V roce 1955 bylo přijato vládní rozhodnutí o vytvoření konstrukční kanceláře pro speciální dieselové inženýrství v závodě Charkov Transport Engineering a o vytvoření nového cisternového dieselového motoru. Profesor A. D. Charomsky byl jmenován hlavním konstruktérem projekční kanceláře.
Volba konstrukčního schématu budoucího vznětového motoru byla dána především zkušenostmi s prací na 2-taktních vznětových motorech OND TsIAM a motorem U-305, jakož i touhou splnit požadavky konstruktérů nového T -64 tank, vyvinutý v tomto závodě pod vedením hlavního konstruktéra AA … Morozov: zajistit minimální rozměry vznětového motoru, zejména na výšku, v kombinaci s možností umístění do nádrže v příčné poloze mezi palubními planetovými převodovkami. Bylo vybráno dvoutaktní dieselové schéma s horizontálním uspořádáním pěti válců s opačně se pohybujícími písty. Bylo rozhodnuto vyrobit motor s nafukováním a využíváním energie výfukových plynů v turbíně.
Jaké byly důvody pro výběr 2taktního vznětového motoru?
Dříve, ve dvacátých a třicátých letech minulého století, bylo vytvoření 2taktního vznětového motoru pro letectví a pozemní vozidla zadržováno kvůli mnoha nevyřešeným problémům, které nebylo možné překonat s úrovní znalostí, zkušeností a schopností domácího průmyslu nashromážděných ten čas.
Studium a výzkum dvoudobých dieselových motorů některých zahraničních firem vedl k závěru o značné obtížnosti jejich zvládnutí ve výrobě. Například studie Ústředního institutu leteckých motorů (CIAM) z 30. let vznětového motoru Jumo-4 navrženého Hugem Juneckersem ukázala značné problémy spojené s vývojem takových motorů při výrobě takových motorů domácími průmysl té doby. Bylo také známo, že Anglie a Japonsko po zakoupení licence na tento dieselový motor utrpěly poruchy ve vývoji motoru Junkers. Přitom ve 30. a 40. letech už u nás probíhaly výzkumné práce na 2-taktních naftových motorech a byly vyráběny experimentální vzorky takových motorů. Vedoucí roli v těchto pracích měli specialisté CIAM a zejména její oddělení ropných motorů (OND). CIAM navrhl a vyrobil vzorky dvoutaktních vznětových motorů různých rozměrů: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) a řada dalších původních motorů.
Mezi nimi byl motor FED-8, navržený pod vedením předních vědců z oblasti motorů BS Stechkina, N. R. Brilinga, A. A. Bessonova. Jednalo se o 2taktní 16válcový letecký vznětový motor ve tvaru X s rozvodem plynu ventil-píst, o rozměru 18/23, vyvíjející výkon 1470 kW (2000 k). Jedním ze zástupců 2-taktních vznětových motorů s přeplňováním je hvězdicový 6válcový turbovrtulový vznětový motor o výkonu 147 … 220 kW (200 … 300 k) vyráběný v CIAM pod vedením BS Stechkin. Síla plynové turbíny byla přenášena na klikový hřídel prostřednictvím vhodné převodovky.
Rozhodnutí přijaté při vytváření motoru FED-8 z hlediska samotné myšlenky a schématu návrhu pak představovalo významný krok vpřed. Pracovní proces a zejména proces výměny plynu při vysokém stupni natlakování a foukání smyčky však nebyl předběžně zpracován. Proto se diesel FED-8 nedočkal dalšího vývoje a v roce 1937 byly práce na něm ukončeny.
Po válce se německá technická dokumentace stala majetkem SSSR. Spadla do A. D. Charomsky jako vývojář leteckých motorů a zajímá se o Junkersův kufr.
Junkersův kufr-řada leteckých dvoudobých turbo-pístových motorů Jumo 205 s opačně se pohybujícími písty byla vytvořena na počátku 30. let dvacátého století. Charakteristiky motoru Jumo 205-C jsou následující: 6-válec, 600 hp. zdvih 2 x 160 mm, výtlak 16,62 litru, kompresní poměr 17: 1, při 2 200 ot./min
Motor Jumo 205
Během války bylo vyrobeno asi 900 motorů, které byly úspěšně použity na hydroplánech Do-18, Do-27 a později na vysokorychlostních člunech. Brzy po skončení druhé světové války v roce 1949 bylo rozhodnuto o instalaci takových motorů na východoněmecké hlídkové čluny, které byly v provozu až do 60. let.
Na základě tohoto vývoje vytvořil AD Charomsky v roce 1947 v SSSR dvoudobý letecký vznětový motor M-305 a jednoválcový prostor tohoto motoru U-305. Tento vznětový motor vyvinul výkon 7350 kW (10 000 k) s nízkou měrnou hmotností (0, 5 kg / h.p.) a nízkou měrnou spotřebou paliva -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Bylo přijato uspořádání ve tvaru X 28 válců (čtyři bloky 7 válců). Rozměr motoru byl zvolen rovný 12/12. Vysoký výkon zajišťovalo turbodmychadlo mechanicky spojené s naftovým hřídelem. Aby se zkontrolovaly hlavní charakteristiky stanovené v projektu M-305, aby se vypracoval pracovní proces a návrh dílů, byl postaven experimentální model motoru, který měl index U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, jakož i technologové a pracovníci pilotního závodu CIAM a dílny OND.
Projekt dieselového letadla M-305 v plné velikosti nebyl realizován, protože práce CIAM, stejně jako celý letecký průmysl v zemi, se v té době již soustředila na vývoj proudových a turbovrtulových motorů a na potřebu Zmizel dieselový motor o výkonu 10 000 koní pro letectví.
Vysoké ukazatele dosažené u vznětového motoru U-305: litrový výkon motoru 99 kW / l (135 k / l), litrový výkon z jednoho válce téměř 220 kW (300 k) při plnícím tlaku 0,35 MPa; vysoké otáčky (3500 ot / min) a údaje z řady úspěšných dlouhodobých testů motoru-potvrdily možnost vytvoření efektivního malého dvoutaktního dieselového motoru pro přepravní účely s podobnými ukazateli a strukturálními prvky.
V roce 1952 byla laboratoř č. 7 (dříve OND) CIAM vládním rozhodnutím transformována na Výzkumnou laboratoř motorů (NILD) s její podřízeností ministerstvu dopravní techniky. Iniciativní skupina zaměstnanců - vysoce kvalifikovaní specialisté na dieselové motory (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin atd.), Vedená profesorem A. D. Charomským, již jsou v NILD (později - NIID). 2taktní motor U-305.
