo poprvé vzlétlo 12. května 1972. Následně Mitsubishi postavilo na základě licence 127 letounů F-4FJ.
„Změkčení“tokijských přístupů k ofenzivním zbraním, a to i u letectva, začalo být ve druhé polovině 70. let pozorováno pod tlakem Washingtonu, zejména poté, co v roce 1978 byly přijaty takzvané „Pokyny pro japonsko-americké“Obranná spolupráce. Předtím nebyly prováděny žádné společné akce, dokonce ani cvičení, sebeobranných sil a amerických jednotek na území Japonska. Od té doby se mnohé, včetně výkonnostních charakteristik letecké technologie, v japonských silách sebeobrany změnilo v naději na společné útočné akce.
Na stále vyráběné stíhačky F-4EJ se například začalo instalovat zařízení na tankování vzduchu. Poslední Fantom japonského letectva byl postaven v roce 1981. Ale již v roce 1984 byl přijat program na prodloužení jejich životnosti. Ve stejné době „Phantoms“začali být vybaveni bombardovacími prostředky. Tato letadla dostala jméno Kai. Většina „Fantomů“, které disponovaly velkým zbytkovým zdrojem, byla modernizována.
Stíhací letouny F-4EJ Kai jsou nadále v provozu u japonských vzdušných sebeobranných sil. V poslední době bylo ročně odepsáno asi 10 letadel tohoto typu. V provozu je stále asi 50 stíhaček F-4EJ Kai a průzkumných letadel RF-4EJ. Po obdržení amerických stíhaček F-35A bude tento typ letadel podle všeho konečně vyřazen z provozu.
Na počátku 60. let zahájila japonská společnost Kawanishi, přejmenovaná na Shin Maywa, známá svými hydroplány, výzkum s cílem vytvořit protiponorkový hydroplán nové generace. V roce 1966 byl návrh dokončen a v roce 1967 vzlétl první prototyp.
Nový japonský létající člun, označený PS-1, byl konzolový hornoplošník s rovným křídlem a T-ocasem. Struktura hydroplánu je celokovová jednostranná se zapečetěným trupem typu semi-monocoque. Elektrárnu tvoří čtyři turbovrtulové motory T64 o výkonu 3060 koní., z nichž každý poháněl rotující třílistou vrtuli. Pod křídlem jsou plováky pro větší stabilitu při vzletu a přistání. K pohybu po skluzu slouží zatahovací podvozek kola.
K řešení protiponorkových problémů měl PS-1 výkonný vyhledávací radar, magnetometr, přijímač a indikátor signálů z hydroakustických bójí, indikátor letu nad bójkou a také aktivní a pasivní systém detekce ponorek. Pod křídlem, mezi motorovými gondolami, byly uzly pro zavěšení čtyř protiponorkových torpéd.
V lednu 1973 bylo do služby uvedeno první letadlo. Po prototypu a dvou předvýrobních letadlech následovala šarže 12 sériových vozidel, za nimi následovalo dalších osm letadel. Během operace bylo ztraceno šest PS-1.
Následně námořní sebeobranné síly upustily od používání PS-1 jako protiponorkového letadla a všechna vozidla, která zůstala v provozu, se soustředila na úkoly pátrání a záchrany na moři, protiponorkové vybavení z hydroplánů bylo rozebrán.
Hydroplán US-1A
V roce 1976 se objevila pátrací a záchranná verze US-1A s vyššími motory T64-IHI-10J o výkonu 3490 koní. Objednávky na nový US-1A přicházely v letech 1992-1995, do roku 1997 bylo objednáno celkem 16 letadel.
V japonském námořním letectví jsou v současné době dvě pátrací a záchranné jednotky US-1A.
US-2
Další možností vývoje pro tento hydroplán byl US-2. Liší se od US-1A zasklením kokpitu a aktualizovaným složením palubního vybavení. Letoun byl vybaven novými turbovrtulovými motory Rolls-Royce AE 2100 o výkonu 4500 kW. Křídla byla přepracována s integrovanými palivovými nádržemi. Také možnost vyhledávání a záchrany má v přídi nový radar Thales Ocean Master. Bylo postaveno celkem 14 letadel US-2; pět letadel tohoto typu je provozováno v námořním letectví.
Do konce 60. let nashromáždil japonský letecký průmysl značné zkušenosti s licencovanou konstrukcí zahraničních leteckých modelů. V té době design a průmyslový potenciál Japonska umožňovaly navrhovat a stavět nezávisle letadla, která nebyla z hlediska základních parametrů světových standardů horší.
