Padlý korejský Boeing v září 1983 se skutečně stal záhadou 20. století. Doposud se vedou spory nejen o místo smrti vložky, ale také o to, čí rakety ji sestřelily: sovětské nebo … americké? Navíc, jak se mnozí badatelé domnívají, nad Okhotským mořem probíhala skutečná letecká bitva několika sovětských a amerických bojovníků. Svět už nebyl na prahu, ale za prahem třetí světové války.
Podle oficiální verze, která je známá celému světu, 1. září 1983 narušil Boeing-747 jihokorejské letecké společnosti sovětský vzdušný prostor, načež byl sestřelen stíhačkou Su-15. Vložka spadla do moře poblíž Sachalinského ostrova. Zemřelo 269 lidí. Fakta však říkají jiný příběh.
Podstatně menší počet lidí ví, že toto letadlo neletělo jen ne po své obvyklé bezpečné trase, ale záměrně vlétlo na území SSSR a přeletělo nad ním na špionážní misi. Měl vyprovokovat začlenění sovětských radarů protivzdušné obrany a amerického satelitu umístěného nad ním - k určení parametrů těchto radarů. (V tomto ohledu Boeing vzlétl z Anchorage konkrétně o 40 minut později, než byl plán, aby byl nad územím SSSR současně se satelitem.) Kvůli „mrtvým zónám“to nebude možné detekovat, jakož i umět vyvinout prostředky a metody potlačení radaru v požadovaných oblastech.
Co potvrzuje tento závěr? Úmyslně lstivé chování Reaganovy administrativy ve všech záležitostech souvisejících s vyšetřováním tohoto případu.
Vyšetřování této katastrofy, stejně jako jakékoli letecké nehody, ve Spojených státech měl převzít Národní úřad pro bezpečnost dopravy - protože to je přímá věc jejích specialistů. Agentura ale byla americkou vládou okamžitě zakázána. „Vyšetřování“se ujalo americké ministerstvo zahraničí (podle nás ministerstvo zahraničních věcí), ačkoli tam žádní specialisté nejsou. V důsledku tohoto „vyšetřování“byly zničeny záznamy na sledovacích stanicích tohoto letadla, jednání mezi americkými a japonskými dispečery zmizela, kazeta se záznamem rozhovorů našeho pilota s naváděcími stanicemi byla tak hrubě padělaná, že i korespondenti si toho všimli hned při prvním zaznění atd. atd. A tak dále. To znamená, že americká strana případ zfalšovala drze a hrubě - takže ani „demokratičtí“novináři oddaní USA se vší touhou nedokázali udržet mlčet o tom.
Po incidentu mělo mnoho specialistů mnoho otázek, na které stále neexistuje oficiální odpověď. První otázkou je, jak korejské letadlo skončilo v sovětském vzdušném prostoru? Proč zkušený pilot s použitím nejmodernějšího vybavení zabloudil tak daleko do hlubin sovětského území? Všechny tři „inerciální navigační systémy“(INS) instalované na korejském letadle měly gyroskopy a akcelerometry, které měly letadlo vést po předem stanovené trase. Aby se předešlo selhání systému, všechny tři počítače pracovaly samostatně a přijímaly informace nezávisle na sobě. Je možné, že byly do všech tří počítačů zadány nesprávné souřadnice? Je možné, že posádka zanedbala povinnost ověřit souřadnice INS se souřadnicemi v letových mapách, jak se obvykle dělá? Mohl zkušený pilot zapomenout zkontrolovat, zda skutečná poloha letadla odpovídá řídícím bodům označeným INS během letu? Nebo ochromily elektrické poruchy kritické navigační systémy, světla a rádiové vysílače? Pravděpodobnost takového vývoje událostí je extrémně malá. Každá ze tří jednotek INS měla autonomní napájení. V provozuschopném stavu je udržoval kterýkoli ze čtyř elektrických generátorů, jeden pro každý proudový motor letadla. Až do smrtelného výbuchu posádka ani na minutu neztratila kontakt s pozemními sledovacími stanicemi umístěnými podél trasy.