Diesel 5TDF
V roce 1954 A. D. Charomsky předložil vládě návrh na vytvoření 2taktního tankového dieselového motoru. Tento návrh se shodoval s požadavkem hlavního konstruktéra nového tanku A. A. Morozov a A. D. Charomsky byl jmenován hlavním konstruktérem závodu. V. Malyshev v Charkově.
Vzhledem k tomu, že kancelář pro návrh tankových motorů tohoto závodu zůstala převážně v Čeljabinsku, A. D. Charomsky musel vytvořit novou konstrukční kancelář, vytvořit experimentální základnu, zavést pilotní a sériovou výrobu a vyvíjet technologie, které závod neměl. Práce začaly výrobou jednoválcové jednotky (OTsU), podobné motoru U-305. V OTsU se připravovaly prvky a procesy budoucího dieselového motoru plné velikosti.
Hlavními účastníky této práce byli A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky a další.
V roce 1955 se zaměstnanci NILD připojili k projekčním pracím v závodě na naftu: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. na OTsU v Charkovském dopravním inženýrském závodě. Tak vypadá sovětský 4TPD. Byl to fungující motor, ale s jednou nevýhodou - výkon byl jen něco málo přes 400 koní, což na tank nestačilo. Charomsky nasadí další válec a získá 5TD.
Zavedení dalšího válce vážně změnilo dynamiku motoru. Vznikla nerovnováha, která v systému způsobila intenzivní torzní vibrace. Na jeho řešení se podílejí přední vědecké síly Leningradu (VNII-100), Moskvy (NIID) a Charkova (KhPI). 5TDF byl uveden do stavu EXPERIMENTÁLNĚ, pokusem a omylem.
Rozměr tohoto motoru byl zvolen rovný 12/12, tj. stejné jako u motoru U-305 a OTsU. Aby se zlepšila reakce plynového pedálu naftového motoru, bylo rozhodnuto mechanicky spojit turbínu a kompresor s klikovým hřídelem.
Diesel 5TD měl následující vlastnosti:
- vysoký výkon - 426 kW (580 k) s relativně malými celkovými rozměry;
- zvýšené otáčky - 3000 ot / min;
- účinnost natlakování a využívání energie z odpadních plynů;
- malá výška (méně než 700 mm);
-30-35% pokles přenosu tepla ve srovnání se stávajícími 4taktními (atmosférickými) vznětovými motory, a v důsledku toho menší objem potřebný pro chladicí systém elektrárny;
- uspokojivá palivová účinnost a schopnost provozovat motor nejen na naftu, ale také na petrolej, benzín a jejich různé směsi;
-pomocný náhon z obou jeho konců a jeho relativně malá délka, což umožňuje sestavit nádrž MTO s příčným uspořádáním vznětového motoru mezi dvěma palubními převodovkami v mnohem menším obsazeném objemu než s podélným uspořádáním motor a centrální převodovka;
-úspěšné umístění takových jednotek, jako je vysokotlaký vzduchový kompresor s vlastními systémy, startér-generátor atd.
Ponechali si příčné uspořádání motoru s obousměrným náhonem a dvěma planetovými palubními převodovkami umístěnými na obou stranách motoru, konstruktéři přešli na volná místa po stranách motoru, rovnoběžně s převodovkami, kompresor a plynová turbína, dříve namontované ve 4TD v horní části bloku motoru. Nové uspořádání umožnilo snížit objem MTO na polovinu ve srovnání s tankem T-54 a byly z něj vyloučeny takové tradiční součásti jako centrální převodovka, převodovka, hlavní spojka, palubní planetové kyvné mechanismy, koncové převody a brzdy. Jak bylo uvedeno dále ve zprávě GBTU, nový typ převodovky ušetřil 750 kg hmotnosti a místo předchozích 500 sestával ze 150 obráběných dílů.
Všechny servisní systémy motoru byly spojeny nad vznětovým motorem a tvořily „druhé patro“střednědobého cíle, jehož schéma bylo pojmenováno „dvouúrovňové“.
Vysoký výkon motoru 5TD vyžadoval při jeho konstrukci použití řady nových zásadních řešení a speciálních materiálů. Například píst pro tuto naftu byl vyroben pomocí vyhřívací podložky a rozpěrky.
První pístní kroužek byl kontinuální prstencový plamenový prstenec. Válce byly vyrobeny z oceli, pochromované.
Schopnost provozovat motor s vysokým zábleskovým tlakem zajišťoval silový obvod motoru s podpůrnými ocelovými šrouby, litý hliníkový blok vyložený působením plynných sil a absence plynového spoje. Zlepšení procesu čištění a plnění válců (a to je problém u všech dvoutaktních vznětových motorů) do jisté míry usnadnilo plynové dynamické schéma využívající kinetickou energii výfukových plynů a ejekční efekt.
Systém tvorby směsi jet-vortex, ve kterém je povaha a směr proudů paliva koordinována se směrem pohybu vzduchu, zajišťoval efektivní turbulizaci směsi paliva a vzduchu, což přispělo ke zlepšení procesu přenosu tepla a hmoty.
Speciálně zvolený tvar spalovací komory také umožnil zlepšit proces míchání a spalování. Krytky hlavních ložisek byly staženy společně s klikovou skříní ocelovými silovými šrouby, přičemž zátěž odnesly plynové síly působící na píst.
Na jeden konec bloku klikové skříně byla připevněna deska s turbínou a vodním čerpadlem a na opačné straně deska hlavního převodu a krytů s pohony k kompresoru, regulátoru, senzoru otáčkoměru, vysokotlakého kompresoru a rozdělovače vzduchu konec.
V lednu 1957 byl připraven první prototyp tankového vznětového motoru 5TD pro zkoušky na lavičce. Na konci testů na lavičce byl 5TD ve stejném roce převeden na objektové (námořní) zkoušky v experimentálním tanku „Object 430“a do května 1958 prošel mezirezortními státními testy s dobrou známkou.
Přesto bylo rozhodnuto nepřevést naftu 5TD do sériové výroby. Důvodem byla opět změna požadavků armády na nové tanky, což si opět vyžádalo zvýšení výkonu. Vezmeme -li v úvahu velmi vysoké technické a ekonomické ukazatele motoru 5TD a rezervy, které jsou s ním spojené (což byly také prokázány testy), nová elektrárna s výkonem asi 700 koní. se rozhodl vytvořit na jeho základě.
