První letadla AWACS ve Spojených státech byla vytvořena během druhé světové války. Naléhavá potřeba takových strojů se objevila po japonském útoku na Pearl Harbor. Američtí admirálové chtěli dostávat informace o blížících se nepřátelských letadlech s dostatkem času na to, aby zvedli stíhačky do vzduchu. Letoun radarové hlídky navíc mohl na dálku od letadlové lodi řídit akce vlastního letectví.
První americký „létající radar“TBM-3W s radarem APS-20 byl postaven na základě torpédového bombardéru „Avenger“. Prototyp HTVM-3W poprvé vzlétl v srpnu 1944 a americké námořnictvo tváří v tvář útokům kamikadze v bojích o Okinawu nařídilo okamžitou konverzi 40 letadel TVM-3 a TVM-3E na radar TVM-3W hlídkové letadlo. Tato vozidla však neměla čas na válku, první operační jednotka s bojeschopnými TVM-3Ws se ve flotile objevila až na začátku roku 1946.
Provoz TVM-3W na palubách letadlových lodí a pobřežních letišť umožnil shromáždit potřebné zkušenosti a formulovat požadavky na „létající radary“příští generace. Americká armáda si uvědomila, že spolu s kompaktním letadlem na bázi nosiče je potřeba také pobřežní vozidlo s větším doletem a časem ve vzduchu. Použití prostornější čtyřmotorové platformy navíc umožnilo zlepšit pracovní podmínky, zvýšit počet členů posádky a sílu radaru.
V roce 1945 bylo 24 bombardérů B-17G po instalaci radaru APS-20 provozováno americkým letectvem pod označením PB-1W. Tyto stroje neměly čas zúčastnit se války, stejně jako TVM-3W, ale sloužily dál až do roku 1955, kdy je nahradilo radarové hlídkové letadlo WV-2.
V roce 1951 byly tři bombardéry B-29 přeměněny na letoun WB-29 AWACS pro letectvo a na tyto stroje byl instalován vylepšený radar APS-20A. Na rozdíl od Avengeru měly bombardéry dlouhého doletu výrazně delší dobu hlídky. Ale schopnosti již stárnoucího radaru s detekčním dosahem 50 mil už armádě nevyhovovaly.
Při vytváření dalšího letadla pro radarovou hlídku upozornili američtí specialisté na Lockheed C-69 Constellation („Souhvězdí“). Tento čtyřmotorový vojenský transportní vůz používá americká armáda k dálkové přepravě od roku 1944. Obecně se letoun ukázal jako docela dobrý, během války se jim podařilo postavit 22 jednotek, ale po skončení nepřátelských akcí velké zakázky z vojenského oddělení, na kterých vedení společnosti Lockheed počítalo, už ne následovat.
Souhvězdí Lockheed c-69
V poválečném období bylo osobní letadlo L-049 vytvořeno na základě vojenského transportu C-69, ale bylo pro něj těžké konkurovat Douglasu DC-6. Letecké společnosti nakupovaly letadla Douglas mnohem ochotněji, navíc v USA byl bezprostředně po válce nadbytek letadel v segmentu civilní dopravy a cestujících, protože na trhu bylo mnoho demobilizovaných levných letadel ve velmi dobrém stavu. V tomto ohledu bylo obecně po velmi dobrém letadle L-049 málo poptávky.
Několik leteckých společností zakoupilo souhvězdí pro dálkové trasy, například Pan American World Airways (Pan Am) od 5. února 1946 používalo modernizovaný Lockheed L-749 Constellation se zvýšenou kapacitou paliva a zesíleným podvozkem pro transatlantické lety. V roce 1948 se objevil vojenský transport S-121A se zesílenou podlahou a velkými nákladními dveřmi na zádi. V roce 1947 podepsalo americké letectvo (USAF) se společností Lockheed smlouvu na deset dopravních letadel. V roce 1950 bylo šest C-121A přestavěno na přepravu VIP osob a přejmenováno na VC-121A, z nichž tři byly použity pro zámořské oficiální návštěvy prezidenta Dwighta D. Eisenhowera.