Velitel Chun ve svém posledním rádiovém kontaktu s Tokiem sebevědomě oznámil, že je 181 km jihovýchodně od japonského ostrova Hokkaido. Ve skutečnosti se nacházelo přesně 181 km severně od ostrova. Proč mu dispečeři letového provozu o chybě neřekli? Letoun již letěl na trase Romeo-20, v bezprostřední blízkosti sovětského území. Posádky zajistily používání meteorologických radarů, aby se ujistily, že nepřekročily hranici. Dokumenty ukazují, že nikdy předtím během pravidelného letu se vložka neodchylovala od schváleného letového plánu. Jihokorejci navíc věděli o riziku odbočení lépe než ostatní. V roce 1978 sovětská armáda vystřelila na ztracenou korejskou vložku a přinutila ji přistát. Boeing 707 poté ztratil kontrolu a klesl téměř o 10 000 metrů, než mohl být srovnán a přistál za polárním kruhem, na zamrzlém jezeře poblíž Murmansku. Dva cestující byli zabiti; přeživší, včetně 13 zraněných, byli zachráněni. Sovětská strana účtovala jihokorejské vládě „za služby“- 100 tisíc dolarů.
Přinucen přistát na „Boeing-707“
Podle zprávy generálního tajemníka ICAO na straně třicet devět, odstavec 2.10.2 uvádí:
"Kdyby řídící letového provozu, kteří letěli, věděli o tak významné odchylce od kurzu, byla by přijata nápravná opatření." Pilot však hlásil: prochází těmi body, kterými měl projít, pokud letěl po standardní trase. Pilota s rozsáhlými zkušenostmi si nelze splést. Je možné zaměnit pevninu s vodní hladinou oceánu? Schválně tedy oklamal dispečery. Ale proč?
Nyní ve světle neobvyklého chování pilota zvažte další skutečnost z tohoto incidentu, o které se nemluví, možná bez povšimnutí. Takto kompetentně pilot letoun vedl přes naše území, který mimochodem před službou v civilní korejské letecké společnosti byl pilotem v hodnosti plukovníka jihokorejského letectva. Koukni se. Boeing přiletěl na naše území z Kamčatky. Všimli si toho pozemské radarové stanice, dvojice našich stíhaček vzlétla, ale pilot Boeingu klesl z 10 na 3 km (mimochodem, 3 km nikdy nebyly sledem letadel) a vstoupil do zóny kamčatských sopek neproniknutelně pro radar. Naváděcí stanice našich stíhačů o ni přišly a nedokázaly nasměrovat dvojici zvednutou do vzduchu. Po vyčerpání paliva to sedlo. Boeing se znovu objevil na radarových obrazovkách, poté bylo do vzduchu vzneseno ještě několik stíhaček, ale to už bylo tak daleko, že neměli dost paliva, aby to dohnali. Poté Korejec odletěl do Sachalin, další dva naši stíhači byli vzati do vzduchu, ale Boeing znovu manévroval a vstoupil do oblasti nepřístupné pro pozemní radar, a naše naváděcí stanice o ni opět přišly, to znamená, že opět nebyly schopné ukazovat na to bojovníky.
Podplukovník Osipovich, zvednutý do vzduchu, ale přesto dokázal na své Su-15 zachytit drzou palubní radarovou stanici a vystopovat ho. Když se však po přiblížení Osipovič chtěl ukázat Boeingu a požadovat jeho přistání, udělal další manévr - snížil rychlost z 900 na 400 km / h.
Su-15 nemůže létat takovou rychlostí, překročil Korejce a musel provést nové manévry, aby se otočil a přiblížil se k Boeingu, načež v našich záchytných tancích zbylo málo paliva a Korejec už byl blízko hranic. Výsledkem bylo, že Osipovich, který neměl čas získat výšku, zvedl nos Su a vypálil dvě rakety v pronásledování z atypické pozice - zdola nahoru, ze vzdálenosti 5 km. Pojďme tedy pochválit zesnulého pilota Boeingu: byl „ta maličkost“- uměl létat a věděl, jak se profesionálně vyhnout boji s stíhači.
Podle oficiální verze podplukovník Osipovich, který vystřelil dvě rakety na osobní letoun Boeing-747 a zasáhl jednu do trupu a druhou do jednoho ze čtyř motorů, řekl: „Cíl je zničen.“Ale za prvé se již obrátil na letiště se zbytky paliva a neviděl pád letadla, a za druhé věřil, že vypálil na americký průzkumný letoun RC-135, což měly být dvě rakety dost.
Toto není osobní letadlo. Jedná se o průzkumný letoun RC-135.
