Terénní schopnosti jsou velmi důležité, někdy mají rozhodující význam pro armádní dopravu a speciální vozidla. Tato kvalita je dána především sjízdností na různých typech půdy a schopností překonávat všechny druhy překážek - příkopy, stěny, svahy, brody. Housenka je za těchto okolností vhodnější než kolo. A pokud kolo zůstane v provozu, nebude úplně běžné. Rýže. nad Jurijem Jurovem
Konvenční dvounápravová a vícenápravová vozidla s pohonem všech čtyř kol, se všemi konstrukčními vylepšeními, jsou stále klasifikována jako „terénní“. Ve výklenku „terénních vozidel“nebo „terénních vozidel“zaujímají první místa housenkové pásy. Dvojice dostatečně širokých kolejí s určitou délkou nosné plochy, správným uspořádáním silničních kol, hnacích a volnoběžných kol poskytuje nízký přítlak na zem a dobrou trakci, větší trakci, sebevědomé překonávání různých překážek a hbitost.
Víceúčelový pásový transportér-traktor MT-LBu, SSSR. Hmotnost vozidla v provozním stavu je 10,4 tuny, nosnost je 4 tuny, motor je naftový a 300 litrů. s., rychlost na silnici - až 60 km / h, nad vodou - 5 km / h, cestovní dosah - 500 km.
Touha sjednotit terénní vozidla vedla ke vzniku víceúčelového pásového podvozku vhodného pro přepravu vojsk a majetku, montáž zbraní a speciálního vybavení v obrněných i neozbrojených verzích. Klasickým příkladem pásového víceúčelového podvozku lehké třídy byl sovětský obrněný transportér-tahač MT-LBu s nosností 4,0 tuny, základní stroj sjednocené (a možná nejrozmanitější) rodiny pásových vozidel, které jsou dodnes hojně využíván. Lze také uvést jako příklad ruské transportéry MT-SM a MT-T, používané k tažení různých systémů o hmotnosti až 15-25 tun (zatímco část nákladu nebo výpočet je přepravován na samotném dopravníku), instalace raketa, systémy dělových raket, inženýrské vybavení. Rychlost takových „samohybných vozidel“je celkem slušná - až 70 kilometrů za hodinu.
Martin Vought Systems Corporation). Systém MLRS
V USA byl jako víceúčelový podvozek přijat M987 (s nosností až 10 tun) na základě Bradley BMP s podvozkem prodlouženým o jeden válec. Na základě M987, MLRS MLRS, velitelských a štábních vozidel bylo vytvořeno vozidlo elektronického boje, sanitky a nákladní transportéry.
Většina přepravních a speciálních pásových vozidel, jako jsou bojová vozidla, je „obuta“do ocelových kolejí, skládajících se ze samostatných článků. Na řadě jednotek jsou však úspěšně provozovány bezkloubové páskové dráhy. Jsou lehčí než článkové, méně citlivé na ucpávání a mají o 10–15% vyšší účinnost, přestože jsou mnohem méně trvanlivé - i když jsou vyztuženy šňůrami a ocelovými příčníky. Příkladem stroje s takovými pásy je třísedadlový sněžný skútr BR-100 Bombi kanadské společnosti Bombardier Limited. Jeho lehká nekovová „letní“housenka v kombinaci s pneumatikami silničních kol poskytuje specifický tlak na zem asi 0,1 kilogramu na čtvereční centimetr (to je asi šestkrát méně než tlak na zem nohou dospělých), a „zimní“- pouze 0,08 Tento sněžný skútr navštívil také písky Blízkého východu, kde se cítil docela sebejistě.
Každý typ stěhováku má samozřejmě své výhody a nevýhody, které jsou často odvrácenou stranou výhod. Není divu, že hledání nových, originálních schémat terénních podvozků probíhá již mnoho let. „Terénní vozidlo“vojenské i dvojího použití je navíc specifickým vozidlem a je vytvořeno pro zvláštní podmínky. A aby splnili požadavky zákazníka, musí se designéři často uchýlit k nestandardním řešením. Pojďme se na některé z nich podívat blíže.
Těžký víceúčelový pásový transportér-traktor MT-T, SSSR. Hmotnost vozidla v provozním stavu je 25 tun, nosnost je 12-17 tun, hmotnost přívěsu je až 25 tun, motor je naftový, 710 litrů. s., rychlost - až 65 km / h, cestovní dosah - 500 km.