VC-121A Dwighta D. Eisenhowera
Právě na základě C-121A se americké námořnictvo (USN) rozhodlo postavit pobřežní letadlo AWACS pod označením PO-1W (později WV-1). První let RO-1W se uskutečnil 9. června 1949. Radarové kapotáže na tomto letadle byly umístěny ve spodním a horním trupu.
PO-1W na letišti Barbers Point v roce 1952
První radarová sledovací a sledovací letadla PO-1W byla ve skutečnosti létajícími laboratořemi a jen málo jich bylo postaveno. Na dvou PO-1W bylo testováno vybavení a byla vypracována technika palubních hodinek. Brzy se ukázalo, že složení radarového zařízení a jeho umístění nejsou optimální. Po přejmenování na WV-1 byla letadla převedena na Federální leteckou správu Spojených států (FAA), kde byla používána až do roku 1959.
Na konci čtyřicátých let se specialisté společnosti Lockheed pokusili zvýšit nosnost letounu a palivovou účinnost prodloužením trupu. Ale v tu chvíli pro ně nebyly vhodné motory. V roce 1953 vzlétl Lockheed L-1049 Super Constellation prodloužený o 18 stop (5,5 m). Nová úprava používala přeplňované pístové motory Wright R-3350. Motory z rodiny Wright R-3350 Duplex-Cyclone patřily k nejvýkonnějším výrobním pístovým motorům, přičemž se jednalo o vzduchem chlazené, přeplňované a dvouválcové 18válcové hvězdy. Zpočátku byly tyto motory použity na bombardérech B-29.
Sériová vojenská transportní letadla byla poháněna čtyřmi motory Wright R-3350-75 o výkonu 2500 koní. každý. Osobní letoun Super Constellation sloužil jako základ pro vojensko-technickou spolupráci S-121C a na základě této verze byl v roce 1953 vytvořen letoun PO-2W AWACS. Počáteční objednávka byla na stavbu 10 vozidel.
Třetí instance PO-2W postavená během zkušebního letu
Na rozdíl od PO-1W byly prodloužené PO-2W s novými motory již plnohodnotnými letouny pro řízení vzdušného prostoru. Při jejich návrhu byly zohledněny nedostatky předchozího modelu. PO-2W byl vybaven vylepšeným radarem APS-20E a APS-45.
Pokročilý radar APS-20E se špičkovým výkonem až 2 MW provozovaný na frekvenci 2880 MHz detekoval velké povrchové cíle na vzdálenost až 300 km. Detekční dosah bombardéru B-29 letícího ve výšce 7000 metrů na stanici APS-20E byl 150 km a stíhací letoun F-86-115 km. Detekční dosah stanice APS-45 pracující na frekvenci 9375 MHz na spodní polokouli byl 200 km. Posádku PO-2W původně tvořilo 18 lidí, z toho šest důstojníků (dva piloti, dva navigátoři, dva vyšší směnoví důstojníci) a 12 řadových vojáků (dva palubní inženýři, jeden radista, dva velitelé směn, pět radarových operátorů, dva radarová technika). V pozdějších verzích s rozšířenou skladbou vybavení bylo osádka posádky 26 lidí.
Pracoviště operátora radaru APS-45
V roce 1954 byl PO-2W přejmenován na WV-2. Letoun vstoupil do řádu námořnictva a v letech 1956 až 1965. používané v „Bariérových silách“. Do začátku masivního příletu radarových hlídkových letadel do amerického námořnictva se názory admirálů na jejich použití změnily. Místo poskytování krytí skupinám letadlových lodí bylo hlavním úkolem zajistit protivzdušnou obranu pro kontinentální Spojené státy. Letouny AWACS se staly součástí takzvané „Atlantické bariéry“vytvořené v roce 1956 a 1958 do „Pacifické bariéry“. WV-2 však nebyly jediným prostředkem ke sledování vzdušné situace podél západního a východního pobřeží USA. Pobřežní radary, radarové hlídkové lodě (přestavěné transportní lodě a torpédoborce třídy Liberty) a také balóny ZPG-2W a ZPG-3W byly propojeny do jediné varovné sítě. Hlavním účelem „Bariérové síly“, která se nachází na atlantickém a tichomořském pobřeží USA, bylo sledování vzdušného prostoru za účelem včasného varování před blížícími se sovětskými bombardéry. Bariérová síla byla doplňkem radarových stanic DEW umístěných na Aljašce, Kanadě a Grónsku.