Ale Boeing-747 je jeden a půlkrát větší než RC-135 (i když to vypadá jako silueta), a proto dvě střely nemusí na sebevědomou porážku stačit. Dále Američané pomocí značek na radarech vypočítali čas pádu Boeingu poté, co byl zasažen raketami. Do výšky 300 m (když značka zmizela z radaru) spadla na 12 minut. Zmizel z radaru neznamená, že spadl do moře. To znamená, že jsme se dostali do mrtvé zóny radaru, která se rozprostírá pod 300 m nad mořem. Nyní porovnejte: pokud by právě přistál, trvalo by mu to 15 minut, ale pokud by nekontrolovatelně spadl, pak 30 sekund. Takže spadl nebo letěl? To znamená, že Boeing možná nebyl sestřelen, pilot jednoduše klesl do výšky, ve které byl v odtlakované kabině vytvořen normální tlak, a pokračoval v letu. Britská rozhlasová společnost BBC, ve svých úsudcích velmi obezřetná a opatrná, ve vysílání 1. září 2003 s odvoláním na názor Bena Torreyho přiznala, že příběh Boeingu zdaleka není tak jednoduchý. Citujme fragment programu: „Proto se stále častěji objevují zprávy, že po raketovém útoku letoun vůbec neztratil kontrolu a piloti jej ovládali nejméně dalších 12 minut. Na nouzové přistání je tato doba teoreticky dostačující - bylo by to letiště. Ben Torrey, zástupce Mezinárodního výboru pro záchranu obětí letu KAL-007, si je téměř jistý: poblíž místa tragédie bylo takové letiště … Toho rána přistálo letadlo poblíž ostrova Moneron. Ben Torrey a jeho spolupracovníci jsou si jisti, že toto letadlo bylo velmi korejským Boeingem. Podle něj byli pasažéři letu vytaženi z prkna vložky a odvezeni neznámým směrem a samotné auto bylo vyhodeno do vzduchu, poté roznášelo úlomky podél mořského dna. “
Vše nasvědčuje tomu, že nebyla náhoda, že tento let byl uskutečněn s téměř dvojnásobnou posádkou a v jeho čele stál bývalý osobní pilot diktátora Soulu, plukovník jihokorejského letectva Chun Ben Ying. The New York Times o něm napsal: „Velitel letu 007 Chun Ben Ying (45) odešel z aktivní služby plukovníka letectva v roce 1971. Následující rok 1972 nastoupil do jihokorejské společnosti Corian Airlines. Je zkušeným pilotem s 10 627 letovými hodinami (z toho 6 618 hodin na Boeingu 747). Na pacifické dálnici R-20 pracoval více než pět let; v roce 1982 byl oceněn za bezproblémovou práci; jinými slovy, toto je eso jihokorejského letectva. Proto je prostě nesmyslné tvrdit, že ho něco během letu „rozptýlilo“.
Bylo náhodou, že posádku nešťastného letu vedl bývalý plukovník letectva? Na základě faktů č. Před startem KAL 007 z Anchorage byla porušena řada pravidel, v důsledku čehož byl let z technického hlediska nezákonný. Posádka (pilot, druhý pilot a palubní inženýr) po stanovenou dobu mezi lety neodpočívala. Nebyli „schopní létat“a pokud pro ně bylo tak důležité vrátit se do Soulu právě tímto letem, měli by letět jako cestující. Té noci navíc byly mezi cestujícími dobře odpočatí další dvě plné letové posádky KAL a jedna z nich právě dorazila do Anchorage s posádkou 20 letušek. Právě tato posádka měla být v kabině pilota během cesty do Soulu a neměla odpočívat v kabině první třídy.
Pokud jde o dobu odpočinku posádky kapitána Chuna, zpráva ICAO z roku 1983 uvádí:
„Letová posádka KAL 007 odpočívala více, než je minimum požadované pravidly KAL … Posádka odpočívala 22 hodin při své první návštěvě Anchorage, 31 hodin v New Yorku a 11:43 při návratu do Anchorage.“Tato krátká pasáž obsahuje dvě pravděpodobně záměrné chyby. První z nich je aritmetika. Zpráva uvádí, že posádka strávila v Anchorage 11 hodin 43 minut. Zbytek ale začal až ve 14.37 a skončil v 01:50 (místní čas v Anchorage). Rozdíl je 11 hodin 13 minut, nikoli 11 hodin 43 minut.
