Před stoletím si mnoho vojenských odborníků myslelo, že během války stačí rekvizice civilní dopravy pro vojenské potřeby. Postupem času se však ukázalo, že tank nelze nasadit na „civilní“kamion. Kromě toho se ukázalo, že civilní vozidla jsou příliš pestrá, a proto nejsou pro armádu dostatečně spolehlivá: musely být vytvořeny desítky a stovky modifikací armádních nákladních vozidel, ale montované na ne více než půl tuctu podvozků
Důležitost vozidel pro zásobování a přepravu vojsk ukázala zkušenost z první světové války. Zde je příklad obsažený v antologii: na začátku září 1914 se německá vojska přiblížila k Paříži; bitvy se vedly na Marně, 50 kilometrů od ní. 7. pěší divize byla umístěna v Paříži, ale na její rychlý přesun na frontu v plné síle nebyl dostatek finančních prostředků. Velitel pařížské opevněné oblasti se rozhodl použít městské taxi. V noci na 8. září bylo 11 000 „mobilizovaných“Renaultů dodáno na frontu pěti prapory jedné pěší brigády (další brigáda se všemi dělostřelectvy dorazila po železnici) a ráno divize vstoupila do bitvy, útočící na bok německá šoková skupina. Místní epizoda bitvy na Marně se stala legendou a „Marne taxi“znamenalo začátek masivní silniční dopravy vojsk. Počet vozidel v armádě rychle rostl. V roce 1918 měla francouzská armáda asi 95 000 vozidel, britská - 80 000 a německá - 60 000. V říjnu 1917 obdržela ruská armáda nákupy v zahraničí něco přes 21 000 vozidel.
Dělostřelecký tahač na podvozku KAMAZ-63501 „Mustang“(8 × 8), Rusko. Kabiny posádky a posádky - s výhradou je zde jeřáb pro nakládání munice. Hmotnost taženého systému je až 15 tun, motor je vznětový, 360 koní. s., rychlost - až 95 km / h
Po první světové válce se mnoha nadšencům zdálo, že stačí, když stát stimuluje rozvoj civilní dopravy, aby jim v případě války poskytl armádu pomocí „automobilové branné povinnosti“. Střízlivější hlavy požadovaly vývoj vozidel speciálně pro armádu (s přihlédnutím ke zvláštnostem v konstrukci civilních modelů), povinný vojenský výcvik civilních řidičů, rozšiřování automobilových jednotek v armádě a zavádění vozidel do personálu bojové jednotky. Vtipný, ale odhalující fakt: v případě stejného „marne taxi“se řidiči, přepravující vojska, ze zvyku navzájem předjížděli, takže po příjezdu na místo museli strávit více času uvedením do pořádku smíšených jednotek. Přesto měli přednost vojenští motoristé a jejich vlastní armádní vozidla. Vojáci už tedy necestovali s takovým pohodlím jako v civilním taxíku.
Nikdo samozřejmě nezrušil mobilizaci civilní dopravy pro případ války. Druhá světová válka však jasně ukázala, že spolu s civilní technikou se vozový park ukazuje jako příliš pestrý a špatně přizpůsobený vojenské službě. Mezitím se ukázalo, že potřeba dopravy a zásob je příliš velká. Během válečných let obdržela Rudá armáda asi 205 000 vozidel z domácího průmyslu a 477 785 ze zahraničí. V SSSR byla na začátku 50. let armáda konečně plně motorizována, začaly práce na vozidlech pro různé účely a nosných kapacitách. Většina strojů, které byly později dodávány do národního hospodářství, měla armádní „dvojčata“nebo prototypy. Mnozí si například pamatují sanitky, minibusy, dodávky chleba na podvozku UAZ-452. Méně často se připomíná, že toto vozidlo s pohonem všech kol, přezdívané „Bochník“, bylo původně vytvořeno pro potřeby armády.