V roce 1966 zahájila společnost Kawasaki, hlavní dodavatel konsorcia Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), vývoj dvoumotorového proudového vojenského transportního letadla (MTC) podle zadání japonských vzdušných sebeobranných sil. Projektovaný letoun, který měl nahradit zastaralá pístová dopravní letadla americké výroby, dostal označení C-1. První z prototypů vzlétl v listopadu 1970 a letové zkoušky byly dokončeny v březnu 1973.
Letoun je vybaven dvěma proudovými motory JT8D-M-9 americké společnosti Pratt-Whitney, umístěnými v gondolách pod křídlem, vyráběných v Japonsku v licenci. Avionika S-1 umožňuje létat v obtížných meteorologických podmínkách kdykoli během dne.
C-1
C-1 má design společný pro moderní dopravní pracovníky. Nákladní prostor je pod tlakem a je vybaven klimatizačním systémem a ocasní rampu lze za letu otevřít pro přistání vojsk a vypuštění nákladu. Posádku C-1 tvoří pět lidí a k typickému nákladu patří buď 60 plně vybavených pěšáků, nebo 45 parašutistů, nebo až 36 nosítek pro raněné s doprovodem, nebo různé vybavení a náklad na přistávacích plošinách. Prostřednictvím nákladového poklopu v zadní části letadla lze do kokpitu naložit: 105 mm houfnici nebo 2,5 tunový nákladní vůz nebo tři terénní vozidla.
V roce 1973 byla přijata objednávka na první dávku 11 vozidel. Modernizovaná a upravená verze provozní zkušenosti získala označení - S -1A. Jeho výroba skončila v roce 1980, bylo postaveno celkem 31 vozidel všech úprav. Hlavním důvodem ukončení výroby C-1A byl tlak ze strany Spojených států, které považovaly japonské dopravní letadlo za konkurenta jejich C-130.
Navzdory „obrannému zaměření“sil sebeobrany byl k zajištění letecké podpory japonských pozemních jednotek zapotřebí levný stíhací bombardér.
Počátkem 70. let začal SEPECAT Jaguar vstupovat do služby v evropských zemích a japonská armáda projevila touhu mít letadlo podobné třídy. Ve stejné době v Japonsku Mitsubishi vyvíjelo nadzvukový cvičný letoun T-2. Poprvé vzlétl v červenci 1971 a stal se druhým proudovým trenažérem vyvinutým v Japonsku a prvním japonským nadzvukovým letounem.
Japonský TCB T-2
Letoun T-2 je jednoplošník s vysoko umístěným šípovým křídlem s variabilním rozmítáním, všeotáčkovým stabilizátorem a svislým ocasem s jednou ploutví.
Významná část součástí tohoto stroje byla dovezena, včetně motorů R. B. 172D.260-50 „Adur“od Rolls-Royce a Turbomeka se statickým tahem 20,95 kN bez síly a 31,77 kN s nucením, vyrobené v licenci Ishikawajima. V letech 1975 až 1988 bylo vyrobeno celkem 90 letadel, z toho 28 neozbrojených trenérů T-2Z a 62 bojových trenérů T-2K.
Letoun měl maximální vzletovou hmotnost 12 800 kg, maximální rychlost ve výšce 1 700 km / h a dojezd trajektu s PTB 2 870 km. Výzbroj tvořilo 20mm dělo, střely a pumy na sedmi závěsných bodech, vážících až 2700 kg.
V roce 1972 zahájila společnost Mitsubishi, pověřená vzdušnými sebeobrannými silami, vývoj bojového jednomístného stíhacího bombardéru F-1 podle cvičného letounu T-2, prvního japonského bojového letounu vlastní konstrukce od druhé světové války. Podle návrhu je to kopie letadla T-2, ale má jednomístný kokpit a pokročilejší zaměřovací a navigační zařízení. První let stíhací bombardér F-1 provedl v červnu 1975, sériová výroba začala v roce 1977.
F-1
Japonské letadlo koncepčně opakovalo francouzsko-britský Jaguar, ale nemohlo se mu ani přiblížit, pokud jde o počet postavených. Vzdušným silám sebeobrany bylo dodáno celkem 77 stíhacích bombardérů F-1. Pro srovnání: SEPECAT Jaguar vyrobil 573 letadel. Poslední letouny F-1 byly vyřazeny z provozu v roce 2006.
Rozhodnutí postavit cvičné letadlo a stíhací bombardér na stejné základně nebylo příliš úspěšné. Jako letoun pro přípravu a výcvik pilotů se ukázalo, že provoz T-2 je velmi nákladný a jeho letové vlastnosti málo splňují požadavky na výcvik. Stíhací bombardér F-1, přestože byl podobný Jaguaru, byl z hlediska bojového zatížení a dosahu vážně horší než ten druhý.