Druhá chyba je vážnější. Jak je uvedeno v provozní příručce KAL, minimální doba odpočinku by měla být jedenapůlnásobek celkové doby letu předchozího letu, pokud není následující let charterovým nebo nákladním letem, v takovém případě by minimální doba odpočinku měla být alespoň rovnající se délce předchozího letu. Doba odpočinku navíc nezahrnuje jednu hodinu po posledním letu a dvě hodiny před dalším. Chun Bun-Ying a dva další členové jeho letové posádky (mimochodem, jeden z nich byl také bývalý pilot letectva v hodnosti podplukovníka) přiletěl do Anchorage z New Yorku přes Toronto nákladním letem KAL 0975, který byl za letu 8 hodin a 46 minut … Jejich doba odpočinku musela být jeden a půlkrát delší než 8 hodin 46 minut nebo 13 hodin 9 minut. Posádka odpovědná za bezpečnost 269 cestujících na palubě KAL 007 odpočívala tímto způsobem o 1 hodinu 56 minut méně, než je stanovený čas. Kapitán Chung a jeho letová posádka dorazili do Anchorage z Toronta nákladním letem KAL 0975. Na palubě nebyli žádní letušky. Když kapitán Chun převzal velení letu 007 v Anchorage, dostal posádku letušek. Přesto letušky, které na dovolené v Anchorage čekaly na 007, nedorazily samy. Přivedla je další posádka. Co se mu stalo? Odpověď na tuto otázku vyvolává několik důležitých otázek. Tato letová posádka odpočívala po stanovený čas a nastoupila na KAL 007, přičemž neřídila letadlo, jak by se dalo očekávat, ale zaujala místa v první třídě jako cestující. Pracovníci letové kabiny a letušky tvoří plnou posádku osobního letadla. Letový personál letu 007, který byl na dovolené v Anchorage s letuškami, byl krátce před odletem náhle nahrazen kapitánem Chunem a dalšími členy jeho letové posádky. Faktem je, že původně přidělená letová posádka KAL 007 byla nejen neobsazená, ale také na palubě jako cestující, a že posádka kapitána Chuna neměla řádnou dobu odpočinku a tím porušila pravidla. To vše naznačuje, že tu noc někdo z důvodů, které tehdy nebyly zřejmé, chtěl vidět kapitána Chuna - a nikoho jiného jako velitele KAL 007.
Mnoho vědců zapojených do tajemství KAL 007 intenzivně diskutovalo o nakládání paliva na palubu KAL 007. Kapitán Chung zkontroloval letový plán a provedl několik oprav, včetně odhadu spotřeby paliva. Kapitán Chung přijal počítačové výpočty spotřeby paliva za letu na odhadovaných 7 hodin 53 minut doby letu, což bylo 206 400 liber. Nicméně přeškrtl všechny zbývající číslice, včetně výpočtů k určení odhadu rezervy paliva, který letový plán uvádí jako:
Alternativní (volitelně) 19 800 liber.
Holding (drženo) 12 000 liber.
Pohotovost (10%) (pohotovost) 17 600 GBP
Celkem: 49 400 liber.
Přeškrtnutím těchto výpočtů, které nebyly ničím jiným než údajnou analýzou provedenou letovým dispečerem, kapitán Chun přepsal výpočty do jiného dokumentu, Flight Issue Sheet, do kterého přidal informace, které se neobjevily v operačním letovém plánu, jako např. doba letu, ze které vycházely jeho odhady:
Zásoby paliva:
Střídavě 0 hodin 40 minut 19 800 liber.
Drží 0 hodin 30 minut 12 000 liber.
Pohotovostní (10%) 0 hodin 47 minut 17 600 GBP.
Celkem: 45 300 liber.
Nejpřekvapivější na výpočtech kapitána Chuna je, že snížil celkové rezervy z 49 400 liber na 45 300 liber neboli 4 100 liber paliva. Je extrémně neobvyklé, že pilot sníží množství paliva, které mu bylo přiděleno. Naproti tomu piloti často požadují více paliva, než doporučuje letový kontrolor. Výpočty paliva kapitána Chuna okamžitě upoutaly pozornost, protože jsou velmi neobvyklé. Proč se kapitán Chun rozhodl žonglovat s čísly pro tak bezvýznamnou ekonomiku? Možná zpočátku věděl, že let bude kratší cestou?
Mnoho vědců se také shoduje, že vložka měla úplně jinou vzletovou hmotnost. Tento názor potvrzuje následující skutečnost. KAL 007 opustil Anchorage ve 13.00 GMT a dosáhl cestovní výšky 31 000 stop za 29 minut ve 13.29.28 GMT. Naproti tomu jeho společník KAL 015, který opustil Anchorage 14 minut po startu KAL 007, dosáhl své výletní výšky 33 000 stop za pouhých 24 minut a vyšplhal se na 31 000 stop za 22 minut. Sedmiminutový časový rozdíl mezi těmito dvěma letadly naznačuje, že KAL 007 byl naložen mnohem těžší než KAL 015. Co jiného než komerční náklad nesl KAL 007? Na tuto otázku také zatím neexistuje odpověď. Vlastnosti letu však nutí člověka zamyslet se nad přítomností speciálního průzkumného vybavení na palubě letadla.