„Ural-4230-01“(6 × 6) s místním pancířem a skrytým obrněným modulem pro personál. Hmotnost - 9,62 tuny, nosnost - 5 tun, motor - nafta, 240 koní. s., rychlost - až 80 km / h
Podle těchto čísel lze soudit kontinuální růst potřeby dopravních prostředků. Během první světové války činila denní spotřeba všech druhů materiálních zdrojů na vojáka 6 kilogramů, ve druhé světové válce - 20, v místních válkách v letech 1970 - 1980 - 90, ve válce v Perském zálivu v roce 1991 - 110 kilogramů (nepočítaje dodávku vody). „Výměna osoby za vybavení“a mírný pokles pracovních sil v kontingentech vojsk v žádném případě nesnižuje objem zásob, mění se pouze rozsah zboží. V roce 1999 byla hmotnost munice potřebná pro seskupení sil v Dagestánu (mimochodem velmi omezená) 1300 tun. Jen během druhé čečenské kampaně, v letech 1999 až 2002, vojenští motoristé přepravili 457 775 tun různých nákladů.
Žádný rozvoj jiných druhů dopravy nezrušuje ohromnou úlohu BAT v přepravě a zásobování vojsk. Nyní se k tomuto účelu používají víceúčelová nebo specializovaná kolová nákladní vozidla běžných, terénních a vysokých běžeckých schopností, pásových a traktorových transportérů a těžkých silničních vlaků. Jmenujme alespoň vozidla bez pohonu všech kol KamAZ-5320, MAZ-500A, nákladní přívěsy s traktory KamAZ-5410, které široce používaly sovětské jednotky v Afghánistánu (a ruské v Čečensku) na zpevněných cestách. Na polních cestách řešili stejné úkoly traktory KamAZ-43105 a Ural-4320, TK-6 s pohonem všech kol na podvozku Ural-4320.
Můžeme dělat všechno
Hlavní roli v systému BAT všech armád hrají víceúčelová kolová vozidla. Kromě přepravy personálu a různých nákladů - od munice po potraviny a baterie - a tažení nákladních přívěsů slouží jako základna pro dělostřelecké traktory, palivové tankery, radarové stanice a velitelská stanoviště. Na podvozky víceúčelových vozidel, přívěsů a návěsů jsou namontovány různé zbraně, vybavení a speciální vybavení různých typů vojsk. K mobilním opravárenským zařízením samotným na podvozcích automobilů patří vozidla technické pomoci, servisní dílny specializované na typy a značky obsluhovaného zařízení, elektrické nabíjecí stanice, řídicí a testovací vozidla pro naváděné zbraňové systémy - můžete vyjmenovat dále. Již v osmdesátých letech dosáhl počet možností využití podvozku víceúčelových vozidel několik stovek-mezi nimi bylo nespočet modifikací třínápravového 3, 5tunového ZIL-131.
KamAZ-43501 „Mustang“(4 × 4) na přistávací padákové plošině P-7N, Rusko. Hmotnost vozidla - 7, 7 tun, nosnost - 3 tuny, hmotnost taženého přívěsu - 7 tun, motor - nafta, 240 koní. s., rychlost - 90 km / h
Víceúčelová vozidla v BAT jsou zastoupena především dvou, tří a čtyřnápravovými vozidly s nosností 0,6 až 20 tun. Zpravidla se jedná o terénní vozidla-pohon všech kol, širokoúhlé jednostranné pneumatiky a centralizovaný systém regulace tlaku, vysoká světlá výška.