Vytvoření takového originálního motoru pro charkovský závod dopravní techniky si vyžádalo výrobu významného technologického vybavení, velký počet prototypů naftového motoru a dlouhodobé opakované zkoušky. Je třeba mít na paměti, že konstrukčním oddělením závodu se později stala Charkovská konstrukční kancelář strojírenství (KHKBD) a výroba motorů byla po válce vytvořena prakticky od nuly.
Souběžně s konstrukcí naftového motoru byl v závodě vytvořen rozsáhlý komplex experimentálních stojanů a různých instalací (24 jednotek) k testování prvků jeho konstrukce a pracovního postupu. To velmi pomohlo zkontrolovat a vypracovat návrhy takových jednotek, jako jsou kompresor, turbína, palivové čerpadlo, výfukové potrubí, odstředivka, vodní a olejová čerpadla, bloková kliková skříň atd. Jejich vývoj však pokračoval dále.
V roce 1959 bylo na žádost hlavního konstruktéra nového tanku (AA Morozov), pro kterého byl tento dieselový motor pro tento účel určen, považováno za nutné zvýšit jeho výkon z 426 kW (580 k) na 515 kW (700 hp).). Nucená verze motoru dostala název 5TDF.
Zvýšením otáček posilovacího kompresoru se zvýšil litrový výkon motoru. V důsledku vynucení vznětového motoru se však objevily nové problémy, především ve spolehlivosti součástí a sestav.
Konstruktéři KhKBD, NIID, VNIITransmash, technologové závodu a ústavů VNITI a TsNITI (od roku 1965) provedli obrovské množství výpočtů, výzkumu, návrhu a technologických prací, aby dosáhli požadované spolehlivosti a doby provozu dieselového motoru 5TDF.
Nejtěžšími problémy se ukázaly být problémy se zvyšováním spolehlivosti skupiny pístů, palivového zařízení a turbodmychadla. Každé, i nepatrné zlepšení bylo dáno pouze jako výsledek celé řady konstrukčních, technologických, organizačních (výrobních) opatření.
První várka dieselových motorů 5TDF se vyznačovala velkou nestabilitou v kvalitě dílů a sestav. Určitá část vznětových motorů z vyráběné řady (šarže) má kumulovanou stanovenou záruční dobu provozu (300 hodin). Současně byla kvůli jistým závadám odstraněna značná část motorů před záruční dobou provozu ze stojanů.
Specifičnost vysokorychlostního dvoudobého dieselového motoru spočívá ve složitějším systému výměny plynů než ve 4taktním motoru, zvýšené spotřebě vzduchu a vyšším tepelném zatížení skupiny pístů. Proto tuhost a odolnost konstrukce proti vibracím, přísnější dodržování geometrického tvaru řady dílů, vysoké protiskluzové vlastnosti a odolnost proti opotřebení válců, tepelná odolnost a mechanická pevnost pístů, pečlivé dávkování a odstraňování maziva válců a bylo požadováno zlepšení kvality třecích ploch. Abychom vzali v úvahu tyto specifické vlastnosti dvoudobých motorů, bylo nutné vyřešit složité konstrukční a technologické problémy.
Jednou z nejdůležitějších částí zajišťujících přesné rozložení plynu a ochranu těsnicích kroužků pístu před přehřátím byl ocelový závitový tenkostěnný manžetový plamenový kroužek se speciálním antifrikčním povlakem. Při zdokonalování naftového motoru 5TDF se problém provozuschopnosti tohoto prstence stal jedním z hlavních. V procesu jemného dolaďování došlo po dlouhou dobu k oděru a zlomení plamenových kroužků v důsledku deformace jejich nosné roviny, neoptimální konfigurace jak samotného prstence, tak těla pístu, neuspokojivého chromování prstenců, nedostatečného mazání, nerovnoměrné zásobování palivem tryskami, štěpkování vodního kamene a usazování solí vytvořených na obložení pístu, jakož i v důsledku opotřebení prachem spojeného s nedostatečným stupněm čištění vzduchu nasávaného motorem.
Pouze v důsledku dlouhé a tvrdé práce mnoha specialistů závodu a výzkumných a technologických ústavů, jak se zlepšuje konfigurace pístu a plamenového prstence, zlepšuje se výrobní technologie, zdokonalují se prvky palivového zařízení, Vylepšilo se mazání, prakticky bylo odstraněno použití účinnějších antifrikčních povlaků a zdokonalování defektů systému čištění vzduchu související s provozem plamenového prstence.
Například poruchy lichoběžníkových pístních kroužků byly odstraněny snížením osové vůle mezi kroužkem a drážkou pístu, vylepšením materiálu, změnou konfigurace průřezu prstence (přepnuto z lichoběžníkového na obdélníkový) a vylepšením technologie pro výrobu prstenů. Zlomeniny šroubů vložky pístu byly opraveny opětovným navlečením a zajištěním, zpřísněním výrobních kontrol, utažením mezních hodnot točivého momentu a použitím vylepšeného materiálu šroubů.
Stabilita spotřeby oleje byla dosažena zvýšením tuhosti válců, zmenšením velikosti výřezů na koncích válců a kontrolou utahování při výrobě sběrných kroužků oleje.
Doladěním prvků palivového zařízení a zlepšením výměny plynu bylo dosaženo určitého zlepšení účinnosti paliva a snížení maximálního tlaku záblesku.
Zlepšením kvality použité gumy a zefektivněním mezery mezi válcem a blokem byly odstraněny případy úniku chladiva skrz gumové těsnicí kroužky.
V souvislosti s výrazným zvýšením převodového poměru od klikového hřídele k kompresoru některé dieselové motory 5TDF odhalily takové vady, jako je prokluzování a opotřebení kotoučů třecí spojky, poruchy kola kompresoru a selhání jeho ložisek, které na 5TD vznětový motor. K jejich odstranění bylo nutné provést taková opatření, jako je výběr optimálního utažení balíčku kotoučů třecí spojky, zvýšení počtu kotoučů v balíčku, odstranění koncentrátorů napětí v oběžném kole kompresoru, vibrace kola, zvýšení tlumicích vlastností podporu a výběr lepších ložisek. To umožnilo odstranit závady vyplývající z nutkání vznětového motoru z hlediska výkonu.
Zvýšení spolehlivosti a doby provozu vznětového motoru 5TDF do značné míry přispělo k používání olejů vyšší kvality se speciálními aditivy.
Na stáncích VNIITransmash za účasti zaměstnanců KKBD a NIID bylo provedeno velké množství výzkumu provozu vznětového motoru 5TDF v podmínkách skutečné prašnosti nasávaného vzduchu. Nakonec vyvrcholily úspěšným „prachovým“testem motoru přes 500 hodin provozu. To potvrdilo vysoký stupeň vývoje skupiny válec-píst naftového motoru a systému čištění vzduchu.
