Ruské automobilové jednotky jsou staré sto let
Nákladní auto „Russo-Balt T40 / 65“s protiletadlovou zbraní Tarnovsky / Lender. 1916 rok.
PŘESMĚROVÁNÍ PÁROVÝCH ZÁMKŮ
Předchůdce vozu, parní vůz, byl poprvé vyroben v roce 1769 na objednávku francouzského vojenského oddělení, kapitán Nicolas Joseph Cugno. Armáda opět fungovala jako motor technického pokroku.
V polovině 19. století se již v několika zemích vyráběly parní silniční lokomotivy. V Rusku proběhly první experimenty s novým vozidlem na ledě Finského zálivu a Něvy v zimě 1861-1862. Na trase Kronstadt-Petersburg jely dva osobní vlaky 15 vagónů. Místo předních kol měly dvanáctitunové lokomotivy mohutné lyže. Nespolehlivý led a nemožnost letního provozu těžkých strojů ale přinesly ztráty a experimenty ustaly.
Ruská armáda získala první dva tahače ve Velké Británii v roce 1876. Ve stejném roce dodaly dva traktory domácí Maltsovskie Zavody. Tyto stroje se v té době nazývaly parní lokomotivy. Celkem bylo v letech 1876-1877 zakoupeno pro ministerstvo války 12 lokomotiv za částku 74 973 rublů. 38 kop Císařským rozkazem z 5. dubna 1877 začala formace samostatné jednotky, zvané „Zvláštní tým silničních parních lokomotiv“.
Parní lokomotivy se zúčastnily rusko -turecké války - táhly obléhací zbraně, přepravovaly statisíce hoven nákladu včetně parních lodí, nahrazovaly 12 párů býků najednou, fungovaly jako lokomotivy na vodních pumpách … A plně zaplaceno za všechny náklady. V roce 1880 zajišťovaly parní lokomotivy přepravu zboží pro Akhal-Teke expedici generála Skobeleva. Úkol splnili, ale o rok později byli odepsáni. Tím skončila historie první automobilové jednotky ruské armády.
PRVNÍ ZKUŠENOST
V roce 1897 se manévrů u Bialystoku zúčastnil 5, 5místný šestimístný vůz „Delage“, který však patřil ministerstvu železnic. V roce 1899 vydal inženýr ministerstva železnic Abram Tannenbaum sérii článků „Problematika vojenských skútrů v naší armádě“, ve kterých navrhl používat automobily jako průzkumná vozidla, komunikace, pro umístění různých zbraní na ně a přepravu zboží. A také pro tvorbu obrněných bojových vozidel na jejich základě. Tyto návrhy našly podporu u vojsk a velitelství, ale špatně vyjádřeny finančně.
Námořníci byli před armádou. V roce 1901 obdrželo námořní oddělení nákladní automobil Lutskiy-Daimler. Bylo mu doporučeno, aby byl namalován jasnou barvou. V té době nikdo ani nemyslel na převlek. Kamion pracoval v závodě Izhora a nahradil 10 koní při přepravě zboží do Kolpina. Vůz tedy okamžitě vstoupil do vojenské služby a obranného průmyslu.
V rusko-japonské válce v letech 1904-1905 bylo v aktivní armádě 20 až 30 vozidel. Například v Port Arthur jezdilo malé auto původní značky Starley-Psycho. Ale první skutečně bojové vozidlo bylo v ruské armádě testováno až v roce 1906 - obrněné „Sharron, Girardot a Voy“s kulometnou věží, které v roce 1903 spustila francouzská armáda. Testy v Rusku ale nějak odezněly a na obrněná auta si znovu vzpomněli až v roce 1914.
Skutečná motorizace ruské armády začala vlastní garáží Jeho Veličenstva. Tyto garáže se brzy objevily v každém paláci - v Petrohradě, Novém Peterhofu, Gatchině a letním sídle v Livadii. Byly založeny dvě císařské školy šoféra, protože bylo nakoupeno poměrně hodně aut. Už tehdy si ruští autokraté zamilovali „mercedes“. Automobilů bylo tolik, že byly pronajaty. Zejména kurýrní službou, která jako první posoudila ekonomický efekt nahrazení koně motorem.