V posledních dvou desetiletích 20. století začaly práce na nové generaci BAT. Zejména u víceúčelových strojů byly kladeny požadavky na vyšší specifickou nosnost, vyšší maximální a průměrnou rychlost jízdy, lepší schopnost běhu a zvýšenou rezervu výkonu. A zároveň, co je důležité - větší sjednocení základního podvozku. Se všemi rozdíly v přístupech a přijatých programech lze identifikovat obecné trendy ve vývoji BAT. Jedním z nich je přechod na naftové motory, spojený s jejich vysokou účinností a schopností omezit dojezd paliv používaných vojsky. Využívání plynných paliv, adiabatických, turbo-složených motorů nebo řekněme elektrických převodovek nebylo z agendy odstraněno, ale rychlý návrat z těchto oblastí neočekávají. Ekonomiku kurzu, stejně jako pohodlí a jednoduchost ovládání, usnadňují také automatické převodovky s elektronicky programovatelným ovládáním spojky a převodovky. Důležité jsou také zesilovače řízení - koneckonců BAT řídí hlavně lidé s průměrnými dovednostmi a fyzickou zdatností. To se obecně shoduje se směry civilního automobilového průmyslu - vojenské a civilní potřeby vozidel spolu stále úzce souvisejí. Je pravda, že mezi nimi existuje určitý „inverzní vztah“- hustota výkonu vojenských modelů je zpravidla vyšší než u civilních protějšků, ale nominální nosnost je o něco menší. Vojenské vozidlo potřebuje rezervu síly pro jízdu těžkým terénem. Armádní nákladní vůz postrádá propracovanost designu užitkových vozidel, ale jsou na něj kladeny přísnější požadavky, pokud jde o pevnost, spolehlivost, kapacitu více paliv, schopnost odolat přetížení a překonání brodů, odolnost součástí a dílů proti korozi, a omezení počtu jakostí maziva. Rovněž se od něj požaduje, aby byl co nejméně vzácný a jednoduchý a aby byl vhodný pro železniční a leteckou dopravu.
V SSSR a poté v Rusku na konci osmdesátých a na začátku devadesátých let probíhaly práce na vytvoření unifikovaných vozidel s uspořádáním kol 4 × 4, 6 × 6 a 8 × 8 a nosností od 4 do 15 tun. Taková práce, za účasti 21. výzkumného ústavu ministerstva obrany, probíhala například v automobilovém závodě Kama na téma „Mustang“, v automobilovém závodě Ural - „Motovoz“. Základ rodiny Mustang tvořily vozidla KamAZ -4350 (4 × 4), -5350 (6 × 6) a -6350 (8 × 8) a „Motovozov“-Ural -43206 (4 × 4) vozidel, -4320 (6x6) a -5323 (8x8). Současně probíhaly práce na nových přívěsech a návěsech, zejména proto, že někteří jejich výrobci zůstali v suverénních státech vzniklých po rozpadu SSSR. Katastrofální stav domácí ekonomiky velmi zpozdil vznik nové generace BAT v armádě. Použité zařízení mezitím stárlo a jeho oprava byla stále obtížnější. Teprve v roce 2005 bylo rozhodnuto o přijetí nových rodin do služby. V důsledku toho by armáda měla dostat alespoň 6 základních modelů víceúčelových vozidel. Je pravda, že samotné základní podvozky jsou nyní jednotnější - vnitřní sjednocení rodin Ural a KamAZ, pokud jde o součásti a sestavy, dosahuje 80–85%, a pro všechny podvozky byly vybrány dieselové motory KamAZ. Rovněž provedli sjednocení „po organizační linii“a rozdělili „oblasti odpovědnosti“mezi rodiny. To znamená, že „Motovoz“automobilového závodu Ural by měl zajišťovat veškerou dopravu ve vojenském sledu, stejně jako potřeby podpůrných jednotek pro námořnictvo a protiletadlové raketové síly protivzdušné obrany a kamazským Mustangům zůstaly operační spojení, letectvo a protivzdušná obrana, formace a části týlu, jakož i výsadkové jednotky. Pro posledně jmenovaný byl na základě čtyřtunového KamAZ-4350 vytvořen třítunový KamAZ-43501, někdy nazývaný „Mustangenk“. Je třeba říci, že návrhy na ponechání jednotného základního podvozku v rámci praporu nebo pluku byly vyjádřeny již dlouhou dobu - vozidla Urals, KAMAZ, KrAZ, ZIL, UAZ sloužily společně ve flotilách jiných pluků. Nový systém umožňuje snížit počet značek vozidel provádějících přepravu nákladu v rámci vojenské jednotky z 8 na 3 a zvýšením nosnosti snížit počet vozidel. Sjednocení podvozku také umožňuje snížit počet a složení automobilového majetku nezbytného pro vojáky, sjednotit prostředky údržby a oprav a, což je důležité, zjednodušit výcvik řidičů. Předchozí modely však podle všeho budou muset sloužit déle než jeden rok.
