Narozen v USA
Na konci padesátých let byl automobilový závod Ural v Miassu smutným pohledem: drobné úpravy beznadějně zastaralých vozů řady UralZIS a absence seriózní konstrukční kanceláře. Nemohli vyvinout vlastní auto, dalo se jen doufat v montáž dalších nákladních vozidel vytvořených v kancelářích třetích stran. Přirozeně nikdo v automobilovém průmyslu nespěchal na sdílení obranných zakázek se sekundárním závodem v Miassu. To znamená, že bylo nutné najít podnik, který může vyvíjet stroje, ale neumí vyrábět. Tím se stal Automotive Research Institute (NAMI, naposledy jsme o tom slyšeli v souvislosti s vývojem prezidentské limuzíny Aurus). Manažeři závodu Miass samozřejmě stěží mohli diktovat svou vůli moskevským inženýrům a konstruktérům. Tuto roli sehrálo hlavní obrněné ředitelství ministerstva obrany SSSR, když zadalo objednávku na 5tunový armádní nákladní vůz, který se vyznačuje svým původním designem, to znamená, že nebyl vyvinut na základě již fungujícího modelu. Hlavním konstruktérem vozidla s názvem NAMI-020 byl Nikolai Ivanovič Korotonoshko, který dohlížel na vývoj několika terénních vozidel 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 a 8x8 na základě jednoho konceptu.
V prosinci 1956 byl prvním kovovým strojem NAMI-020 s třínápravovým podvozkem s pohonem všech kol, přímým předchůdcem budoucího Uralu. S tímto úkolem jsme se s USA vyrovnali velmi rychle: od přijetí úkolu a sestavení prvního prototypu neuplynuly ani tři roky. Pro domácí průmysl těch let je to prostě vynikající ukazatel, protože většina zařízení byla vyvinuta dvakrát a třikrát déle. Tím nechci říci, že by byl kamion v NAMI navržen od nuly, koneckonců některé součásti a sestavy byly vypůjčené. Vzali převodovku z MAZ-200, převodovku z MAZ-502, zilovité poskytli zkušený osmiválcový motor s výkonem 180 koní. s., a GAZ navrhl kabinu. Už na první pohled je jasné, že v Gorkém si s designem nijak zvlášť „hlavu nelámali“a kabinu GAZ-51 vlastně zmenšili.
Mezi progresivním vývojem v budoucnosti „Ural“vynikl střední průchodový most. Srovnejte to se ZIL-157 s jeho propracovaným přenosem pěti karet vypůjčeným od Lendleigh Studebaker. „Zakhar“se ale začne vyrábět až v roce 1958, tedy o dva roky později, než byl vydán prototyp NAMI-020.
Mezi čistě „vojenskými“funkcemi budoucnosti „Ural“vyčníval centralizovaný systém nahuštění pneumatik, zapečetěné bubnové brzdy a pro střelce poklop na střeše kokpitu. Testy prokázaly vysokou terénní schopnost vozidla a také nízkou spotřebu paliva, a to i ve srovnání s mladšími GAZ-63 a ZIS-151.
Když bylo rozhodnuto o zahájení výroby vozu NAMI-020, automobilový závod v Uralu nebyl jediným uchazečem. Nejprve přemýšleli o moskevském ZIL, poté o vzdáleném lokomotivním závodě v Ulan-Ude. ZIL v blízké budoucnosti měl zvládnout výrobu lehčích nákladních vozidel řady 130 a 157, takže byl rychle odmítnut. Ulan-Ude se nehodí ze zjevného důvodu nadměrné odlehlosti jak od spotřebitele výrobku, tak od subdodavatelů. A zde se podnik v Miassu ukázal jako velmi užitečný v krizové situaci. Dohodli jsme se s vedoucím závodu A. K. Rukhadze a hlavními designéry S. A. Kurov o předběžné rekonstrukci podniku pro tak složitý model nákladního vozidla a poslal NAMI-020 Miassovi. A tým ústavu v roce 1958 za vytvoření běžeckého vozidla získal diplom druhého stupně průmyslové unie All-Union.
Došlo ještě k jedné úpravě vozidla s pohonem všech kol NAMI se vzorcem 6x6, mělo index 021. Tento nákladní vůz byl téměř totožný s NAMI-020, ale odlišoval se dlouhou dřevěnou nákladní plošinou, sousedící s kabinou. K tomu muselo být rezervní kolo spolu s hydraulickým zvedacím systémem umístěno pod podlahou výše umístěného těla.