První letoun AWACS vstoupil do dvou letek u řeky Patuxent, jedna další letka byla nasazena v Kanadě v oblasti Newfoundland a Barbers Point. Poté, co americké námořnictvo šest měsíců testovalo WV-2 a odstranilo „vředy z dětství“, byla zadána objednávka na dalších 132 letadel AWACS. Následující možnosti získaly pokročilejší avioniku. Morálně a fyzicky zastaralý radar APS-20, navržený během druhé světové války, byl nahrazen moderní stanicí AN / APS-95 pracující ve frekvenčním rozsahu 406-450 MHz. Stanice AN / APS-95 mohla vidět povrchové a vzdušné cíle na vzdálenost až 400 km.
Už ve fázi návrhu věnovali konstruktéři velkou pozornost pohodlí a obyvatelnosti posádky a provozovatelů elektronických systémů a také zajištění ochrany personálu před mikrovlnným zářením. Doba hlídky byla obvykle 12 hodin ve výšce 4000 až 7000 metrů, ale někdy doba letu dosáhla 20 hodin. Vzhledem k tomu, že doba letu často přesahovala 12 hodin, byla na palubě lednice se zásobou jídla, kuchyň a místa k odpočinku.
Pro námořnictvo Lockheed nabídl radarový hlídkový letoun XW2V-1 s dlouhým dosahem s turbovrtulovými motory Allison T56 na základě letounu Lockheed L-1249 Super Constellation. Mělo mít vyšší letovou rychlost a nést novou generaci radarů, navíc mělo být letadlo vyzbrojeno raketami vzduch-vzduch. To znamená, že kromě funkcí AWACS by nový stroj mohl být použit jako bloudící interceptor. Tento projekt však armádu nezajímal a nikdy nebyl postaven ani jeden prototyp.
„Létající radary“hlídkující na pobřeží Atlantiku odletěly na Azory, také do oblasti jejich odpovědnosti patřily Grónsko, Island a Britské ostrovy. Letadlo zastavilo na letecké základně Keflavik na Islandu. V Tichém oceánu, startující z Barbers Point, WV-2 někdy odletěly na Havaj a zastavily na letišti Midway. Pro plné pokrytí radarem muselo být na trase hlídky pět radarových hlídkových letadel. Současně úzce spolupracovali s loděmi amerického námořnictva. Aby bylo zajištěno nepřetržité sledování ve vzduchu, s ohledem na možné technické problémy bylo zapotřebí devět vozidel.
V roce 1962 obdržel WV-2 označení EC-121C Warning Star a v roce 1965 byly operace Barrier Force ukončeny. Zaprvé to bylo dáno skutečností, že hlavní hrozbu pro území USA začaly představovat nikoli sovětské bombardéry dlouhého doletu, ale ICBM, které letoun AWACS nemohl včas odhalit. Přibližně polovina letadel ES-121C první série. ve vlastnictví námořnictva, byl poslán na skladovací základnu „Davis Montan“nebo byly převedeny na jiné účely. 13 námořních letadel AWACS WV-2 bylo přestavěno na radiový průzkumný letoun WV-2Q. Byly použity v letkách RTR VQ-1 (Pacifická flotila) a VQ-2 (Atlantik).
Několik letadel změnilo svou specializaci v důsledku výměny elektronického plnění. Osm WV-3 (WC-121N) bylo použito k průzkumu počasí a sledování tajfunu. Za tímto účelem byly modernizovány standardní radary letadel AWACS, které umožnily zůstat mimo zónu bouřkového větru a sledovat vír z bezpečné vzdálenosti. Služba chytače hurikánů však byla docela nebezpečná. 1. srpna 1964, hurikán Clio vážně otlučený palubě # 137891. Trup letadla byl zdeformován prvky, byly odtrženy koncové palivové nádrže a většina palubní elektroniky byla deaktivována. Přesto se posádce podařilo bezpečně přistát s vozidlem neopravitelným.
Vozidla, která zůstala v provozu, prošla rekonstrukcí a modernizací a sloužila ke sledování vzdušného prostoru Kuby, SSSR, ČLR a KLDR. Letouny byly založeny na leteckých základnách Atsugi v Japonsku, Rota ve Španělsku, Jacksonville na Floridě, Roosevelt Roads v Portoriku a Agana na Guamu.