Souběžně s jemným dolaďováním samotného dieselu byl opakovaně testován ve spojení se systémy elektráren. Současně se zdokonalovaly systémy, řešila se otázka jejich propojení a spolehlivého provozu v tanku.
L. L. Golinets byl hlavním konstruktérem KHKBD v rozhodujícím období doladění vznětového motoru 5TDF. Bývalý hlavní designér A. D. Charomsky byl v důchodu a nadále se účastnil dolaďování jako konzultant.
Rozvoj sériové výroby vznětového motoru 5TDF v nových účelových dílnách závodu s novými kádry dělníků a inženýrů, kteří na tomto motoru studovali, způsobil mnoho potíží, účast specialistů z jiných organizací.
Do roku 1965 byl motor 5TDF vyráběn v samostatných sériích (šarží). Každá další série zahrnovala řadu opatření vyvinutých a testovaných na stáncích, které eliminovaly závady zjištěné během testování a během zkušebního provozu v armádě.
Skutečná doba provozu motorů však nepřesáhla 100 hodin.
Na začátku roku 1965 došlo k významnému průlomu ve zlepšení spolehlivosti nafty. Do této doby bylo provedeno velké množství změn v designu a technologii jeho výroby. Tyto změny zavedené do výroby umožnily prodloužit provozní dobu další řady motorů až na 300 hodin. Dlouhodobé testy tanků s motory této řady potvrdily výrazně zvýšenou spolehlivost dieselových motorů: všechny motory během těchto testů pracovaly 300 hodin a některé z nich (selektivně), pokračující v testech, pracovaly každý 400 … 500 hodin.
V roce 1965 byla podle opravené technické výkresové dokumentace a technologie pro sériovou výrobu konečně uvolněna instalační dávka vznětových motorů. V roce 1965 bylo vyrobeno celkem 200 sériových motorů. Začalo se zvyšování produkce, které dosáhlo vrcholu v roce 1980. V září 1966 prošel dieselový motor 5TDF mezirezortními testy.
S ohledem na historii vzniku vznětového motoru 5TDF je třeba poznamenat postup jeho technologického vývoje jako motoru, který je pro výrobu závodu zcela nový. Téměř současně s výrobou prototypů motoru a jeho zdokonalením byl proveden jeho technologický vývoj a výstavba nových výrobních zařízení závodu a jejich dokončení vybavením.
Podle revidovaných výkresů prvních vzorků motoru již v roce 1960 začal vývoj konstrukční technologie pro výrobu 5TDF a v roce 1961 byla zahájena výroba pracovní technologické dokumentace. Konstrukční vlastnosti dvoudobého dieselového motoru, použití nových materiálů, vysoká přesnost jeho jednotlivých součástí a komponent vyžadovaly, aby technologie používala zásadně nové metody při zpracování a dokonce i montáži motoru. Návrh technologických postupů a jejich vybavení prováděli jak technologické služby závodu, vedené A. I. Isaevem, V. D. Dyachenkem, V. I. Doschechkinem a dalšími, tak zaměstnanci technologických institutů průmyslu. Specialisté z Ústředního výzkumného ústavu materiálů (ředitel F. A. Kupriyanov) se podíleli na řešení mnoha problémů metalurgie a materiálových věd.
Výstavba nových obchodů pro motorovou výrobu Charkovského dopravního inženýrského závodu probíhala podle projektu institutu Soyuzmashproekt (hlavní projektový inženýr S. I. Shpynov).
V letech 1964-1967. nová výroba nafty byla završena zařízením (zejména speciálními stroji - více než 100 kusů), bez nichž by bylo prakticky nemožné uspořádat sériovou výrobu dieselových dílů. Jednalo se o diamantové vyvrtávací a vícevřetenové stroje na zpracování bloků, speciální soustružnické a dokončovací stroje na zpracování klikových hřídelů atd. Před uvedením nových dílen a testovacích prostor do provozu a laděním výrobní technologie pro řadu hlavních částí, jakož i výrobou instalačních dávek a první série motoru byly ve výrobě dočasně organizovány trupy velkých dieselových lokomotiv stránky.
Uvedení hlavních kapacit nové výroby nafty do provozu probíhalo střídavě v letech 1964-1967. V nových dílnách byl zajištěn celý cyklus výroby motorové nafty 5TDF, s výjimkou slepé výroby umístěné v hlavním závodě závodu.
Při vytváření nových výrobních zařízení byla velká pozornost věnována zvyšování úrovně a organizace výroby. Výroba naftového motoru byla organizována podle liniového a skupinového principu s přihlédnutím k nejnovějším úspěchům tohoto období v této oblasti. Byly použity nejmodernější prostředky mechanizace a automatizace zpracování a montáže dílů, které zajistily vytvoření komplexně mechanizované výroby vznětového motoru 5TDF.
V procesu tváření výroby byla provedena velká společná práce technologů a konstruktérů s cílem zlepšit vyrobitelnost konstrukce vznětového motoru, během níž technologové vydali KHKBD asi šest tisíc návrhů, z nichž významná část se promítla do konstrukční dokumentace motoru.
Pokud jde o technickou úroveň, nová produkce nafty výrazně převyšovala do té doby dosažené ukazatele průmyslových podniků, které vyráběly podobné výrobky. Faktor vybavení procesů výroby 5TDF nafty dosáhl vysoké hodnoty - 6, 22. Za pouhé 3 roky bylo vyvinuto více než 10 tisíc technologických postupů, bylo navrženo a vyrobeno více než 50 tisíc položek zařízení. Na výrobě zařízení a nástrojů se podílela řada podniků hospodářské rady Charkova, aby pomohly závodu Malyshev.
V následujících letech (po roce 1965), již v průběhu sériové výroby vznětového motoru 5TDF, technologické služby závodu a TsNITI provedly práce na dalším zdokonalení technologií za účelem snížení intenzity práce, zlepšení kvality a spolehlivosti motor. Zaměstnanci společnosti TsNITI (ředitel Ya. A. Shifrin, hlavní inženýr B. N. Surnin) v letech 1967-1970. bylo vyvinuto více než 4500 technologických návrhů, které poskytují snížení intenzity práce o více než 530 standardních hodin a významné snížení ztrát ze šrotu během výroby. Tato opatření současně umožnila více než poloviční počet operací montáže a selektivního spojování dílů. Výsledkem realizace komplexu konstrukčních a technologických opatření byl spolehlivější a kvalitnější provoz motoru v provozu s garantovanou dobou provozu 300 hodin. Práce technologů závodu a společnosti TsNITI spolu s konstruktéry KHKBD ale pokračovaly. Bylo nutné prodloužit provozní dobu motoru 5TDF o 1,5 … 2,0krát. I tento úkol je vyřešen. Dieselový dvoudobý tankový motor 5TDF byl upraven a uveden do výroby v závodě Charkov Transport Engineering.