Caterpillar transformace
„Auto … sjelo ze silnice do panenských krajin, přešlo příkop kolem silnice, poté projelo značnou rychlostí na měkkém travnatém povrchu, volně a hladce překonávalo různé překážky“, - takto se hodnotí protokol testů kvality „Automobilové saně“vytvořené francouzským vynálezcem pro ruské silnice byly zaznamenány …
V roce 1911 proběhly v Petrohradě zkoušky „motorových vozidel“určených k pohybu na sněhu - „sezónní“doprava byla pro Rusko vždy relevantní. Ve srovnání s jinými automobilovými a sněžnými skútry se auto Adolphe Kegress neodlišovalo originalitou: jednoduše připevnil lyže k předním kolům vozu a zadní omotal řetězy. O dva roky později v dílně císařské garáže Kegresse, který jako francouzský občan sloužil jako vedoucí technické části garáže, vyzkoušel jiný systém a místo zadních kol nainstaloval housenkovou dráhu. V roce 1914 dostal Kegresse privilegium vyrábět „vozy na saních jezdící pomocí nekonečných přítlačných válečkových pásů“. Rusko-baltské přepravní závody podepsaly smlouvu o instalaci svých vrtulí na své vozy C24 / 30. Vrtuli Kegress tvořily housenkové vozíky s pásy z gumové tkaniny, volně připevněné místo kol na polonápravě zadní nápravy. Souprava pro vůz Russo-Balta vážila 490 kilogramů, ale poskytovala specifický přítlak na zem pouze 0,8-1,0 kilogramu na centimetr čtvereční. Na přední kola nasadili lyže. Ovládání vozidla se nezměnilo. Během testů na zmrzlé Něvě dosáhla rychlost 60 kilometrů za hodinu. Kola však smykem prošmykovala trať, byla mezi nimi zabalena hlína, koleje odskakovaly a lámaly se. Upřesňování pohonné jednotky pokračovalo.
Se začátkem války Kegress neopomněl předložit svůj vynález Hlavnímu vojensko-technickému ředitelství ministerstva války. Zajímali se o ně - ani proto, že nabídka přišla z garáže Jeho Veličenstva, ale proto, že to vypadalo rozumně a slibně. Pásový a polopásový kurz nebyl nový: ruská armáda, stejně jako Britové a Francouzi, již zakoupila pásové traktory jako traktory pro dělostřelectvo. Do té doby vynálezce A. A. Porokhovshchikov se svým jednostopým „terénním vozidlem“, což vůbec nebyl prototyp tanku, na který se často odkazuje, ale pokus o vytvoření terénního vozidla-originální, ale nepříliš úspěšný design. Kegressův návrh umožnil proměnit téměř jakékoli auto v terénní vozidlo s relativně malou změnou. V srpnu - září 1916 byl přechod testován jízdou mezi Mogilevem a Carskem Selo - výše uvedený citát je ze zprávy o testu.
V důsledku toho byl vyvinut program na vytvoření celé „flotily“terénních „samohybných“vozidel, od lehkého personálu po nákladní automobily a obrněná vozidla. Vylepšená trať byla vyrobena v závodě Triangle. Do závodu Putilov byla objednána polopásová obrněná vozidla a přestavba vozidel Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Blížily se ale další události - finanční krize, stávky továrny, revoluce. V domnění, že ho v novém Rusku nečeká nic dobrého, se Kegresse vrací do vlasti a znovu se ocitá na dvoře, i když ne v té císařské. Ovocem jeho společné práce s inženýrem M. Hinsteinem a automobilkou A. Citroen byl Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, který se objevil v roce 1921. Francie neměla zasněžené zimy, ale vlastnila kolonie s extrémně špatnými silnicemi. A přestože Černý nájezd z Alžírska na Madagaskar v letech 1924-1925 byl představen jako zkušební provoz a vědecká expedice, bylo jasné, že se testuje „koloniální“transport. Osud lidí je zvláštní: účastníky náletu byli Kegressův synovec a umělec A. E. Jakovlev, syn jednoho z tvůrců prvního ruského auta, E. A. Jakovleva. Pak tu byl „Žlutý“, transasijský nálet „Citroenů“, po kterém bylo možné zaujmout francouzskou armádu. Zejména Citroen-Kegres a Panar-Schneider-Kegresses byly použity v praporech „transportovaných dragounů“(motorizovaná pěchota) a v průzkumných jednotkách.