NC-121C
Letoun označený NC-121C obdržel sadu zařízení pro rušení. Tento stroj sloužil hlavně jako „cvičný pult“při výcviku specialistů v oblasti elektronického boje. Během cvičení navíc NC-121C často napodoboval sovětská letadla elektronického boje, sloužil k interferenci s americkými pozemními, námořními a vzdušnými radary. Letoun s číslem 141292 sloužil u 33. taktické letky námořnictva (VAQ-33) umístěné na letecké základně Key West do roku 1982, poté byl odeslán na „kostní hřbitov“v Davis Montan.
WV-2E
V roce 1957 byla postavena létající laboratoř WV-2E s radarem AN / APS-82, který měl rotující anténu v kapotáži ve tvaru disku. Díky tomuto řešení se zvýšila schopnost detekovat vzdušné cíle na pozadí Země. Letoun Warning Star s rotující anténou byl ale postaven v jediné kopii. Vyspělá radarová stanice s kruhovým pohledem schopná detekovat cíle na pozadí Země, vykazovala nízkou spolehlivost a vyžadovala jemné doladění. Kromě toho vážnou nevýhodou letadla s relativně nízkými pístovými motory byl malý praktický strop (čím výše je radar umístěn, tím větší dosah může pokrýt).
O něco později než u námořnictva byla EU-121 přijata americkým letectvem. Současně byly vzaty v úvahu vlastnosti provozu a nevýhody raných modelů. První u letectva bylo 10 RC-121C, původně určených pro námořnictvo. Na těchto strojích byl zastaralý radar APS-20 okamžitě nahrazen stanicí AN / APS-95. V letectvu se EU-121C spojila do speciálně vytvořených 551. a 552. AWACS a kontrolních křídel rozmístěných na leteckých základnách Otis (Massachusetts) a McKillan (Kalifornie). Věk EC-121C v letectvu byl však krátkodobý, po objevení pokročilejších modifikací Varování Starov se všichni vrhli stáhnout se do zálohy a znovu je vybavit cvičným letounem TS-121S určeným pro školení provozovatelů letadel AWACS.
EC-121D
EC-121D se brzy stal hlavním pro letectvo; tento model se od dřívějších úprav lišil vylepšeným vybavením kabiny operátora a zvýšenou rezervou paliva. V letech 1952-1954 obdrželo letectvo celkem 72 nových RC-121D. Další 73. kopie této úpravy byla získána přezbrojením jednoho z vojenských transportních C-121S.
LTH EC-121D
Zavedení automatického naváděcího systému stíhacích interceptorů SAGE ve Spojených státech a Kanadě vyžadovalo modernizaci vybavení letadla EC-121D, aby mohly s tímto systémem interagovat. V roce 1962 začalo další vybavení letadel AWACS zařízením pro automatický přenos dat do bodů pozemního řízení systému protivzdušné obrany. Anténa opakovače byla namontována v malé kapotáži v horní části trupu. Takové vysílače obdrželo celkem 42 letadel. Vozidla s automatizovanými radarovými informačními opakovači byla označena EC-121H a EC-121J. Tato letadla se mezi sebou lišila skladbou avioniky pracovišť operátora. Nominální počet členů posádky při pozdějších úpravách EC-121 dosáhl 26 osob.
Zavedení automatického naváděcího systému stíhacích interceptorů SAGE ve Spojených státech a Kanadě vyžadovalo modernizaci vybavení letadla EC-121D, aby mohly s tímto systémem interagovat. V roce 1962 začalo další vybavení letadel AWACS zařízením pro automatický přenos dat do bodů pozemního řízení systému protivzdušné obrany. Anténa opakovače byla namontována v malé kapotáži v horní části trupu. Takové vysílače obdrželo celkem 42 letadel. Vozidla s automatizovanými radarovými informačními opakovači byla označena EC-121H a EC-121J. Tato letadla se mezi sebou lišila skladbou avioniky pracovišť operátora. Nominální počet členů posádky při pozdějších úpravách EC-121 dosáhl 26 osob.