GAZ-3937 (4x4), Rusko. Hmotnost - 6, 6 tun, nosnost - 2, 1 tuna nebo 10 osob se zbraněmi, hmotnost taženého přívěsu - 2,5 tuny, motor - nafta, 175 koní. s., cestovní rychlost - až 112 km / h, cestovní rozsah - 1000 km
„Shishiga“s „Unimog“
V armádě je hodně práce na lehkých dvounápravových nákladních vozech s pohonem všech kol s uspořádáním kol 4x4. Volba víceúčelového vojenského vozidla je vždy kompromisem mezi nosností, rychlostí jízdy, spolehlivostí, náklady a hospodárností. Za příklad na svou dobu úspěšného kompromisu lze považovat „Shishiga“, jak se přezdívalo sovětskému kamionu GAZ-66 s nosností až 2 tuny, který ve výrobě vydržel 35 let (vyrobeno do roku 1999). Měl vysokou hustotu výkonu - asi 30 litrů. s. na tunu, široký rozsah tažného úsilí a prokázal pozoruhodnou přespolní schopnost a výkon nejen v armádě, ale i v zemědělských pracích. Byl nahrazen GAZ-33081, ale armáda, jak jsme viděli, dala přednost nákladnějšímu KamAZ-4350.
Můžeme také zmínit německý „Unimog“, který již řadu let působí v různých zemích světa. Charakteristické je dekódování „Unimog“- Universalmotorgera..te neboli „univerzální vozidlo“. Nová generace „Unimog“4 × 4, vytvořená „Mercedes -Benz“, zahrnuje vozidla tří úrovní nosnosti (U3000 - 2 tuny, U4000 - 3, U5000 - 5) s naftovými motory o objemu 150 - 218 litrů. s., a v každém jsou možnosti se zkrácenou a prodlouženou základnou. Mezi další zajímavé funkce patří „valivý“rám, elektricky ovládaná převodovka, pneumatické ovládání převodovky a diferenciálů, světlá výška 440–480 milimetrů, velká kola s nízkotlakými pneumatikami, malé převisy karoserie vpředu i vzadu. To vše poskytuje velmi dobrou běžeckou schopnost a ovladatelnost.
Původně byl vyroben podvozek 4 × 4 rodiny vozů DURO švýcarské společnosti „Bucher-Guer“. Kola každého páru jsou připevněna k trubkovému pomocnému rámu, který je otočně spojen s rámem vozidla a spojen vahadlem s dalším pomocným rámem. Výsledkem je, že pohyb nebo náklon jednoho kola způsobí, že se ostatní pohybují takovým způsobem, že vozidlo udržuje na svazích a nerovnostech kontakt kol se zemí, ale nezaznamenává výrazné převrácení. A světlá výška bez vyčnívajících klikových skříní přispívá ke schopnosti běhu. Toto zavěšení bylo také použito pro model 6 × 6. Můžete zde vidět vývoj myšlenky „bodu obratu“v podélné rovině rámu, ztělesněného firmou Berliet ve 20. letech minulého století.
KamAZ-5350 „Mustang“(6 × 6). Hmotnost - 8, 54 tun, nosnost - 6 tun, hmotnost taženého přívěsu - 12 tun, motor - nafta, 260 koní. s., rychlost - 100 km / h, cestovní dosah na palivo - 1090 km
Někdy v uniformě, někdy v civilu
Zdá se, že použití BAT přímo ve vojenských jednotkách v bojových podmínkách vyžaduje vybudování na základě stejných komponent a sestav jako armádní obrněná vozidla. Taková zkušenost existuje-GAZ-3937 (s tandemovou kabinou, nepancéřovaná) a GAZ-39371 (s obvyklým uspořádáním kabiny, obrněné) řady Vodnik, vyvinuté v Nižním Novgorodu a vyráběné strojírenským závodem Arzamas, jsou založeny na jednotkách BTR-80 … A 26 vyměnitelných modulů (doprava, náklad, boj) umožňuje provádět na tomto podvozku s mechanickou převodovkou a nezávislým zavěšením kol torzní tyčí pro různé účely.