Nyberg ve Švédsku, Kornberg v Dánsku, italská firma Alfa Romeo, britský Burford a Crossley se pokusili rozvinout Kegressovy myšlenky. Experimentovali také s pohonem Kegress v Německu, ale dali přednost polopásovým vozidlům trochu jiného schématu.
Specializované obojživelné terénní vozidlo „Argo“ve čtyřnápravové verzi (nosnost 0,5 t). Motor - benzín, 25 HP s., rychlost na souši - až 35 km / h, nad vodou - 4 km / h, je zde vyjímatelná housenka. Rýže. Michail Dmitriev
Ano, a v Rusku „kegresses“nezapomněli. V roce 1919 začal závod Putilovsky stavět polopásová obrněná auta - celkem 6 z nich bylo postaveno pod vedením technika A. Ermolaeva. Je zajímavé, že 25. října 1919 tři takové „polopany“úspěšně zaútočily na Yudenichova vojska severně od Detskoye (Tsarskoye) Selo, kde historie „kegressů“začala o deset let dříve. Sáně pro osobní automobily, „kegres“, přestavěné z Rolls-Royce, vezly Vladimíra Lenina mezi Moskvou, Gorki a Kostinem. V polovině 20. let 20. století byl testován francouzský Citroen-Kegresse, ale nebyli s ním zcela spokojeni. Ve 20. až 30. letech 20. století profesor N. S. Vetchinkin, vedoucí garáže Hospodářské rady A. S. Gusev, inženýři NATI A. S. Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. Poloviční dráha NATI-3 na bázi GAZ-AA byla testována v poušti Karakum, Chukotka a Taimyr a sloužila jako základ pro sériový nákladní vůz GAZ-60. V modelech ZIS-22M a ZIS-42 byl použit kurz „Kegress“se zlepšeným záběrem, pro GAZ-MM a ZIS-5 byly vyrobeny odnímatelné soupravy-tyto modely se nazývaly GAZ-65 a ZIS-33. Poloviční dráha (dělostřelecký tahač ZIS-42M) dobře sloužila během Velké vlastenecké války.
Sám Kegresse zemřel v roce 1943. O rok později spojenci cestovali ze západu na východ přes Francii na amerických polopásových obrněných transportérech vytvořených společností Diamond Motors v roce 1940 bez účasti Kegressu, ale podle jeho schématu- na základě sériového nákladního vozu s gumovým kovová dráha na zadní nápravě a ochranný buben před ním před ním. Tyto obrněné transportéry modelů M2 až M17 se staly nejmasivnějšími „kegressy“.
Po druhé světové válce „kegresses“, zdálo se, odešel ze scény, stejně jako všechny polopásové terénní vozy. Přesto myšlenka vyměnitelné lehké housenkové dráhy, která byla inspirována ruským sněhem a byla poprvé implementována v Rusku, stále přitahovala designéry. Příkladem toho je britský vůz „Centaur“, který byl testován v 80. letech minulého století. A americký „Matrex“vydal sadu vrtulí s gumovo -kovovou housenkou, která dokáže na džípech nahradit všechna 4 kola - naštěstí jsou poháněna všechna kola. Bylo oznámeno, že taková souprava byla testována na vozidle HMMVW, i když takové soupravy zatím nejsou na armádních vozidlech vidět.
Velmi, velmi velké kolo
Myšlenka na zvýšení flotace zvětšením průměru kola není jen stará. Lze jej z dobrého důvodu nazvat dokonce starověkým. Vzpomeňme si na vysokorychlostní vozíky Zakavkazska a Střední Asie, středověké projekty obrovských vysokokolových vozů. V 19. století se objevily nové možnosti jeho realizace, protože housenkový pohon byl stále příliš „mladý“. V roce 1823 v Anglii navrhl D. Gordon parní traktor s poháněnými zadními koly o průměru 2, 7 metrů, poháněný vnitřními ráfky. Na začátku 20. století už traktory s ne tak působivými, ale přesto velkými hnacími koly a širokými ráfky nikoho nepřekvapily, a to ani v armádě. Zájem vzbudily například rakouské traktory M.16 a M.17 s překvapivě vysokými koly. Německá firma „Hansa-Lloyd“v roce 1917 postavila armádní traktor se dvěma hnacími koly o průměru 3 metry se širokým ocelovým ráfkem a předním otočným válečkem.