Císařův osobní šofér, francouzský občan Adolphe Kegresse, vynalezl první polopásové auto na světě. Zdálo se, že prostý dvořan nemá problémy s realizací svých myšlenek. V roce 1914 Kegresse patentoval vynález v Rusku a ve Francii. Je třeba poznamenat, že v letech 1918-1919 bylo v závodě Putilov postaveno 12 polopásových obrněných vozů Austin-Kegress.
V armádě, jako obvykle, ne všichni přivítali technickou inovaci. Ministr války Vladimir Sukhomlinov vzpomínal: „… Někteří členové rady hovořili ve smyslu, že tento„ složitý a křehký nástroj “je pro naši armádu nepřijatelný: armáda potřebuje jednoduché vozíky na silných nápravách!“A generál Skugarevskij požadoval, aby „aby se zabránilo zbytečnému používání automobilů, měly by být drženy pod zámkem“.
Naštěstí se takový nadšenec nové technologie jako mladý důstojník Petr Ivanovič Sekretev ukázal být v armádě. Aristokrat z kozáků se narodil v roce 1877 a vyrostl ve vesnici Nizhne-Chirskaya, 2. okres Don. Vystudoval kadetní sbor v Novocherkassku a Nikolaevskou inženýrskou školu. Sloužil v ženijní jednotce v Brest-Litovsku, Varšavě, Mandžusku. V dubnu 1908 odešel do důchodu s hodností kapitána a ve skutečnosti vystudoval inženýrské oddělení Kyjevského polytechnického institutu jako externí inženýr s hodností inženýr-technolog. Poté, v říjnu téhož roku 1908, byl znovu přijat do vojenské služby s hodností kapitána v železničním praporu. A v červenci 1910 byl jako technicky zdatný, energický a pokrokově smýšlející důstojník jmenován velitelem 1. cvičné automobilové roty v Petrohradě. Mimochodem, byl to Sekretev, kdo vynalezl dodnes existující znak automobilových vojsk, v armádě známý jako „motýl“a „odletěl by, ale„ kola “jsou v cestě“.
Společnost provedla výzkumné práce a účastnila se různých vojenských aktivit. Dva oddíly nákladních vozidel operovaly během kampaně 1911 v Persii, kdy tam vypukla občanská válka. Zkušenosti byly získány z obsluhy zařízení v horských zimních podmínkách, v mrazu a vánici.
Společnost byla vytvořena na základě nejvyššího povolení ze dne 16. května (29. května, nový styl) 1910. V té době již Automobilové oddělení existovalo rok v oddělení vojenské komunikace hlavního ředitelství generálního štábu a začalo se formování až osmi automobilových společností. Ale před nejvyšším souhlasem to všechno jakoby neexistovalo. 29. květen je proto považován za Den vojenského motoristy a datum vzniku automobilových jednotek.
Výzkumné a školicí středisko pro organizaci a rozvoj automobilového průmyslu v celé ruské armádě vzniklo pod názvem „společnost“. Zde nejen školili důstojníky - velitele automobilových divizí a poddůstojníky - instruktory automobilového obchodu. Zde studovali a testovali nové zařízení, vyvinuli provozní řád.
OVĚŘENÍ VÁLKOU
Motorizace ruské armády se opírala o cizí země, kde se utrácelo mnoho peněz. První světová válka ukázala veškerou zlomyslnost takové politiky. Ale teprve v roce 1916 bylo učiněno opožděné rozhodnutí postavit několik domácích automobilových továren. Toto rozhodnutí ale nic nevyřešilo a rozhodně nemělo v rychle zničené a chátrající zemi smysl.
V Rusku existovaly podniky zabývající se výrobou šroubováků z dovážených dílů, například slavných rusko-baltických přepravních závodů (Russo-Balt). Domácí průmysl ale neměl výrobu materiálů potřebných pro toto odvětví. Padl návrh na nákup a přepravu celého britského závodu „Austin“do Ruska. Stejně jako o sto let později se mezi kapitalisty a úředníky našlo dost nadšenců, kteří si mohli koupit závislost Ruska na zahraničním výrobci vojenské techniky. Vypadá to, že to má výhodu.