Velmi významnou roli v organizaci výroby nafty 5TDF sehrál ředitel závodu O. A. Soich a řada lídrů v oboru (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev atd.), Neustále sledovali pokrok a vývoj výroba nafty, stejně jako ti, kteří se přímo podíleli na řešení technických a organizačních problémů.
Autonomní topné systémy a systémy vstřikování oleje umožnily poprvé (v roce 1978) poskytnout studený start cisternového dieselového motoru při teplotách až -20 ° C (od 1984 do -25 ° C). Později (v roce 1985) bylo možné pomocí systému PVV (ohřívač nasávaného vzduchu) provést studený start čtyřdobého dieselového motoru (V-84-1) na tancích T-72, ale pouze do teplota -20 stupňů C, a ne více než dvacet startů v rámci zdroje záruky.
A co je nejdůležitější, 5TDF plynule přešel na novou kvalitu v dieselech řady 6TD (6TD-1… 6TD-4) s rozsahem výkonu 1 000–1500 koní.a překonání cizích analogů v řadě základních parametrů.
INFORMACE O PROVOZU MOTORU
Použité provozní materiály
Hlavním druhem paliva pro pohon motoru je palivo pro vysokorychlostní dieselové motory GOST 4749-73:
při teplotě okolí nejméně + 5 ° С - DL;
při teplotě okolí od +5 do -30 ° С - značky DZ;
při teplotě okolí nižší než -30 ° С - značka DA.
V případě potřeby je povoleno používat palivo DZ při okolních teplotách nad + 50 ° C.
Kromě paliva pro vysokorychlostní dieselové motory může motor pracovat s leteckým palivem TC-1 GOST 10227-62 nebo motorovým benzínem A-72 GOST 2084-67, jakož i se směsmi paliv používaných v jakémkoli poměru.
K mazání motoru se používá olej M16-IHP-3 TU 001226-75. Pokud tento olej chybí, je povoleno použití oleje MT-16p.
Při výměně z jednoho oleje na druhý je třeba vypustit zbytkový olej z klikové skříně motoru a olejové nádrže stroje.
Míchání použitých olejů a používání olejů jiných značek je zakázáno. Je povoleno míchat v olejovém systému neodtékající zbytek jedné značky oleje s jiným, znovu naplněným.
Při vypouštění nesmí být teplota oleje nižší než + 40 ° C.
K ochlazení motoru na okolní teplotu nejméně + 5 ° C se používá čistá sladká voda bez mechanických nečistot, která prochází speciálním filtrem dodávaným do EC stroje.
Aby se motor chránil před korozí a tvorbou sraženin, přidá se do vody procházející filtrem 0,15% třísložkové přísady (0,05% každé složky).
Aditivum se skládá z fosforečnanu trisodného GOST 201-58, píku chromu GOST 2652-71 a dusitanu sodného GOST 6194-69 musí být nejprve rozpuštěno v 5-6 litrech vody procházející chemickým filtrem a zahříváno na teplotu 60-80 ° C V případě tankování 2-3 litrů je povoleno (jednorázové) použití vody bez přísad.
Nelijte antikorozní přísadu přímo do systému.
V nepřítomnosti třísložkové přísady je povoleno použít vrchol čistého chromu 0,5%.
Při okolní teplotě pod + 50 ° C by měla být použita kapalina s nízkým bodem mrazu (nemrznoucí směs) „40“nebo „65“GOST 159-52. Nemrznoucí směs značky "40" se používá při okolních teplotách do -35 ° C, při teplotách pod -35 ° C -nemrznoucí směs značky "65".
Motor naplňte palivem, olejem a chladicí kapalinou v souladu s opatřeními, která zabraňují vniknutí mechanických nečistot a prachu a vlhkosti do paliva a oleje.
Doporučuje se tankovat pomocí speciálních tankerů nebo běžného tankovacího zařízení (při tankování ze samostatných kontejnerů).
Palivo musí být tankováno přes hedvábný filtr. Doporučuje se plnit olej pomocí speciálních olejových plnidel. Olej, vodu a kapalinu s nízkým bodem tuhnutí naplňte filtrem se sítkem č. 0224 GOST 6613-53.
Naplňte systémy na úrovně uvedené v návodu k obsluze stroje.
Chcete-li zcela naplnit objemy mazacích a chladicích systémů, po doplnění paliva spusťte motor na 1–2 minuty, poté zkontrolujte hladiny a v případě potřeby systémy doplňte
Během provozu je nutné kontrolovat množství chladicí kapaliny a oleje v systémech motoru a udržovat jejich úrovně IB ve stanovených mezích.
Nenechte motor běžet, pokud je v mazací nádrži motoru méně než 20 litrů oleje.
Pokud hladina chladicí kapaliny klesne v důsledku odpařování nebo uniká do chladicího systému, přidejte vodu nebo nemrznoucí směs.
Vypusťte chladicí kapalinu a olej speciálními vypouštěcími ventily motoru a stroje (topný kotel a nádrž na olej) pomocí hadice s tvarovkou s otevřenými plnicími otvory. K úplnému odstranění zbývající vody z chladicího systému, aby nedošlo k jeho zamrznutí, se doporučuje vylít systém 5-6 litry nízko tuhnoucí kapaliny.
Vlastnosti provozu motoru na různé druhy paliva
Provoz motoru na různé druhy paliva se provádí pomocí mechanismu řízení přívodu paliva, který má dvě polohy pro nastavení vícepalivové páky: provoz na palivo pro vysokorychlostní vznětové motory, palivo pro proudové motory, benzín (s poklesem výkonu)) a jejich směsi v jakémkoli poměru; pracovat pouze na benzín.
Provoz na jiné druhy paliva s touto polohou páky je přísně zakázán.
Instalace ovládacího mechanismu podávání paliva z polohy „Provoz na naftu“do polohy „Provoz na benzín“se provádí otáčením nastavovacího šroubu páky vícepalivového paliva ve směru hodinových ručiček, dokud se nezastaví, a z polohy „Provoz na benzín “do polohy„ Provoz na naftu “- otáčením nastavovacího šroubu vícepalivové páky proti směru hodinových ručiček, dokud se nezastaví.