Úzké propojení mezi přepravními a bojovými vozidly se projevuje také v rodině Dingo-2, vyvinuté německou společností Krauss-Maffei-Wegman na základě stejného Unimogu, i když se zde většinou používají jednotky komerčních modelů. K charakteristickým rysům vozu patří nezávislé zavěšení kol a velká kapota - ostatně motor musel být umístěn do 230 litrů. s., - a také vysoká kabina, která poskytuje řidiči dobrý přehled. Stejnému účelu slouží video systém zpětného pohledu.
Na druhou stranu neočekávaným příkladem použití toho „nejmírnějšího“podvozku bylo dopravní obrněné vozidlo „Mungo“, vyrobené na základě … kamionu „Multicar“pro městské služby. Faktem je, že výsadkáři Bundeswehru účastnící se mírových a protiteroristických operací v zahraničí potřebovali vozidlo, které by uneslo četu deseti lidí, neslo neprůstřelné brnění a zároveň se vešlo do vojenských transportních letadel a vrtulníku CH-53. Zvolili jsme tedy kompaktnější podvozek.
„Ural-6320“6 × 6 (Rusko) s kabinou typu rámový panel, místní pancéřování, dieselový motor o výkonu 400 koní. s. a hrubá hmotnost až 33,5 t
Jedna, dvě
Nejběžnější v armádách jsou víceúčelová vozidla s nosností 5 až 10 tun. V zásadě se jedná o třínápravová vozidla s pohonem všech kol s rozložením náprav podle schématu „1-2“, tedy s uzavřenými zadními nápravami. Schéma „1-2“je vhodné pro dálnice, poskytuje příznivé rozložení zatížení náprav, ačkoli při překonávání horizontálních překážek je nižší než schéma „1-1-1“-rovnoměrné rozložení náprav po celé délce auto. Ten druhý, který je zajímavý, lze nalézt na řadě plovoucích nákladních vozidel, jako je britský „Stolvet“nebo sovětský plovoucí podvozek BAZ-5937, a zavřené přední nápravy („2-1“)-na traktorech se dvěma řízenými nápravami, jako je česká "Tatra-813" … Vícenápravová vozidla se mohou lišit také umístěním motoru a kabiny, schématem a typem převodovky, zavěšením kol.
Například ruský „Ural-4320“, který se dobře osvědčil v průběhu nepřátelských akcí na severním Kavkaze, patří ke strojům schématu „1-2“. Mezi jeho přednosti patřilo klasické uspořádání s motorem umístěným před kabinou - při nárazu na minu v takových nákladních autech má řidič větší šanci přežít. Je zvláštní, že stejné rozložení bylo zvoleno pro americké „taktické“nákladní vozy 6 × 6 z rodiny Oshkosh. Rodina třínápravových „Oshkosh“navíc zahrnovala čtyři hlavní úpravy najednou, lišící se délkou rozvoru a nakládací plošiny, nosností, přítomností nebo nepřítomností navijáku - touhou „pokrýt“širokou škálu možných požadavků zákazníků na základě ve skutečnosti jednoho stroje. Mimochodem, Ural4320 má také úpravy s prodlouženou základnou.
„Tatra“Т816 (8 × 8) řady „Force“, Česká republika. Naftový motor může mít výkon 544 nebo 830 koní. s.