Nejpokročilejší, ale nikoli početnou, modifikací Varovného Starova u letectva byl EC-121Q. Na tomto letadle byly radary AN / APS-45 nahrazeny radary AN / APS-103. Nový radar umožnil stabilně vidět cíle na pozadí zemského povrchu. Čtyři letadla EC-121Q se stala součástí 966. AWACS Air Wing a řízení na letecké základně McCoy (Florida). Na samém konci 60. let dostalo sedm EC-121N a 15 EC-121D nové vybavení „přítel nebo nepřítel“a vylepšené způsoby zobrazování radarových informací. Tato varianta byla označena EC-121T. V roce 1973 byla část EC-121T vybavena elektronickými průzkumnými a rušicími stanicemi AN / ALQ-124.
V 60. a 70.. Kuba se stala prvním „horkým místem“pro EU-121. Jižnímu cípu Floridy se říkalo „jeden krok“od kubánského pobřeží. Stíhačka letící rychlostí zvuku by dokázala ujít vzdálenost 100 km zhruba za 5 minut. Poté, co se na Kubě objevily moderní proudové bojové letouny dodávané ze SSSR, začaly americké „létající radary“ovládat vzdušný prostor „ostrova svobody“. Kromě sledování letadel ES-121 startujících z kubánských letišť doprovázeli a poskytovali informační podporu průzkumným letounům U-2, které pravidelně létaly nad ostrovem. Zvláště velká pozornost byla Kubě věnována se začátkem „kubánské raketové krize“. Poté, co se strany dohodly a rakety byly staženy z ostrova, napětí v této oblasti výrazně pokleslo, nicméně hlídkové lety EU-121 kolem Kuby pokračovaly až do vyřazení těchto letadel z provozu.
Stejně jako mnoho jiných amerických letadel, bojovým debutem EU-121 byla válka v jihovýchodní Asii. V roce 1965 se Výbor náčelníků štábů amerických ozbrojených sil rozhodl vyslat do bojové zóny tři EC-121D z 552. leteckého křídla. Letadla však neletěla do jižního Vietnamu, ale na Tchaj -wan, počátkem roku 1967 se základním letištěm stal thajský Ubon. V roce 1965 byla aktivita letectví DRV malá, hlavním úkolem posádek Varovné hvězdy bylo řízení letového provozu ve vzdušném prostoru Jižního Vietnamu a také navigační podpora letadel účastnících se náletů na DRV. Již v roce 1967 však letadla AWACS začala koordinovat akce amerického letectví při vedení leteckých bitev se severovietnamskými MiGy.
V polovině roku 1970 byla kvůli problémům se zajištěním bezpečnosti letu a ničivému vlivu tropického klimatu na avioniku z Thajska stažena letadla EC-121D. Ale velitelé leteckých jednotek přímo se účastnících nepřátelských akcí, kteří odešli bez podpory leteckých hlídek, naléhavě požadovali jejich návrat. V té době již MiGy-21 letectva DRV představovaly vážnou hrozbu pro americké letectví. V listopadu 1970 byly letouny AWACS vráceny na leteckou základnu Korat v Thajsku. Jednalo se o sedm modernizovaných vzdušných AWACS ES-121T 552 a elektronického boje. „Warning Stary“prováděl bojové mise do 15. srpna 1973, operoval, mimo jiné z thajské letecké základny „Ubon“. Díky informacím, které AWACS obdržel včas, bylo možné zmařit několik útoků na srbské MiGy. Radary ES-121T navíc opakovaně zaznamenávaly starty systému protivzdušné obrany S-75 proti americkým bombardérům ve vzdušném prostoru DRV. Díky tomu bylo možné včas provést úhybný manévr, použít protiopatření a určit polohu pozic raketového systému protivzdušné obrany.
ES-121 v jihovýchodní Asii nalétal 98699 hodin ve 13921 bojových letech, aniž by utrpěl bojové ztráty, i když došlo k několika pokusům prorazit k nim bojovníci letectva DRV. Obvykle byl ES-121 ve službě krytý jednotkou Phantom. S informační podporou společnosti Warning Star bylo ve vzdušných bitvách sestřeleno tucet a půl MiGů, bylo provedeno asi 135 000 bojových letů a bylo provedeno více než 80 pátracích a záchranných a speciálních operací.
