Těžké tanky IS-3 na Rudém náměstí. 1. května 1949
Po skončení druhé světové války byla obrněná a mechanizovaná vojska Rudé armády (od roku 1953-sovětská armáda) vyzbrojena těžkými tanky IS-1, IS-2 a IS-3 5, jakož i malým počtem dříve vydaných KB-1C a KV-85'78.
Sériová výroba tanků IS-3 pokračovala v letech 1945-1946. na ChKZ (v té době jediný závod na výrobu těžkých tanků v zemi) a byl přerušen v souvislosti se zahájením výroby tanku IC-4. Celkem bylo v poválečném období smontováno 1430 tanků IS-3.
V průběhu sériové výroby byla provedena různá vylepšení konstrukce tanku IS-3 a byla provedena řada projektů výzkumu a vývoje s cílem zlepšit jeho bojové a technické vlastnosti. Tedy například v letech 1945-1946. ke zvýšení rychlosti palby tanku byly provedeny práce na použití unitárních 122 mm nábojů v muničním nákladu s umístěním jejich obalu do bojového prostoru. Kromě toho spolu s posouzením možnosti použití silnějších dělostřeleckých zbraní v IS-3 než D-25T, problémy automatizace nabíjení zbraně, elektrický pohon rotace věže pomocí systému řízení velení (určení cíle) a zlepšení ventilace bojového prostoru a také viditelnost z tanku. Byl vyvinut projekt instalace koaxiálního těžkého kulometu (12, 7 mm DShK) do věže pásového posuvu namísto kulometu 7 62 mm DTM.
Tank IS-2, úsťová brzda odstraněna. Poválečná léta. Bojová hmotnost -46 tun; posádka - 4 osoby; zbraně: dělo - 122 mm, 3 kulomety - 7, 62 mm, 1 kulomet - 12, 7 mm; protitanková ochrana brnění; výkon motoru - 382 kW (520 k); maximální rychlost je 37 km / h.
Práce na umisťování unitárních 122mm střel a zkušební pokládání jejich maket však ukázaly nemožnost umístění těchto střel a nedostatek snadnosti použití kvůli omezeným vnitřním objemům věže. Pokud jde o zavedení koaxiálního těžkého kulometu DShK, pak jeho instalace vyžadovala změnu věže, pohyblivého pancíře a také změnu balení nábojů a nábojů (nábojnic). Kvůli velkému objemu požadovaných změn v konstrukci věže byly tyto práce v roce 1946 zastaveny.
Tanky IS-3 ve cvičení. Na prvních dvou vozidlech je odstraněna úsťová brzda. 50. léta 20. století Bojová hmotnost - 46 tun; posádka - 4 osoby; zbraně: dělo-122 mm, 1 kulomet-7, 62 mm, 1 kulomet-12, 7 mm; pancéřová ochrana - proti skořápce; výkon motoru - 382 kW (520 k); maximální rychlost - 40 km / h.
Výroba tanků IS-3 s vylepšeným elektrickým pohonem pro otáčení věže byla organizována v souladu s výnosem Rady lidových komisařů SSSR č. 3217-985 ze dne 30. prosince 1945 (rozkaz NKTP č. 8) ze dne 17. ledna 1946). Konstrukci elektrického pohonu vyvinula konstrukční kancelář ChKZ ve spojení se závodem č. 255 lidovým komisařem-Transmashem podle principu Leonardo v kombinaci s řídicím zařízením velitelské věže navrženým experimentálním závodem č. 100. Instalaci pohonu na prvních 50 tanků IS-3 provedla ChKZ v březnu 1946. Od 1. dubna téhož roku byl na všechna vyrobená vozidla instalován elektrický pohon otáčení věže s určením cíle velitele.
Práce na zvýšení bezpečnosti tanku na bojišti byly provedeny ve směru zvýšení jeho ochrany proti kumulativním granátům (granátům) a odolnosti proti minám, jakož i vytvoření hasicího zařízení (systém PPO).