Vlastnosti spouštění a provozu motoru při provozu na benzín. Nejméně 2 minuty před spuštěním motoru je nutné zapnout čerpadlo BCN stroje a intenzivně pumpovat palivo pomocí ručního plnicího čerpadla stroje; ve všech případech bez ohledu na okolní teplotu před spuštěním dvakrát vstříkněte olej do válců.
Benzinové odstředivé čerpadlo stroje musí zůstat zapnuté po celou dobu, kdy motor běží na benzín, jeho směsi s jinými palivy a během krátkých zastavení (3-5 minut) stroje.
Minimální ustálené volnoběžné otáčky, když motor běží na benzín, je 1 000 za minutu.
VLASTNOSTI PROVOZU
S. Suvorov ve své knize „T-64“připomíná výhody a nevýhody tohoto motoru.
Na tancích T-64A, vyráběných od roku 1975, bylo pancéřování věže také posíleno použitím korundového plniva.
U těchto strojů byla také zvýšena kapacita palivových nádrží z 1093 litrů na 1270 litrů, v důsledku čehož se v zadní části věže objevil box pro uložení náhradních dílů. Na strojích předchozích verzí byly náhradní díly a příslušenství umístěny do boxů na pravých blatnících, kde byly instalovány další palivové nádrže, připojené k palivovému systému. Když řidič nainstaloval ventil distribuce paliva na jakoukoli skupinu nádrží (zadní nebo přední), palivo bylo vyráběno především z externích nádrží.
V napínacím mechanismu dráhy byl použit šnekový převodový mechanismus, který umožňoval jeho provoz bez údržby po celou dobu životnosti nádrže.
Výkonové charakteristiky těchto strojů byly výrazně vylepšeny. Například zkušební doba před dalším servisem byla zvýšena z 1 500 na 3 000 km na 2 500 a 5 000 km u T01 a TO. Pro srovnání, na tanku T-62 TO1 TO2 bylo provedeno po 1000 a 2000 km běhu a na tanku T-72-po 1600-1800 a 3300-3500 km jízdy. Záruční doba na motor 5TDF byla zvýšena z 250 na 500 hodin, záruční doba na celý stroj byla 5 000 km.
Škola je ale jen předehra, hlavní operace začala u vojsk, kde jsem po absolvování vysoké školy v roce 1978 skončil. Těsně před promocí jsme byli informováni o rozkazu vrchního velitele pozemních sil, aby absolventi naší školy byli distribuováni pouze do těch formací, kde jsou tanky T-64. Důvodem byla skutečnost, že v jednotkách došlo k případům hromadného selhání tanků T-64, zejména motorů 5TDF. Důvod - neznalost materiálu a pravidel provozu těchto tanků. Přijetí tanku T -64 bylo srovnatelné s přechodem v letectví z pístových motorů na proudové - letečtí veteráni si pamatují, jak to bylo.
Pokud jde o motor 5TDF, byly dva hlavní důvody jeho selhání v jednotkách - přehřátí a opotřebení prachem. Oba důvody byly způsobeny neznalostí nebo zanedbáním provozního řádu. Hlavní nevýhodou tohoto motoru je, že není příliš navržen pro blázny, někdy vyžaduje, aby dělali to, co je napsáno v návodu k obsluze. Když už jsem byl velitelem tankové roty, jeden z mých velitelů čety, absolvent tankové školy v Čeljabinsku, který školil důstojníky pro tanky T-72, nějak začal kritizovat elektrárnu tanku T-64. Nelíbil se mu motor a frekvence jeho údržby. Když mu ale byla položena otázka „Kolikrát za šest měsíců jste otevřeli střechy střednědobého cíle na svých třech cvičných tancích a nahlédli do prostoru motoru a převodovky?“Ukázalo se, že nikdy. A tanky šly, poskytovaly bojový výcvik.
A tak dále v pořadí. K přehřátí motoru došlo z několika důvodů. Mechanik nejprve zapomněl odstranit rohož z chladiče a poté se nedíval na nástroje, ale to se stávalo velmi zřídka a zpravidla v zimě. Druhým a hlavním je plnění chladicí kapalinou. Podle pokynů má plnit vodu (v letním období provozu) třísložkovým aditivem a vodu je nutné plnit speciálním sulfofiltrem, kterým byly vybaveny všechny stroje s časným uvolňováním, a na nové strojů jeden takový filtr byl vydán na společnost (10-13 tanků). Selhaly motory, hlavně tanky cvičné skupiny operací, které byly provozovány nejméně pět dní v týdnu a obvykle se nacházejí v dosahu v polních parcích. Současně si „učebnice“mechaniky řidiče (takzvaná mechanika cvičných strojů) zpravidla tvrdě pracující a svědomití chlapi, ale nevěděli o složitosti motoru, někdy mohli dovolit nalít vodu do chladicí systém přímo z kohoutku, zejména proto, že sulfofiltr (který je jedním na společnost) byl obvykle uchováván v zimovišti, někde ve skříňce hlavního technického ředitele společnosti. Výsledkem je tvorba vodního kamene v tenkých kanálech chladicího systému (v oblasti spalovacích komor), nedostatek cirkulace kapaliny v nejteplejší části motoru, přehřátí a porucha motoru. Tvorba vodního kamene byla zhoršena skutečností, že voda v Německu je velmi tvrdá.
Jakmile byl v sousední jednotce, byl motor odstraněn kvůli přehřátí vinou řidiče. Když zjistil malý únik chladicí kapaliny z chladiče, na radu jednoho z „odborníků“na přidání hořčice do systému koupil v obchodě balíček hořčice a v důsledku toho vše nalil do systému - ucpání selhání kanálů a motoru.
S chladicím systémem došlo také k dalším překvapením. Najednou začne vytlačovat chladicí kapalinu z chladicího systému přes parní vzduchový ventil (PVK). Někteří, nechápouce, o co jde, to zkusí nastartovat taháním - výsledkem zničení motoru. Zástupce náčelníka mého praporu mi tedy udělal „dárek“na Nový rok a 31. prosince jsem musel vyměnit motor. Měl jsem čas před Novým rokem, protože výměna motoru na tanku T-64 není příliš komplikovaný postup a hlavně nevyžaduje zarovnání při jeho instalaci. Většinu času při výměně motoru na nádrži T-64, stejně jako ve všech domácích nádržích, zabere postup vypouštění a tankování oleje a chladicí kapaliny. Pokud by naše tanky měly konektory s ventily místo trvalých spojení, jako u Leopardů nebo Leclerců, včasná výměna motoru u tanků T-64 nebo T-80 by netrvala déle než výměna celé pohonné jednotky na západních tancích. Například toho památného dne, 31. prosince 1980, po vypuštění oleje a chladicí kapaliny, jsme s praporčíkem E. Sokolovem „vyhodili“motor z MTO za pouhých 15 minut.