Chobotnice
Ke zvýšení nosnosti (při zachování schopnosti běhu na lyžích) je zapotřebí zvýšení počtu náprav. Proto bylo nevyhnutelné, že kromě třínápravového-a čtyřnápravového podvozku s uspořádáním kol 8 × 8 bylo nevyhnutelné. Navzdory své velké složitosti jsou vhodnější než třínápravové s nosností 10–15 tun a vyšší. Počet náprav však můžete dále zvýšit - podle potřeby. Vývoj podvozku 8 × 8 se vyvinul již dávno-například v Německu je představily společnosti Daimler-Benz a Magirus v letech 1927-1928; v SSSR v roce 1932 byl čtyřnápravový nákladní vůz YAG-12 a experimentální podvozek brigengineer EA Chudakov. Mimochodem, ve stejném roce 1932 představil německý „Bussing“podvozek 10 × 10.
Z různých schémat podvozku 8 × 8 jsou nejběžnější „2-2“s těsnými extrémními nápravami a „1-1-1-1“s jejich rovnoměrným rozložením. Řízení může být dvě přední nápravy, přední a zadní, nebo všechny současně. Schéma „2-2“poskytuje největší jízdní stabilitu a udržuje kontakt se zemí při překonávání dlouhých nerovností, přestože šířka příkopu, který má být překonán, je nižší než „1-1-1-1“nebo „1-2- 1.
Podvozek 8 × 8 funguje také dobře jako transportéry traktorů. Například dělostřelecký tahač byl vyroben na podvozku KamAZ-6350, který kromě výpočtu v obrněné kabině a munice v těle může nést i zařízení pro řízení palby. Traktor BAZ-6593 8 × 8 z Brjanského automobilového závodu je určen k tažení 152mm dělostřeleckého systému 2A36 „Hyacinth-B“nebo systémů protivzdušné obrany o hmotnosti až 15 tun. Tato vozidla zaujímají jakýsi výklenek mezi víceúčelovými kamiony a těžkými přepravci.
Dodávky a kontejnery
Bylo by jednoduché, kdyby se veškerá doprava omezila na nakládání aut v jednom místě odjezdu a vykládání v konečném bodě. Ve skutečnosti musí být náklad několikrát přemístěn, zvláště když jsou jednotky používány v zahraničí (například v operacích OSN), kdy se rozsah dodávky materiálních a technických prostředků mnohonásobně zvyšuje. Každý, kdo musel ručně naložit, vyložit a znovu naložit i nepříliš objemný náklad plnící korbu 5-6 tunového nákladního vozu, ví, kolik času a úsilí to zabere. A pokud stejný personál musí okamžitě uvést tuto zátěž do akce? Řešení problému ve vojenské dopravě je stejné jako v obchodní dopravě - použití nákladních kontejnerů, které splňují mezinárodní standardy a jsou uzpůsobeny pro leteckou, námořní, železniční a silniční přepravu. To také usnadňuje používání užitkových vozidel a manipulačních zařízení v určitých fázích dodávky. Je pravda, že je nutné vybavit podvozek vozidla nakládacími a vykládacími systémy, jako je Multilift. Příkladem je americký systém FMTV-LHS na podvozku automobilu FMTV, francouzský PLM17 na podvozku RM19 a finský Sisu HMLT.
Velkým úspěchem před půlstoletím byl vzhled univerzálních dodávek typu KUNG, namontovaných na různých podvozcích nebo přívěsech automobilů a určených pro montáž různých zařízení a relativně pohodlné ubytování lidí obsluhujících toto zařízení. Ale postupem času se pro tyto účely ukázaly jako pohodlnější nádoby s těly, které v případě potřeby mohou být ponechány na podvozku a vyloženy na zem. Práce na nich v různých zemích, včetně SSSR, začaly v 80. a 90. letech minulého století. Byly vytvořeny modulární kontejnery pro umístění vojenského personálu, vybavení pro řídicí a komunikační centra, zdravotnická střediska, místnosti se zbraněmi, elektrické instalace, pekárny atd. A kuchyně, pekárny, polní jídelny a další vozidla pro stravování hrají mimochodem důležitou roli při podpoře bojové připravenosti vojsk. Stále rozšířenější jsou nádoby s různým objemem, které se odvíjejí na místě jako krabička od sirek.
