Srdce a srdce turbohřídele
V první části příběhu bylo zmíněno, že Mi-38 uskutečnil svůj první let na motorech Pratt & Whitney Canada PW-127T / S, a to do značné míry mělo zajistit vstup letadla na mezinárodní trh. Doba se ale změnila a v rámci státního programu náhrady dovozu a také pod vlivem vysokých sankčních rizik je tuzemský TV7-117V hlavním motorem pro vrtulníky řady Mi-38.
V roce 2008 byla kanadská společnost Pratt & Whitney kvůli chybějícímu povolení exportovat své motory do Ruska nucena opustit další spolupráci s Ruskem. Proto jsem musel věnovat pozornost verzi s turbohřídelem letadla turbovrtulová TV7-117SM od JSC „UEC-Klimov“a MMP im. V. V. Chernyshev, sahající až do 80. let.
Zde můžete udělat odbočku a zeptat se: co by se stalo s budovou domácího leteckého motoru, nebýt různých západních sankcí, zákazů a omezení? Mohlo by zejména přežít v UEC-Klimov od United Engine Corporation v případě rozsáhlé výměny leteckých motorů za západní protějšky?
Vývoj motoru TV7-117V byl zahájen 1. prosince 1989 a původně byl zaměřen na Mi-38, ale pak nastala éra devastace. A na konci 90. let Kanaďané, kteří se předem roztavili, ve skutečnosti opatřili Mil své „středně těžké“rotorové letadlo svými motory. Když se odvrátili, museli se znovu obrátit na JSC „UEC-Klimov“. Ať je to jak chce, „Klimovtsy“založené na architektuře základního motoru TV7-117 vytvořily mnoho elektráren, od verze C pro letadla Il-114 a Il-114T až po plynovou turbínu TV7-117K pro námořní technologie - vysokorychlostní katamarány.
Práce na úpravě helikoptéry v Klimov Design Bureau začaly téměř okamžitě poté, co hru v roce 2009 opustila společnost Pratt & Whitney Canada, a o dva roky později byly elektrárny připraveny k letovým testům na Mi-38. Jednou z charakteristických vlastností motoru byl digitální elektronický řídicí a monitorovací systém typu FADEC BARK-6V. Hlavním úkolem této jednotky je optimalizace výkonu motoru, snížení spotřeby paliva a zvýšení zdrojů jednotlivých jednotek. Konstrukce je založena na kompaktním a účinném odstředivém kompresoru s pěti axiálními stupni a jedním odstředivým. Vysoké pracovní tempo bohužel nevyhnutelně ovlivnilo dokonalost konstrukce motoru.
V roce 2012 byly sestaveny první helikoptéry Mi-38-2 OP-1 (ze strojů byly odstraněny kanadské motory a nainstalovány domácí) a OP-2, které se plánovalo předvést na MAKS-2013, ale při kombinaci motor s převodovkou VR-382, nastaly problémy. V důsledku toho musela být jednotka vylepšena, prošla 300hodinovými testy a až poté ji nasadila na helikoptéru.
Mi-38 s domácími motory poprvé vzlétl ze země až 13. listopadu 2013. V průběhu příštího roku byl motor ve zkušebním provozu a v květnu 2015 úspěšně absolvoval 150hodinové certifikační testy.
V tuto chvíli byla s Klimovity podepsána smlouva na dodávku 50 vrtulníkových motorů. Zajímavé je, že TV7-117V s výkonem 2800 koní lze potenciálně instalovat na vrtulníky se zadní vývodovou hřídelí-na Mi-28 a Ka-50/52. Abych byl přesný, helikoptéra s domácími motory nese název Mi-38-2 (někdy je také přejmenována na Mi-382), zatímco kopie s kanadskými motory je Mi-38-1.
Zařízení na ochranu proti prachu motorů TV7-117V funguje efektivněji než zařízení klasického houbového typu, která jsme zvyklí vídat na vrtulnících Mi. Faktem je, že auta s „houbami“nad kokpitem mají omezení pojíždění ve sněhové smršti v teplotním rozmezí od minus 5 do plus 5 stupňů. V tomto rozmezí se sníh mění v led a vytváří se masivní nános, který blokuje přívod vzduchu. Mi-38 má prachotěsné zařízení, které nemá tuto nevýhodu a poskytuje přípravu vzduchu v jakémkoli provozním režimu v rozsahu stupně čištění 95-98%.
Důležitou výhodou helikoptéry je přítomnost pomocné energetické jednotky TA14-038 o výkonu 30 kW z jaderné elektrárny PJSC Aerosila - samotného „srdce“, bez kterého by nebylo možné nastartovat hlavní motor. To je důležitý faktor v autonomii ruské helikoptéry, protože start motoru byl elektrický u vozů s kanadskými motory. Přídavná elektrárna helikoptéry navíc zajišťuje provoz klimatizačních systémů na zemi.