V Miassu byla pro slibný stroj vytvořena speciální konstrukční kancelář, v jejímž čele stál v březnu 1957 inženýr Anatolij Ivanovič Titkov (nyní žijící). Aby si vyměnili zkušenosti a rychle postavili stroj na dopravník z NAMI do Miassu, přestěhovalo se nejméně dvacet specialistů-vývojářů budoucího „Uralu“. Zdálo by se, že vše je připraveno pro rozvoj výroby. Pak ale do věci zasáhlo ministerstvo obrany GABTU - změnili plány s autem.
Zlatý medailista
V Miass byl prvním společným vývojem se specialisty NAMI nákladní vůz s dlouhým názvem „UralZIS-NAMI-375“z roku 1958. Zde již vidíme budoucí index legendárního nákladního vozu a starý název automobilového závodu Ural. Auto bylo mimochodem přepracováno podle požadavků armády.
Nejprve byla sjednocena přední a zadní náprava, což si vynutilo zvednutí motoru, a to znamenalo změnu v přední části kabiny. Nyní byla všechna hlavní tělesa převodovek umístěna v jedné linii, což mělo pozitivní vliv na schopnost běhu nákladního vozu. Za druhé, byla odstraněna plynová kabina a byl vyroben hybrid ZIL-131 se slavným panoramatickým sklem (rozděleným však na dvě části) a předním koncem vlastního designu. Ve srovnání s NAMI-020 byl také posílen systém řízení, přední zavěšení, rám a nová kola.
Po úpravách byl do testů odeslán „UralZIS-NAMI-375“, který ukázal, že vše je špatné a nespolehlivé. V knize Evgeny Kochněva „Auta sovětské armády 1946–1991“. je uvedeno, že po zkušebním cyklu zůstala naživu pouze část převodovky a systému hustění pneumatik. Vůz musel být vylepšen a současně uveden do souladu s nově změněnými požadavky hlavního zákazníka.
Musím říci, že první skutečný „Ural“, který po rozsáhlých změnách obdržel index 375T, byl publikován poměrně rychle - již v roce 1959. Je zajímavé, že kabina byla nyní s plátěnou střechou a sklopnými okny, ale to nebylo provedeno kvůli aerotransportaci nákladního vozu. Hlavním účelem této inovace je zvýšit protijadernou odolnost strojů zakopaných podél řady oken v zemi. Kromě toho byly posíleny všechny sestavy převodovek a rámů a přepracován byl motor.
Přesně řečeno, Ural-375T byl předprodukčním vozidlem v „přepravní“úpravě, tedy s protáhlou dřevěnou karoserií, ale Ural-375 byl dělostřelecký tahač, který se začal vyrábět 31. ledna 1961. Traktor byl navržen k tažení 5 tunových přívěsů mimo silnici a 10 tun přívěsů na tvrdých silnicích.
Mezi výpůjčky sériových nákladních vozidel patřily jednotky z MAZ-200: jednodílná spojka, převodovka, přední odpružení, tažná jednotka, pneumatický brzdový systém, hnací hřídele střední nápravy, převodka řízení a střední kardan. Dokonce i osobní automobil Moskvich-407 sdílel s obrem univerzální kloub hnacího hřídele, který Ural použil v hřídeli řízení. Klouby s konstantní rychlostí byly také navrženy jako „all-in-one“z nosiče dřeva MAZ-501. Zilovité dali Uralovi několik jednotek systému nahuštění pneumatik, protože byli téměř jediní na světě, kteří věděli, jak je vyrobit. Motor byl také moskevský ZIL-375 s výkonem 175 koní. s.
Co to bylo s Uralem v „Uralu“? Ve skutečnosti jen převodovka, středový diferenciál a odpružení listovými pružinami. Poté, co „Ural-375“pohltil všechno nejprogresivnější z domácího automobilového průmyslu, narazil na upřímně vlhký vůz. Během předsériových státních testů došlo k paradoxní věci: objednávka na uvedení stroje do série byla podepsána ještě před koncem výzkumného cyklu. Kamion se přitom na offroadu Čeljabinské oblasti nechoval zrovna nejlépe. Selhala spojka, prosakovaly chladiče, selhala elektrická výbava, praskly pružiny a tlumiče a nejdůležitějším problémem byly brzdy, které se zasekly a přehřály … pod 90 km / h se spojka rozpadla. Jen zázrakem řidič dokázal auto zcela zastavit na silnici.
Se všemi depresivními výsledky státních testů (výsledkem byly desítky stránek komentářů) dostal závod Miass plán na rok 1960 na výrobu 300 vozů. Potřeba armády po dělostřeleckém tahači této třídy byla velmi vysoká a GABTU se očividně rozhodl napravit nedostatky již ve výrobním procesu. Tento případ se táhl několik let, ale v roce 1969 byl korunován mezinárodním úspěchem: „Ural-375D“získal zlatou medaili na výstavě v Lipsku.