„Křehký“podvozek těžkého tahače P4-110 od italského inženýra Paveziho, počátek třicátých let minulého století. Rýže. Michail Dmitriev
Úspěchy pásových podvozků snížily zájem o vozidla s vysokými koly. V roce 1928 se však v Německu objevil podrobný projekt kolové „pouštní lodi“: vícepodlažní trup dlouhý 48 metrů a vysoký 15 metrů spočíval na 4 kolech o průměru 12 metrů a šířce ráfku 2,5 metru, dojezd paliva měl být 8 000 kilometrů. Verze automobilu pro přepravu osob by zajišťovala přepravu 100 cestujících a 200 tun nákladu; poskytl také verzi stroje „pro účely policejní služby a obrany“. Autor projektu, inženýr Bischoff, vymyslel podobný stroj již v roce 1905, sloužící k přepravě německých koloniálních vojsk v Africe. V letech 1916-1917 tato myšlenka údajně přitahovala pozornost turecké vlády, která snila o přesunu svých vojsk přes Arabskou poušť k Suezskému průplavu.
Obři o designérech dlouho snili. V SSSR v roce 1936 například profesor na Akademii letectva. Žukovskij G. I. Pokrovsky nabídl transpolární nákladní a osobní terénní vozidlo o hmotnosti 1000 tun, ale sledované. V roce 1938 inženýr závodu ZIS Yu. A. Dolmatovský navrhl stejně fantastický projekt velké dopravní jednokolky „Autosphere ZIS-1001“s kulovým tělesem. Ocasní opěrná kola byla připevněna k paprsku spolu s ocasním prostorem: za běhu by ocasní plocha zvedla paprsek a zajistila stabilizaci Autosféry.
Myšlenka vozidel s vysokými koly neopustila konstruktéry ani později - a také v souvislosti s vojenským rozvojem vzdálených území. Takže v USA v letech 1956-1957 byl testován vůz Snow Buggy společnosti Le-Turno Westinghouse, který měl čtyři neodpružená štítová kola o průměru asi 3 metry se širokými pneumatikami typu Giant a dieselelektrickým pohonem motorové kolo “. Ve stejném období byl vyvinut těžký silniční vlak pro dodávky a údržbu protiraketových a protiraketových obranných radarů v arktických oblastech. Vlak se skládal z 12 vozidel s koly o průměru 3 metry: 10 dvounápravových 13tunových nákladních plošin a dvě extrémní třínápravová vozidla s elektrárnami a kabinami posádky. Pohonná jednotka, umístěná na extrémních strojích, obsahovala tři motory s plynovou turbínou po 350 litrech. s. (v Arktidě výnosnější než pístové motory).
Obecně platí, že v severních oblastech návrháři často nabízejí schémata pro kolová terénní vozidla, včetně vojenských, s pneumatikami velkého průměru, širokého profilu a nízkého tlaku. Příkladem toho je zkušený ruský „Vektor“s uspořádáním kol 8x8, který, jak známo, zajímal ministerstvo vnitra.
„Flexibilní“terénní vozidla
Jednou ze starých myšlenek na zvýšení schopnosti terénních vozidel v běhu je flexibilní podvozek s pohonem všech kol vyrobený z kloubových spojů, jakýsi „plně aktivní“silniční vlak. Ve 20. letech 20. století na jeho práci velmi upozornil italský inženýr Pavezi. Ve snaze zvýšit cross-country schopnosti kolových vozidel spojil schéma pohonu všech kol a kloubovou karoserii vozidla. Vzájemné otáčení předních a zadních článků karoserie vůči sobě ve třech rovinách zajišťovalo neustálý kontakt kol se zemí v jakémkoli terénu (auto jako by terénem „proudilo“) a zmenšilo poloměr otáčení auta. Snížil se specifický tlak na zem a skluz a zlepšila se přilnavost. Vzhledem k tomu, že kola se nemusela otáčet vzhledem k tělu, bylo možné dát kola velkého průměru (1, 2-1, 7 metrů) se širokým okrajem, aniž by se snížil užitečný objem těla, umístit silnější motor. Nosná propustnost stroje, tedy schopnost pohybu po slabých deformovatelných půdách, se podařilo zkombinovat s běžeckou schopností profilu (schopností překonávat nerovnosti, překážky a zapadat „do stopy“). Paveziho bojová vozidla příliš nefungovala, ale traktory sloužily v italské armádě. Během Velké vlastenecké války se dokonce staly trofejemi sovětských vojsk. Britové používali svoji verzi traktoru Pavesi, vyráběnou na základě licence a vylepšenou společností Armstrong-Siddeli.