Pinzgauer (6 × 6), Rakousko. Hmotnost - 2,5 tuny, motor - nafta, 136 litrů. s., rychlost - až 112 km / h, cestovní dosah - 700 km. Příklad lehkého třínápravového SUV
Život vzadu
V současné době pojem „zadní zóna“vůbec neznamená bezpečnost. Úkoly přepravy, dodávek a technické podpory vojsk musí být prováděny s neustálým nebezpečím ostřelování - zejména v zónách protiteroristických operací. To vyžaduje řešení problémů zvyšování bezpečnosti a odolnosti víceúčelových vozidel a jejich modifikací. Řešení je třeba hledat v několika směrech. Jedním z nich je snížení viditelnosti v optických, infračervených, radarových a seismicko-akustických rozsazích. To zahrnuje použití zatemňovacích prostředků, deformující kamuflážní barvy, tepelnou izolaci elektrárny, zařízení pro vyhazování obrazovky pro výfukové systémy, povlaky pohlcující radiové záření a odnímatelné kryty a zakrytí podběhů kol ochrannými zdmi.
Dalším směrem je snížení zranitelnosti vůči škodlivým faktorům různých zbraní. U nás se tento problém řeší od afghánské války. "Sloup prochází kolem vrcholků hor, luk a polí v pestrobarevných polích a kolem koster spálených aut, které byly současně také sloupy" - tak básník Michail Kalinkin popsal pohyb transportních konvojů v horách Afghánistán. Hlavním nebezpečím bylo ostřelování automatickými zbraněmi a minami. A již v letech 1982-1985 probíhaly práce na kloubové místní rezervaci vozidel Ural a KamAZ. Jde především o pancéřovou ochranu kabiny, nejdůležitějších jednotek a mechanismů. Zkušenosti z první čečenské kampaně vyžadovaly pokračování vývoje. Hlavní obranou zůstává ocelové brnění. Pancíře lze přišroubovat přímo na povrch vozidel nebo na speciální rám. Přitom by nosnost strojů se stejnou přespolní schopností neměla klesnout o více než 15%.
Země NATO jsou velmi znepokojeny ochranou dopravních prostředků během agrese proti Jugoslávii. A do března 2005 měly americké ozbrojené síly v Iráku 25 300 obrněných vozidel, včetně různých nákladních vozidel a Humvee.
Ještě v 90. letech 20. století vedlo nebezpečí, že v oblastech mezietnických konfliktů bude dokonce poskytována humanitární pomoc, požadavek OSN na rezervaci nákladních vozidel používaných v tomto případě. Všimněte si toho, že ruské varianty místního pancéřování těžkých vozidel s ocelovým pancířem o tloušťce 4-8 milimetrů byly mnoha zahraničními odborníky uznány jako optimální. Pravda, to nezabránilo například tomu, aby Maďaři v roce 1999 zadrželi na hranici ruské humanitární dodávky pro Jugoslávii a prohlásili obrněná civilní nákladní vozidla za „vojenská vozidla“, což lze však jednoduše vysvětlit přílišným nadšením nového NATO člen.
Již zmíněný „Ural-4320“v chráněné verzi kromě pancéřování motoru a kokpitu dostal filtrační jednotku, radiační a chemická průzkumná zařízení, instalaci kulometu, zařízení pro noční vidění, která umožňují obejít se bez světlometů. Do jejího těla lze namontovat obrněný modul pro vojáky se střílnami pro palbu jednotlivých zbraní, maskovaný konvenční markýzou.
Rovněž se obrňují auta pro dodávku paliva vojskům, příkladem jsou britské a německé tankery o objemu 18 a 15 tisíc litrů na podvozku 8 × 8 s neprůstřelným a třískovým pancéřováním kabiny a tanku. Funguje i přestrojení tankeru za obyčejný kamion. Například palivová nádrž s čerpadlem může být skryta pod markýzou Ural nebo KamAZ. Charakteristická je také práce na pancéřování evakuačních vozidel a vozidel technické pomoci.