Druhým důvodem selhání motorů 5TDF je opotřebení prachem. Systém čištění vzduchu. Pokud nezkontrolujete hladinu chladicí kapaliny včas, ale měli byste ji zkontrolovat před každým výstupem ze stroje, pak může nastat okamžik, kdy v horní části chladicího pláště nebude kapalina a dojde k lokálnímu přehřátí. V tomto případě je nejslabším místem tryska. V tomto případě hoří těsnění vstřikovače nebo samotný vstřikovač selhává, pak prasklinami v něm nebo spálenými těsněními pronikají plyny z válců do chladicího systému a pod jejich tlakem se kapalina vytlačuje přes PVCL. To vše není pro motor fatální a je eliminováno, pokud je v jednotce znalý člověk. U konvenčních řadových motorů a motorů ve tvaru písmene V v podobné situaci „vede“těsnění hlavy válců a v tomto případě bude více práce.
Pokud je v takové situaci zastaven motor a nejsou provedena žádná opatření, pak se po chvíli začnou plnit válce chladicí kapalinou, motor je inerciální rošt a cyklónový čistič vzduchu. Čistič vzduchu se podle návodu k obsluze propláchne podle potřeby. Na nádržích typu T-62 bylo v zimě vypráno po 1000 km, v létě po 500 km. Na tanku T -64 - podle potřeby. Zde přichází kámen úrazu - někteří to brali jako fakt, že to nemusíte vůbec prát. Potřeba vyvstala, když se do cyklónů dostala ropa. A pokud alespoň jeden ze 144 cyklonů obsahuje olej, pak musí být čistič vzduchu propláchnut, protože skrz tento cyklon vstupuje do motoru nevyčištěný vzduch s prachem a poté, jako smirky, jsou vymazány vložky válců a pístní kroužky. Motor začíná ztrácet výkon, zvyšuje se spotřeba oleje a poté se zcela zastaví.
Zkontrolovat pronikání oleje do cyklónů není obtížné - stačí se podívat na vstupy cyklonu do čističe vzduchu. Obvykle se podívali na potrubí pro vypouštění prachu z čističe vzduchu, a pokud se na něm našel olej, pak se podívali na čistič vzduchu a v případě potřeby jej umyli. Kde se vzala ropa? Je to jednoduché: plnicí hrdlo olejové nádrže mazacího systému motoru je umístěno vedle mřížky sání vzduchu. Při tankování oleje se obvykle používá konev, ale protože opět na cvičných strojích zalévací plechovky zpravidla chyběly (někdo ztratil, někdo ho položil na pás housenky, zapomněl a projel jím atd.), Pak mechanici jednoduše nalili olej z kbelíků, zatímco se olej rozlil, nejprve spadlo na mřížku sání vzduchu a poté do čističe vzduchu. Dokonce i při plnění oleje konev, ale za větrného počasí vítr stříkal olej na síť čističe vzduchu. Proto jsem při tankování oleje požadoval od svých podřízených, aby na síťku sání vzduchu položili rohož z náhradních dílů a příslušenství nádrže, v důsledku čehož jsem se vyhnul problémům s opotřebením motoru prachem. Je třeba poznamenat, že prašné podmínky v Německu v létě byly nejtěžší. Takže například při divizních cvičeních v srpnu 1982, při pochodu lesními mýtinami Německa, kvůli visícímu prachu nebylo ani vidět, kde skončil hlaveň děla vlastního tanku. Vzdálenost mezi vozy v koloně byla udržována doslova vůní. Když do vedoucí nádrže zbývalo doslova pár metrů, bylo možné včas rozpoznat pach jejích výfukových plynů a zabrzdit. A tak 150 kilometrů. Po pochodu bylo všechno: tanky, lidé a jejich tváře, montérky a boty stejné barvy - barvy silničního prachu.
Diesel 6TD
Současně s konstrukčním a technologickým zdokonalením vznětového motoru 5TDF začal konstrukční tým KKBD vyvíjet další model 2taktního vznětového motoru již v 6válcovém provedení se zvýšeným výkonem až 735 kW (1 000 k). Tento motor, stejně jako 5TDF, byl vznětový motor s horizontálně uspořádanými válci, protiběžnými písty a foukáním s přímým prouděním. Nafta dostala jméno 6TD.
Přeplňování bylo prováděno z mechanického (pružinového) kompresoru připojeného k plynové turbíně, který přeměňoval část tepelné energie výfukových plynů na mechanickou práci pro pohon kompresoru.
Protože výkon vyvíjený turbínou nestačil k pohonu kompresoru, byl spojen s oběma klikovými hřídeli motoru pomocí převodovky a převodového mechanismu. Kompresní poměr byl považován za 15.
K získání požadovaného časování ventilů, při kterém by bylo zajištěno nezbytné čištění válce od výfukových plynů a plnění stlačeným vzduchem, bylo zajištěno úhlové posunutí klikových hřídelů (jako u motorů 5TDF) v kombinaci s asymetrickým uspořádáním sání a výfukové otvory válců po jejich délce. Točivý moment odebíraný z klikových hřídelí je 30% u sacího hřídele a 70% u výfuku točivého momentu motoru. Točivý moment vyvíjený na sacím hřídeli byl přenášen přes převodovku na výfukový hřídel. Celkový točivý moment mohl být odebírán z obou konců výfukového hřídele prostřednictvím spojky pro pomocný pohon.
V říjnu 1979 motor 6TD po vážné revizi skupiny válec-píst, palivového zařízení, systému přívodu vzduchu a dalších prvků úspěšně absolvoval mezirezortní zkoušky. Od roku 1986 bylo vyrobeno prvních 55 motorů řady. V následujících letech se sériová výroba zvýšila a dosáhla vrcholu v roce 1989.
Procento sjednocení 6TD po částech s naftovým motorem 5TDF bylo více než 76%a spolehlivost provozu nebyla nižší než u 5TDF, který se sériově vyráběl mnoho let.
Práce KHKBD pod vedením hlavního konstruktéra N. K. Ryazantseva na dalším zdokonalení 2taktního tankového dieselového motoru pokračovala. Dokončovaly se jednotky, mechanismy a systémy, podle kterých byly v provozu zjišťovány jednotlivé závady. Byl vylepšen systém natlakování. Se zavedením konstrukčních změn byla provedena řada zkušebních testů motorů.