Klíčové benefity
Čím se může pochlubit nejnovější ruská helikoptéra Mi-38? Předně čtyři světové rekordy. Je pravda, že je porazilo auto s kanadskými motory, ale to neubírá na zásluhách designérů a testerů. Mnoho parametrů stroje během prvních letů vykazovalo přebytek oproti vypočítaným - například tah hlavního rotoru při vznášení byl o 500 kg více než „na papíře“. Mimochodem, první lety Mi-38 v roce 2003 a obecně další testy se ukázaly jako zvučné události. Zkušební pilot Vladimir Kutanin obdržel od prezidenta za svou práci na letadle Řád odvahy a kapitán letadla, zkušební pilot Alexander Klimov, se stal Hrdinou Ruska. Během testů provedla helikoptéra nejméně 85 letů, v důsledku čehož byla u modelu OP-2 provedena řada změn: byla vylepšena palivová a hydraulická zařízení, řídicí systém a konstrukce lopatek. Světové rekordy Mi-38 byly překonány v roce 2006 a týkaly se rekordní letové výšky 8170 metrů s hmotností 11 100 kilogramů a několika dalších úspěchů v rychlosti stoupání s nákladem i bez něj. Slušná, i když ne rekordní, je maximální rychlost vozu 320 km / h, která se blíží limitujícím parametrům pro helikoptéry v klasickém slova smyslu.
Stavitelé helikoptér se pyšní také integrovaným komplexem palubního vybavení nebo IBKO-38 petrohradské skupiny „Transas“. Toto letadlo zajišťuje lety helikoptérou ve dne i v noci, stejně jako v obtížných klimatických podmínkách. Kokpit má pět 12palcových multifunkčních displejů TDS-12 pro zobrazení všech požadovaných informací pomocí digitální mapy terénu. Vestavěný GLONASS / GPS spolupracuje s duplikovaným navigačním systémem helikoptéry TNG-1G, mapovým serverem a systémem včasného varování TTA-12N. Systém poskytuje instrumentální přiblížení podle druhé kategorie ICAO, automatický let na trati, automatické přiblížení na přistání, nezdařené přiblížení, automatické vznášení a stabilizaci letu ve všech letových režimech. Vysoká úroveň automatizace Mi -38 umožnila opustit třetího člena posádky - palubního inženýra a v kritické situaci může let pokračovat jeden pilot. Zajímavé je, že Mil OKB nabízí jako možnost umístění třetího člena posádky pro pozemní odbavení v případě nasazení autonomního vrtulníku.
Vrtulník Mi-38 by nebyl vrtulníkem XXI. Století bez systému syntetického vidění kolimátoru na čelním skle SVS-tato hi-tech poskytuje pilotům režim „průhledného kokpitu“. Tvrdí se, že systém IBKO-38 je do značné míry sjednocen s mladším modelem z Mi-8 (17) a nevyžaduje pro piloty dlouhé adaptační období. Mimochodem, souběžně s vývojem vrtulníku pracovala skupina Transas na simulátoru novinky. Inženýři zajišťují, že taková praxe souběžné práce v Rusku byla dříve praktikována na několika místech.
23. listopadu 2018 se uskutečnil první let nejslibnější verze helikoptéry - transportní a přistávací Mi -38T s kapacitou 40 osob s číslem ocasu 38015. Tento stroj je určen pro armádu a v tuto chvíli byly vojenskému letectví dodány dvě kopie. Mezi možnostmi nabízejí tovární dělníci vybavení helikoptéry na sanitární verzi a instalaci přídavné nádrže, která zvyšuje dolet až na 1600 kilometrů.
2019 pro Mi-38 byl ve znamení certifikačních testů za extrémně nízkých teplot. Zkušební piloti provedli 57 letů a 18 pozemních zkoušek elektráren na letišti Mirny a v lokalitě Nakyn v Jakutsku. Po takto úspěšných experimentech při teplotách pod minus 45 stupňů odletěl vrtulník domů v podpalubí ruského vojenského transportu, aby mohl pokračovat v testování na Elbrusu. Na vrcholcích hor stroj prokázal úspěšnou činnost ve výškách až 3 tisíce metrů nad mořem.
V tuto chvíli již globální a domácí trh (v Rusku je to obecně 9% trhu) středně těžkých vrtulníků dosáhl bodu nasycení a prodeje Mi-38 budou výrazně nižší než u lehčího „bestselleru“linky Mi-8/17. Ale v závodě vrtulníků v Kazani je hlavní sázkou právě novinka této třídy spolu s lehkým Ansatem.
Každopádně konkurenceschopnost klasických Mi-8/17 jednou skončí a Mi-38 ji musí částečně nahradit. Mezi jeho zahraniční protějšky je jedním z nejbližších konkurentů vrtulník Airbus Helicopter H225 s nosností 5500 kilogramů, ale jeho nákladový prostor je téměř dvakrát menší než u ruského Mi.
Do té doby je závod nabitý obrannými příkazy pro verzi Mi-38T, jsou zde zprávy o prvních plánovaných zahraničních dodávkách a velká naděje na smlouvy s jinými orgány činnými v trestním řízení a vládními agenturami. V souladu s programem „Rozvoj leteckého průmyslu na léta 2013–2025“jsou prodeje Mi-38 do roku 2025 plánovány pro 175 letadel a do roku 2030-264 vrtulníků. Historie ukáže, jak optimistické tyto prognózy byly.