Když mluvíme o letadlech AWACS, stojí za zmínku další stroje z rodiny „Constellation“. Pět EC-121C bylo přepracováno na EC-121R Batcat, tato průzkumná letadla létající nad Jižním Vietnamem dostávala informace přes rádiový kanál ze sítě průzkumných akustických a seizmických senzorů rozptýlených ze vzduchu. Americké velení analyzovalo informace získané od průzkumných letadel ES-121R a rozhodlo se zasáhnout určité části džungle, čímž se snažilo zabránit skrytému pohybu partyzánů. Hodnota pozemních průzkumných jednotek byla obzvláště velká v noci, kdy bylo obtížné provádět vizuální letecký průzkum.
EC-121R Batcat
Letouny EC-121R Batcat byly maskovány, takže bylo obtížné je rozpoznat proti zemi. Dvě taková letadla byla ztracena ve Vietnamu. Jeden havaroval při přistání 6. září 1969. Další byl ztracen 25. dubna 1969 a věří se, že havaroval během bouřky.
Elektronický průzkumný letoun dostal označení EC-121M. Několik těchto vozidel také operovalo z leteckých základen umístěných v Thajsku. Kromě určování souřadnic radaru a charakteristik vysokofrekvenčního záření byli elektroničtí průzkumní důstojníci schopni zachytit i zprávy vysílané z rádiových stanic VKV a přes rádiové reléové linky. Od července 1970 do ledna 1971 operovalo v jihovýchodní Asii pět letadel elektronického boje EC-121S od 193. perutě elektronického boje. Elektronické vybavení těchto letadel kromě rušení umožňovalo zaznamenávat provoz palubních rádiových zdrojů stíhaček sovětské výroby.
Služba AWACS, elektronického boje a elektronického průzkumného letounu rodiny Sozvezdiye pokračovala ve Spojených státech téměř 30 let. EC-121 byl sériově vyráběn v letech 1953 až 1958. Na konci padesátých let stál nový RC-121D americkou pokladnu více než 2 miliony dolarů. Podle amerických údajů bylo během této doby převezeno 232 letadel k letectvu a námořnictvu, ale zdá se, že toto číslo zahrnuje nejen radarová hlídková letadla, ale také další speciální úpravy. Současně byla většina vyrobených letadel opakovaně vybavována a modernizována, zejména v souvislosti s „elektronickým plněním“. Do jeho struktury byly zavedeny automatizované systémy ovládané počítači. Přechod od elektrických vakuových zařízení k polovodičové elektronice umožnil snížit hmotnost zařízení a jeho spotřebu energie.
Letouny EC-121 všech modifikací byly aktivně používány v čele studené války. V 60. a 70. letech tyto stroje často prováděly provokativní lety a udržovaly sovětský systém protivzdušné obrany v napětí. Často museli být bojovníci zvednuti do vzduchu, aby je vyhnali ze sovětského vzdušného prostoru. Celkově za roky služby americké námořnictvo ztratilo 20 letounů EU-121 při leteckých nehodách, zatímco 113 členů posádky zemřelo. Letectvo zase ztratilo 5 letadel, 50 lidí zemřelo při nehodách.
Ale ne všechny „Varovné hvězdy“byly ztraceny z „přirozených důvodů“, o jednom sestřeleném letadle se spolehlivě ví, i když jich mohlo být více. 15. dubna 1969 vzlétl z letecké základny Atsugi v Japonsku v 07:00 místního času průzkumný letoun EC-121M s taktickým číslem „PR-21“od letecké průzkumné letky amerického námořnictva VQ-1. Letoun zamířil na severozápad Japonského moře, posádka zamýšlela letět podél vzdušné hranice se Sovětským svazem a KLDR. Po dokončení mise měl EC-121M přistát na letecké základně Osan v Jižní Koreji. V minulosti toto a další podobná letadla již provedly asi 200 průzkumných letů po této trase. Let byl proveden v zájmu zpravodajských služeb sedmé flotily, jednotného asijsko-pacifického velení a americké národní bezpečnostní agentury. Na palubě bylo 31 lidí. Kromě pilotů, navigátorů, leteckých inženýrů, řídících důstojníků, radarových operátorů a techniků obsluhujících elektronická zařízení byla součástí posádky lingvisté hovořící rusky a korejsky. Velitel posádky dostal pokyn, aby se nepřibližoval blíže než 90 námořních mil (90 km) k pobřeží Severní Koreje.