V řadě programů pro vývoj nových víceúčelových vozidel je zpočátku poskytována možnost rezervace. Stále více se používají bojeschopná kola s tuhými vložkami, které umožňují jízdu na proražené a prázdné pneumatice. Vložka německé společnosti „Hermann Procurement“také hraje roli „minové akce“, odebírá část explozní energie na její zničení (na pohyb není čas) a část výbušných plynů směřuje pryč od stroje.
Doprovod ozbrojenými vozidly je také prostředkem ke zvýšení bezpečnosti konvojů. A tady je opět práce pro víceúčelové stroje. V Afghánistánu i v Čečensku byla použita protiletadlová děla ZU-23, instalovaná v zadní části KamAZ nebo Ural, a maskovaná až do okamžiku použití s markýzou.
Traktor KZKT-74281 "Rusich" (8 × 8) s tankem T-90S na návěsu KZKT-9101, Rusko. Hmotnost traktoru je 25 tun, počet sedadel v kabině je 6, nosnost návěsu je 52 tun, motor je naftový, 650 litrů. s., rychlost - až 70 km / h, cestovní dosah na palivo - 705 km
Tanky taxíkem
Armády byly nejen motorizované, ale také mechanizované, to znamená vybavené bojovými vozidly. Nyní je těžké si představit i místní nepřátelství bez účasti tanků a samohybných děl. Ale jak víte, těžká pásová vozidla jsou výrazně horší než kolová vozidla, pokud jde o rychlost a hospodárnost pohybu na silnicích a zdroje pojezdového ústrojí; navíc poškozují tvrdý povrch vozovek. Proto se je snaží přenášet na dlouhé vzdálenosti ne vlastní silou, ale na speciálních dopravnících. Kolové transportéry tanků existují téměř stejně dlouho jako samotné tanky: Francouzi například již v roce 1918 používali k přepravě svých tanků dvounápravové automobilové přívěsy.
Moderní lehká obrněná vozidla lze přepravovat na nákladní plošině transportérů, jako je čtyřnápravový KamAZ 6350 (8 × 8) s nakládacím a vykládacím systémem, jako je Multilift nebo pětinápravový Ural-6923 (10 × 8 nebo 10 × 10). Transportér Ural-632361 10 × 10 unese náklad až 24 tun-tolik váží například BMP-3.
Hlavním transportérem bitevních tanků je silniční vlak sestávající z vícenápravového tahače nákladních vozidel a těžkého plošinového přívěsu. Skládací přístupové rampy a naviják s řetězovým kladkostrojem umožňují naložení vozidel na přívěs; do kabiny traktoru se vejde posádka přepravovaného vozidla. Cisternové transportéry slouží také k evakuaci poškozené těžké techniky k opravě základen a samy se stávají základnou pro speciální vozidla.
Známý sovětský tahač MAZ-537 (8 × 8), který sloužil jak jako transportér tanku, tak jako tažné vozidlo pro přívěsy s balistickými raketami. Aby jej nahradil, byl v rámci tahače KZKT-74281 (8 × 8) a dvounápravového návěsu KZKT-9101 s nosností až 53,5 tun vyvinut silniční vlak závodu na výrobu kolových traktorů Kurgan. Na základě tahače KZKT-74281 bylo vyrobeno vozidlo technické pomoci MTP-A4 a jeho modifikace KZKT-74282 slouží jako letištní tahač letadel s hmotností do 200 tun.
Americký silniční vlak pro přepravu tanků „Abrams“zahrnuje traktor M1070 8 × 8 metrů s naftovým motorem o objemu 500 litrů. s. a pětinápravový návěs M1000 s nastavitelnou výškou ložné plochy (díky hydraulickému systému odpružení) a podvozky návěsu ovládané ze sedadla řidiče. A pětinápravový přívěs GTS1000 vám umožní přepravit tank o hmotnosti až 72 tun nebo dvě obrněná vozidla o hmotnosti 36 tun - nezbytná reakce na rostoucí bojovou hmotnost obrněných vozidel.