Byla vyvíjena nová modifikace vznětového motoru 6TD-2. Jeho výkon již nebyl 735 kW (1000 k), jako u 6TD, ale 882 kW (1200 k). Jeho detailní sjednocení se vznětovým motorem 6TD bylo zajištěno o více než 90%a u vznětového motoru 5TDF o více než 69%.
Na rozdíl od motoru 6TD používal motor 6TD-2 dvoustupňový axiálně odstředivý kompresor tlakovací soustavy a změny v konstrukci turbíny, měchu, odstředivého olejového filtru, odbočné trubky a dalších jednotek. Mírně se také snížil kompresní poměr - z 15 na 14,5 a průměrný efektivní tlak se zvýšil z 0,98 MPa na 1,27 MPa. Specifická spotřeba paliva motoru 6TD -2 byla 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) místo 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - pro 6TD. Z hlediska instalace do nádrže byl naftový motor 6TD-2 zcela zaměnitelný s motorem 6DT.
V roce 1985 prošel Diesel 6TD-2 mezirezortními testy a byla předložena konstrukční dokumentace pro přípravu a organizaci sériové výroby.
V KKBD za účasti NIID a dalších organizací pokračovaly výzkumné a vývojové práce na 2taktním 6TD vznětovém motoru s cílem zvýšit jeho výkon na 1103 kW (1500 k), 1176 kW (1600 k), 1323 kW (1800 k) s testováním na vzorcích a také na jeho základě vytvořením rodiny motorů pro stroje VGM a stroje národního hospodářství. Pro VGM lehké a střední hmotnostní kategorie byly vyvinuty vznětové motory 3TD s výkonem 184 … 235 kW (250-320 k), 4TD s výkonem 294 … 331 kW (400 … 450 k). Rovněž byla vyvinuta varianta 5DN dieselového motoru o výkonu 331… 367 kW (450–500 k) pro kolová vozidla. Pro transportéry tahačů a technických vozidel byl vyvinut projekt pro dieselový motor 6DN s výkonem 441 … 515 kW (600-700 k).
Diesel 3TD
Motory ZTD ve tříválcovém provedení jsou členy jediné sjednocené řady se sériovými motory 5TDF, 6TD-1 a 6TD-2E. Na počátku 60. let byla v Charkově vytvořena řada motorů založených na 5TDF pro lehká vozidla (obrněné transportéry, bojová vozidla pěchoty atd.) A těžkou hmotnostní kategorii (tanky, 5TDF, 6TD).
Tyto motory mají jediné konstrukční schéma:
- dvoutaktní cyklus;
- horizontální uspořádání válců;
- vysoká kompaktnost;
- nízký přenos tepla;
- schopnost používat při okolních teplotách
prostředí od minus 50 do plus 55 ° С;
- snížení výkonu při vysokých teplotách
prostředí;
- vícepalivové.
Kromě objektivních důvodů došlo v polovině 60. let k chybám při vytváření rodiny dvoudobých naftových motorů boxer 3TD. Myšlenka 3válcového motoru byla testována na základě 5válcového motoru, ve kterém byly tlumeny dva válce. Současně nebyla koordinována dráha vzduch-plyn a tlakovací jednotky. Přirozeně byla také zvýšena síla mechanických ztrát.
Hlavní překážkou pro vytvoření jednotné rodiny motorů v 60. a 70. letech byl nedostatek jasného programu pro rozvoj stavby motorů v zemi; vedení „házelo“mezi různými koncepcemi vznětových motorů a motorů s plynovou turbínou. V 70. letech, kdy Leonid Brežněv přišel do vedení země, se situace ještě zhoršila, paralelní výroba tanků s různými motory-T-72 a T-80, které svými vlastnostmi byly „analogickými tanky“již vyrobený T- 64. Už se nemluvilo o sjednocení motorů tanku, bojových vozidel pěchoty a obrněných transportérů.
Stejná situace byla bohužel i v jiných odvětvích vojensko -průmyslového komplexu - současně se vyvíjely různé konstrukční kanceláře v raketové technice, konstrukci letadel, přičemž mezi nimi nebyly vybírány ty nejlepší, ale podobné výrobky z různých konstrukčních kanceláří (Design Bureau) byly vyráběny souběžně.
Taková politika byla začátkem konce domácí ekonomiky a důvodem zpoždění v budování tanků, místo aby byly spojeny do „jediné pěsti“, byly rozptýleny snahy o paralelní vývoj konkurenčních projekčních kanceláří.
Lehká vozidla (LME), vyráběná v 60. až 80. letech minulého století, mají motory zastaralé konstrukce, které poskytují hustotu výkonu v rozmezí 16-20 hp / t. Moderní stroje by měly mít specifický výkon 25-28 koní / t, což zvýší jejich ovladatelnost.
V 90. letech 20. století nabyla na významu modernizace LME-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Během tohoto období byly prováděny testy těchto strojů, které ukázaly vysoké vlastnosti nového motoru, ale současně bylo po kolapsu skladováno a vyráběno velké množství motorů UTD-20S1 na území Ukrajiny SSSR.
Generální projektant pro stavbu tanků Ukrajiny M. D. Borisyuk (KMDB) se rozhodl k modernizaci těchto strojů využít stávající sériové motory-SMD-21 UTD-20 a německý „Deutz“.
Každé vozidlo mělo své vlastní motory, které nebyly sjednoceny navzájem a s motory již v armádě. Důvodem je, že je pro opravárenské závody ministerstva obrany výhodné používat motory dostupné ve skladech zákazníka, které snižují náklady na práci.
Ale tato pozice zbavena práce Státního podniku „Závod pojmenovaný po V. A. Malysheva “a především agregát.
Tato pozice se ukázala být nejednoznačná - na jedné straně úspory, na straně druhé ztráta perspektivy.
Stojí za zmínku, že v KMDB ve vztahu k 3TD byla vznesena řada nároků (na hluk a kouř), které byly přijaty a odstraněny.
Aby se omezil kouř při spouštění a v přechodových režimech, bylo na motor ZTD nainstalováno uzavřené palivové zařízení a spotřeba oleje byla výrazně snížena. Snížení hluku je zajištěno snížením maximálního spalovacího tlaku a zmenšením vůle v páru píst-válec u motorů o výkonu 280 a 400 koní a také snížením rozsahu torzních vibrací
Snížení spotřeby oleje u motorů ZTD bylo dosaženo díky následujícím faktorům:
- snížení počtu válců;
- použití pístu s litinovým tělem místo slitiny hliníku;
- zvýšení měrného tlaku kroužku škrabky oleje o
válcová stěna.
V důsledku přijatých opatření se relativní spotřeba oleje v motorech ZTD blíží spotřebě v motorech pro národní hospodářské účely.