Na začátku první světové války měla ruská armáda 711 standardních vozidel. Z toho je 259 osobních, 418 nákladních a 34 speciálních. A také 104 motocyklů. 17. července 1914, po čtyřech letech byrokracie, byl schválen zákon „O automobilové vojenské službě“, který určoval postup mobilizace (rekvizice) soukromých vozidel s peněžitou náhradou.
S vypuknutím války byla soukromá auta odvedena do armády spolu s řidiči. Odškodnění bylo značně podhodnoceno, ale stížností bylo málo. Automobily musely splňovat určité technické vlastnosti - co se týče výkonu, počtu sedadel, světlé výšky. Jen v Petrohradě bylo do armády „oholeno“asi 1 500 vozidel. Armáda naopak odkoupila zpět všechna auta, která přijela ze zahraničí, na dříve provedené objednávky.
A zde vznikl tak závažný fenomén jako „různé značky“. Sehnat náhradní díly na desítky značek aut prostě nebylo možné. Obzvláště obtížné to bylo u „Mercedesů“, „Benzů“a dalších produktů „nepřátelských“firem, jejichž náhradní díly byly vyráběny v Německu a Rakousku-Uhersku. Ano, a zařízení muselo být umístěno pod širým nebem - garáže a dokonce ani kůlny nebyly předem skladovány. Odvod automobilů se neospravedlňoval. Místo rezervy se ukázalo, že jde o šestiměsíční proces, zatížený byrokracií a špatnou organizací.
Je pozoruhodné, že francouzská armáda měla pro válku pouze 170 vozů, ale až po mobilizaci obdrželo za několik týdnů 6 000 nákladních vozidel a 1 049 autobusů a brzy se díky rozvinutému průmyslu úplně mechanizovalo. Britská armáda, která čítala sotva 80 vozidel, nestála příliš mnoho mobilizace. Na jejím ostrově jí to stačilo.
Od roku 1908 Německo prosazuje politiku částečných dotací nákupu nákladních vozidel jednotlivci a podniky s výhradou jejich darování armádě v případě války. To povzbudilo rychlý rozvoj automobilového průmyslu v zemi a rok po začátku války měla armáda přes 10 000 nákladních vozidel, 8 600 osobních automobilů a 1 700 motocyklů. Stejnou politiku uplatňovalo Rakousko-Uhersko. Přestože neměla rozvinutý průmysl, také na poměrně vysoké úrovni motorizovala svoji armádu.
Většina knihy je věnována první světové válce. Podrobně jsou popsány automobilové formace ruské armády, materiál a bojové využití. Zvláštní pozornost je věnována obrněným vozidlům. Je uvedena statistika výroby obrněných vozidel v Rusku v letech 1914-1917 v různých podnicích a vojenských dílnách se seznamem značek výrobců a typů.
Ruská armáda byla jednou z nejbohatších na obrněná vozidla. Byly jich stovky. Některé byly vyrobeny přímo v dílnách první linie pomocí štítů ze zajatých děl. V německé armádě je po celou válku pouze 40 obrněných vozů, z nichž pouze 17 je vlastní výroby, zbytek je zajat.
Během války se Peter Sekretev zvýšil na generálskou hodnost. Byl v čele obrovské organizace automobilového průmyslu, zahrnující velký počet automobilových specialistů a techniků, řidičských škol, opravárenských a výrobních podniků, jakož i řadu úřadů pro nákup, přijímání a expedici automobilů do Ruska. z Ameriky, Itálie, Anglie, Francie a dalších zemí.
Bezprostředně po únorové revoluci Sekretev odmítl poskytnout osobní auto členovi vojenské komise Dumy, nižší hodnosti Klimentovi Vorošilovovi. Budoucí „rudý maršál“okamžitě odhalil „kontrarevolučního generála“a byl zatčen. Byl zatčen týmem autoškoly vedeným kreslířem Mayakovským, který tam přišel jako dobrovolník v roce 1915 pod záštitou Maxima Gorkého. Sekretev byl propuštěn až po Říjnové revoluci. A zemřel v exilu v roce 1935.