Sněhové a bažinaté vozidlo 2906 komplexu Blue Bird. Rychlost přepravníku na silnici je až 80 km / h, zatímco na vodě - až 9 km / h.
Zájem o takové stroje ožil v 60. letech v souvislosti se zkušenostmi s místními válkami v těžko přístupných oblastech. Například ve Spojených státech přijali celý program na tvorbu vojenských kloubových vozidel. V jeho rámci byl vytvořen dvoučlánkový náklad M520 „Gower“s otáčením článků pouze v horizontální rovině, M561 „Gama Gout“s otočením v několika rovinách, následovaný „lněným rámem“, druhem návrháře několika aktivních (pohonných) jednoosých sekcí, „Dragon -Wagon“a „Twister“s dvouosými články, složenými do dvou rovin. V „Twisteru“(8x8) od „Lockheed“měl každý článek vlastní motor a pohon všech čtyř kol a pro větší obratnost byly oba páry kol přední části řiditelné. Kolová kloubová vozidla však tehdy byla užitečnější v civilní sféře-příkladem toho je sovětský vysokokolový univerzální traktor K-700 „Kirovets“nebo švédské „Volvo“VM DR860. Ačkoli během vývoje „Kirovtsa“na počátku šedesátých let v závodě Leningrad Kirov se předpokládala možnost vojenského využití.
Kloubové obvody byly také užitečné pro pásové podvozky. Tato schémata lze rozdělit na dva typy: tažené, se sekvenčním uspořádáním vazeb a sedlové, když jsou jednotlivé aktivní odkazy spojeny nákladní plošinou.
V padesátých letech navrhl inženýr Nodwell v Kanadě kloubový systém dvou kolejových jednotek, které jsou navzájem spojeny pomocí závěsu a hydraulického válce. Švédská společnost „Volvo Bolinder-Muktell“v roce 1961 vyrobila transportér Bandvagn (Bv) 202 s taženým schématem dvou kloubových spojů s gumovo-kovovými pásy, měrným zemním tlakem 0,1 kilogramu na čtvereční centimetr a cestovní rychlostí až 40 kilometrů za hodinu. Bv -206, který jej nahradil v roce 1981 (již zastoupený společností Hegglunds), s nosností až 2 tun, si získal velkou popularitu v zahraničních armádách - zakoupila ho Velká Británie, Itálie, Kanada, Norsko, USA, Finsko, Německo-a sloužilo jako základ pro poměrně rozsáhlou rodinnou dopravu a speciální vozidla, včetně obrněných Bv-206S a Bv-210. Elektrárna je uložena v předním článku, převodovka přenáší otáčení na pásy housenek předních a zadních ramen. Stejná společnost vytvořila transportér TL-4 s nosností 4 tuny a jeho obrněnou verzi BVS-10-zde se nosnost snížila na 2,84 tuny.
Plovoucí dvoulinkový transportér DT-30P "Vityaz", SSSR. Hmotnost stroje - 29 tun, nosnost - 30 tun, počet sedadel v kabině - 5, motor - nafta, 710 litrů. s., rychlost na souši - až 37 km / h, nad vodou - 4 km / h, cestovní dosah na palivo - 500 km.