Jak si pamatujeme, let byl zpožděn a natolik, že se každá fáze letu vetřelce dokonale shodovala s výskytem špionážní družice Ferret-D v této oblasti. Když Boeing vystoupil z mezinárodního koridoru, Ferret-D poslouchal sovětská rádiová elektronická zařízení na Čukotce a Kamčatce, která fungovala jako obvykle v pohotovosti. Na své další oběžné dráze skončila Ferret-D nad Kamčatkou právě ve chvíli, kdy vetřelec procházel přes strategické cíle v jižní části poloostrova a zaznamenával nárůst intenzity práce sovětských radarových systémů. A třetí oběžná dráha špionážního satelitu se shodovala s letem Boeingu nad Sachalinem a umožnila mu sledovat práci dodatečně aktivovaných systémů protivzdušné obrany na Sachalinu a Kurilských ostrovech.
Japonský novinář Akio Takahashi poznamenal: „Po celou dobu, kdy sovětští stíhací stíhači pronásledovali vetřelce na Sachalinské obloze, stanice řízení letového provozu japonských sil sebeobrany ve Wakkanai a Nemuru nespustily oči z radarových obrazovek. Obdrželi komplexní informace o postupu letu jihokorejského Boeingu-747. Obří anténní systém na americké základně Misawa v prefektuře Aomori také zachytil radiovou komunikaci sovětských stíhačů s velitelským stanovištěm protivzdušné obrany. Rádiové interceptory amerického námořnictva v Kamisetani, na předměstí Jokohamy, pracovaly na plný výkon a informace, které obdržely, okamžitě předaly americké Národní bezpečnostní agentuře (NSA). Byly tam také odeslána elektronická průzkumná data přijatá z amerického letadla RS-135. NSA zase každou minutu informovala „situační místnost“v Bílém domě o postupu operace s jihokorejským letadlem.
Tajemná neochota posádky letadla letícího nad speciálními kontrolními body hlásit své souřadnice zemi, což je hrubé porušení letových pravidel, způsobuje zmatek. Americká administrativa neposkytla vysvětlení k akci několika průzkumných letadel amerického letectva, která byla v noci 1. září v bezprostřední blízkosti sovětských hranic. Navíc jednoho z nich - RC -135 - nějakou dobu doprovázel jihokorejský Boeing a mimochodem z nějakého důvodu také „Korejci“neřekl o vstupu do vzdušného prostoru SSSR. Ale to už přestává udivovat. Zvláště poté, co se objevily informace, že piloti Boeingu byli najati americkými speciálními službami za velkou částku. Důkazem toho byli právníci Melvin Balai a Charles Harman, kteří zastupují zájmy rodin posádky lodi. Vdovy po veliteli Boeingu a jeho asistentovi podle nich uvedly, že jejich manželům byla slíbena podstatná částka v dolarech, pokud naruší vzdušnou hranici SSSR a přeletí sovětské území. Mezi jihokorejskou leteckou společností a americkou rozvědkou bylo předem dosaženo tajné dohody. Piloti byli nuceni souhlasit se špionážní operací.
"Můj manžel neskrýval strach z tohoto letu," řekla vdova po veliteli Cheon Yi Ji. - Dva dny před letem začal být ještě nervóznější a pojistil si život vysokou částkou ve prospěch rodiny. „Opravdu nechci létat - je to velmi nebezpečné,“řekl mi na rozloučenou. “
Pokračování příště.
PS Následující dvě části budou hovořit o neobvyklých nálezech ve vyhledávacích oblastech letadla, o problémech týkajících se počtu cestujících, stejně jako o zrekonstruované chronologii událostí a nejpravděpodobnějších verzích (na základě důkazní základny), které odhalí tajemství událostí, které se staly. Proto chci čtenáře v jejich komentářích požádat, aby nepředbíhali událostem.
Použitý materiál:
Michelle Brune. Sachalinský incident.
Mukhin Yu. I. Třetí světová válka o Sachalin nebo Kdo sestřelil korejské letadlo?
Korejský Boeing 747 sestřelil nad Sachalinem //
Mazur Vlk. Černí ptáci nad Sachalinem: Kdo sestřelil korejský Boeing? // Letiště.
Shalnev A. Americká zpráva // Izvestija, 1993.
Rudá hvězda, 2003