Po vzletu letoun udržoval komunikační a radarový kontakt s leteckými základnami Hakata a Yokota v Japonsku. Americké rádiové záchytné stanice v Japonsku a Jižní Koreji současně ovládaly rádiové sítě sovětských a severokorejských sil protivzdušné obrany. V 10.15 byly zachyceny signály z KLDR, které naznačovaly, že bylo detekováno americké průzkumné letadlo, ale protože ES-121M plul mimo severokorejský vzdušný prostor, nebyla tato aktivita považována za nebezpečnou. Radary v Jižní Koreji zaznamenaly vzlet několika MiGů-17 a MiGů-21 v oblasti Wonsan, ale brzy je ztratily z dohledu. Asi ve 14:00 místního času byla komunikace s ES-121M ztracena. Po 10 minutách vzlétly dva letouny F-106 Delta Dart z letiště v Jižní Koreji k ovládání, ale nepodařilo se jim najít výstražnou hvězdu, která zmizela z radarových obrazovek.
O několik hodin později začala pátrací a záchranná operace, pátrací HC-130 Hercules a tanker KC-135A Stratotanker byly vyslány na údajné místo havárie asi 90 námořních mil (167 km) od severokorejského přístavu Thengdinbu. Dva američtí torpédoborce při jejich hledání opustili japonský přístav Sasebo.
První výsledky byly doručeny další den, přibližně v 09:30. Americký protiponorkový letoun P-3B Orion detekoval v oblasti dva sovětské torpédoborce, pr. 56 a pr. 61, a navázal s nimi rádiovou komunikaci. Ze sovětských lodí byly hlášeny objevy trosek letadel. Americký torpédoborec „Henry W. Tucker“, který dorazil na místo havárie, obdržel trosky od torpédoborce „Inspirational“, načež lodě Pacifické flotily opustily hledanou oblast. Američanům se mezi troskami podařilo najít těla dvou členů posádky zmizelého ES-121M. Američané podle povahy poškození některých fragmentů objeveného vraku dospěli k závěru, že jejich průzkumné letadlo bylo sestřeleno raketou K-13. Na ES-121M podle všeho zaútočil severokorejský MiG-21.
Zástupci KLDR brzy oznámili, že americké „špionážní letadlo“bylo sestřeleno poté, co napadlo vzdušný prostor KLDR. Skutečnost, že k útoku na Varovnou hvězdu došlo 15. dubna 1969, v den oslav 57. narozenin Kim Il Sunga, činí tento incident obzvláště pikantní. Lze také připomenout, že nedlouho předtím, 23. ledna 1968, došlo k incidentu s americkou průzkumnou lodí Pueblo. Válečné lodě KLDR po ostřelování doprovodily Pueblo do severokorejského přístavu Wonsan. Spojené státy se musely veřejně omluvit a uznat invazi do severokorejských teritoriálních vod výměnou za příslib orgánů KLDR o propuštění zajatých amerických námořníků. Poté, co se celý svět dozvěděl, že americké letadlo sestřelil severokorejský bojovník, neměly pro KLDR žádné vážné důsledky. Po obdržení informací o zničení EU-121M vedení USA původně vydalo rozkaz k vyslání letky lodí k břehům Severní Koreje. Největší lodě v letce by byly letadlová loď Enterprise na jaderný pohon, letadlové lodě Ticonderoga, Ranger, Hornet a bitevní loď New Jersey. Do Jižní Koreje byly dodatečně nasazeny stovky bombardovacích a taktických letadel. Nixonova administrativa se ale nakonec rozhodla situaci na pozadí extrémně agresivní rétoriky vedení KLDR nezhoršovat.
EC-121D v Národním muzeu amerického letectva
Na konci 70. let začala být EC-121 v letkách radarových hlídek nahrazována letouny E-3A AWACS na základě osobního Boeingu 707-300B. Poté, co byly staženy do zásoby, byly letouny EC-121 až do konce 80. let 20. století umístěny na základně letadel Davis Montan v Arizoně, poté byly rozřezány na kov. V současné době je v amerických muzeích vystaveno 11 dochovaných EC-121 různých modifikací.