Příkladem velmi úspěšné rodiny pásových dvouřádkových transportérů postavených podle tohoto schématu je sovětská rodina Vityaz, vyvinutá pod vedením K. V. Oskolkov (později nahrazen V. I. Rozhinem). Prototypy, vytvořené za účasti 21. výzkumného ústavu, byly postaveny v roce 1971 v závodě na výrobu strojů Rubtsovsk a od roku 1982 byly stroje sériově vyráběny v závodě na výrobu strojů pro přepravu strojů Ishimbay. Rodina zahrnuje plovoucí transportéry DT-10P s nosností 10 tun, DT-20P (20 tun) a DT-30P (30 tun) a neplovoucí DT-20 a DT-30. Dva housenkové články plovoucího „dvoučlánku“jsou spojeny kloubovým závěsem a otočné zařízení se čtyřmi hydraulickými válci zajišťuje nucené skládání stroje v horizontální a podélně-vertikální rovině a vzájemné otáčení v příčné rovině. Vznětové motory mají vícepalivový vznětový motor a hydromechanickou převodovku, která přenáší otáčení na hnací kola sledovaného průběhu obou článků. I v DT-30P s maximální hmotností 59 tun díky čtyřem pásovým pásům z gumové tkaniny o šířce 1,1 metru s délkou nosné plochy 4,5 metru a pásovým válečkům s houbařskými komorami dosahuje specifický tlak na půdu nepřekračujte 0,3 kilogramu na čtvereční centimetr (pro srovnání, pro MT -LBu - 0, 5). Skládací houpačka snižuje ztráty při brzdění a poškození země. Aktivní druhý článek vám umožní překonat svislou překážku zvednutím a „nasunutím“předního článku na něj. Posun pontonového trupu a kluziště zajišťuje překonávání vodních překážek bez přípravy a skládání článků ve svislé rovině usnadňuje přístup k nepřipravenému břehu nebo k tak složité operaci, jako je nezávislý návrat z vody na palubu přistávacího plavidla. Uzamykací středové a článkové diferenciály umožňují stroji pohyb při zachování pouze dvou stop. DT-30P může nést motorizovanou puškovou společnost s lehkými zbraněmi, zatímco sám je umístěn v nákladním prostoru středního vojenského transportního letadla Il-76. Neplovoucí motorová nafta je určena pro objemný náklad dlouhý až 13 metrů (oproti 6 pro plovoucí) a je vyrobena podle sedlového schématu - s jedinou platformou pro oba články. Kromě nákladních transportérů lze přepravovat i bojové platformy.
„Rytíři“jsou určeny k přepravě, zásobování a údržbě vojsk v bažinatých oblastech, na Sibiři, na severu, na Dálném východě a pracovali na antarktických expedicích.
Kloubové sněhové a bažinové vozidlo SBH-2 "Attack", Rusko. Nosnost - 0,5 tuny, motor - nafta, 52,6 litru. s., rychlost - až 45 km / h. Rýže. Michail Dmitriev
Nosností se kanadský Husky-8 (36,3 tuny) blíží DT-30, ale jde o užitkové vozidlo s rychlostí až 14,5 kilometru za hodinu. Jak vidíte, dvouřádková pásová vozidla jsou zcela přirozeně vytvářena v zemích s drsným severním podnebím. Do podnikání však vstoupila i jihovýchodní Asie - singapurská společnost Singapore Technology Kinetic pomocí amerických a kanadských jednotek vytvořila dvoulinkový transportér ATTS s nosností 4,7 tuny a rychlostí až 60 kilometrů za hodinu. A není náhoda, že se „dvoučlenní dělníci“již dostali za „zasněžené severní zeměpisné šířky“. Stejní Britové již přivezli švédské transportéry do Iráku a s určitým úspěchem je tam používají. A ruský DT-10P našel uplatnění v Čečensku. Na základě zkušeností z vojenských operací na severním Kavkaze byl vyvinut prostředek ke snížení akustické a tepelné signatury a lokální ochrany, které již byly představeny v nové rodině „dvoulinkových“(pod heslem „Všudypřítomný“) s silnější motor, pokračoval.
Kanadský „Husky-8“
Poptávka po strojích tohoto typu se zjevně rozšíří a největší zájem nyní vyvolávají stroje s nosností až 4 tuny, se schopností pohybu nad vodou, přítomností ochranných pomůcek při zachování rychlosti. Takže podle požadavků vyvinutých 21. výzkumným ústavem ruského ministerstva obrany byl na Rubtsovském stroji vyvinut „cepín“DT-4P s nosností 4 tuny a obrněným DT-3PB pro 3 tuny- Stavební závod.
Ale kloubový podvozek kol stále přitahuje pozornost. Jekatěrinburská společnost „Iset“představila dvouřádková sněhová a bažinatá vozidla „Attack“uspořádání kol 4x4 s nízkotlakými pneumatikami a nosností armádního džípu.
Sférická exotika
Tvůrci terénních vozidel se pravidelně vracejí k navenek tak exotickým schématům, jako jsou sférická nebo polokulová kola - přitahuje je „automatické“přizpůsobení plochy nosné plochy v závislosti na půdě - kola s „aktivními“segmenty po obvodu, kombinace vrtule kola s chůzí, housenkou s „válečkem“a tak dále. Je pravda, že takové stroje se ve vojenské službě ještě neobjevily.
S takovými kombinacemi kolových a housenkových drah experimentují již dlouhou dobu, kdy je jeden z nich zvedán. Mnoho z těchto prototypových podvozků bylo postaveno ve 20. a 30. letech minulého století. Příkladem pozdějšího návratu k myšlence je podvozek „objektu 19“konstrukční kanceláře Altai Tractor Plant, testovaný v polovině 60. let, nebo „vysokorychlostní terénní“vozidlo BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Oba podvozky, které zůstaly experimentální, byly vozidla 4x4 s malou pásovou vrtulí, spuštěnou na zem, aby se zvýšila schopnost běhu.
Plovoucí dvoulinkový transportér DT-10PM „Všudypřítomný“, Rusko. Nosnost - 10 tun, motor - nafta, 810 litrů. s., rychlost na souši - až 40 km / h, nad vodou - 5-6 km / h.
Jdeme na šroub
Myšlenka, že šnek - slavný Archimédův šroub - může sloužit nejen k zásobování vodou, mletým masem a podobně, ale také sloužit jako stěhovák, nevznikla ani včera. Takže v roce 1920 ve Spojených státech inženýr F. R. Bar postavil „sněhový motor“pro jízdu na sněhu a ledu instalací čtyř šnekových bubnů místo kol nebo pásů na traktor. Brzy bylo podobné pohonné zařízení testováno na traktoru Fordson a automobilu Armstead. Průměr bubnů zajišťoval nízký měrný tlak a otáčení nekonečného šroubu pohánělo stroj i na nejviskóznější půdě. Poté šneky (rotory) začaly hrát roli plováků: výslední obojživelníci se cítili skvěle na mělkých bažinatých nádržích, řekách s bahnitými nebo písečnými břehy. Myšlenka šneku se několikrát vrátila. Během druhé světové války testovala americká armáda na Aljašce několik šneků. V roce 1960 byly ve stejných USA testovány šneky Marsh Skru Amphbien a RUC, stejně jako Twilighter se dvěma šneky a pohonem kol, který byl zatažen při přesunu na měkkou zem.
V SSSR, v Gorkém polytechnickém institutu v 70. letech minulého století, byl na základě jednotek GAZ-66 postaven rotační šroubový „mlýnek na led“a byl zde také vyvinut sněžný skútr „Laika“na lyžařský šroub. Ale vyhledávací a záchranný komplex strojů, který se objevil ve stejných letech, vyvinutý ve SKB ZIL pro vesmírnou pátrací a záchrannou službu, se ukázal být mnohem zajímavější a není třeba dokazovat vojenský význam vesmírných služeb. Všimněte si, že komplex byl vyvinut pod vedením V. A. Grachev - vynikající designér, kterému se říká „Korolev automobilového průmyslu“. „Komplexní 490“, neboli „Modrý pták“, přijatý v roce 1975, zahrnoval stroje různých typů: dvoukolová obojživelná terénní vozidla (osobní 49061 s nosností 2,02 tuny a přepravní 4906 za 3,4 tuny) a rotační šnekové a sněhové a bažinové vozidlo 2906 (později-29061). Transportéry mají třínápravový podvozek s pohonem všech kol (6x6) s nezávislým zavěšením kol na torzní tyči a jednotným uspořádáním náprav, výtlakovou karoserií a řízenými předními a zadními koly. Jejich vybavení zahrnovalo radionavigační systém a zaměřovač. Ale ani taková auta neprojdou všude. Sněhové a bažinaté vozidlo s nosností 0, 375 tun je proto přepravováno na nákladním dopravníku vybaveném jeřábovým výložníkem. Umí plavat, ale jeho hlavním účelem je pohyb bažinatými bažinami a panenským sněhem jakékoli hloubky. Celý komplex je zcela přepravován letadlem Il-76, každé vozidlo samostatně-vrtulníkem Mi-6 nebo Mi-26. „Terén“je opravdu komplexní koncept.