Aby se zvýšila mobilita stroje, byl zahájen výzkum na zlepšení elektrárny (zvýšení spolehlivosti motoru, účinnost chladicího systému, vývoj a testování čističů vzduchu s automatickým odstraňováním prachu, parní dynamický ohřívač). Začali jsme vytvářet elektromechanický převod (Objekt 707) a dráhy s vysokou odolností proti opotřebení - ne méně než 3000 km.
Během provozu tanků IS-3 z roku 1945 bylo odhaleno přehřátí motoru v podmínkách, za kterých motory tanků IS-2 fungovaly normálně. Provedeno na konci roku 1945srovnávací polní testy tanků IS-2 a IS-3 tuto skutečnost potvrdily.
Chladicí systém motoru nádrže IS-3 se lišil od chladicího systému IS-2, zejména konstrukcí a velikostí vzduchového potrubí (zejména vstup a výstup chladicího vzduchu), jakož i konstrukcí chladičů vzduch-olej provedla konstrukční kancelář ChKZ řadu změn v konstrukci nádrže systému chlazení motoru IS-3 a zavedla je do sériové výroby na nádržích vyrobených v roce 1946. Srovnávací terénní zkoušky vozidla, které proběhly v r. téhož roku, potvrdil účinnost přijatých opatření.
V nádržích IS-3 posledního roku výroby byly na rozdíl od vozů první řady instalovány dva vzduchové olejové radiátory umístěné před ventilátory místo čtyř vzduchových olejových radiátorů namontovaných za ventilátory. To umožnilo získat velké vnitřní části vzduchové dráhy chladicího systému motoru snížením výšky vnitřních palivových a olejových nádrží. Zjednodušily se výfukové potrubí a vylepšila se konfigurace hlavic větráků. Kromě toho byla vydána doporučení pro nasazení přistávací síly na vozidlo v létě (při okolní teplotě +20 - 30 ° C), protože jeho umístění na střeše MTO (vstupní žaluzie pro chladicí vzduch) pod vysoké zatížení motoru by mohlo vést k jeho rychlému přehřátí ….
Pokud jde o elektromechanickou převodovku pro tank IS-3, požadavky na ni jsou vedoucí GBTU ozbrojených sil SSSR, generálporučík tankových sil B. G. Vershinin schválen 16. prosince 1946. Jeho použití mělo zlepšit dynamické vlastnosti nádrže, použít automatizovaný řídicí systém a také plněji realizovat sílu vznětového motoru.
Přenos měl zajistit:
- zvýšení průměrné rychlosti nádrže ve srovnání s mechanickým převodem;
- snadnost a jednoduchost ovládání nádrže;
- doba zrychlení nádrže na maximální rychlost je o 30-40% kratší než doba zrychlení u nádrže s mechanickým převodem;
- rychlost pohybu nádrže v rozmezí od 4 do 41 km / h s její plynulou regulací;
- otáčení nádrže jakýmkoli poloměrem při různých rychlostech s nejnižší ztrátou energie vynaložené na otáčení;
- překonání tankem stoupá stejně jako u mechanického převodu.
Většina těchto prací v souvislosti s odstoupením z výroby IS-3 nebyla nikdy dokončena, ale pokračovala ve vztahu k novému těžkému tanku IS-4. Kromě toho byla v procesu intenzivního provozu tanku IS-3 v mírových podmínkách dodatečně odhalena řada konstrukčních chyb provedených v jeho konstrukci.
Schéma upraveného chladicího systému uvolnění tanku IS-3 v roce 1946.
Jednou z výrazných vad stroje byla nedostatečná tuhost karoserie v oblasti MTO, což vedlo k porušení zarovnání jeho jednotek. Takže například ani jeden tank vyrobený v roce 1946 neprošel záručními testy na 300 a 1000 km ujetých kilometrů. V témže roce obdržel ChKZ proud stížností od vojsk v souvislosti s poruchou motorů. Během testů šesti nádrží IS-3 byla odhalena porucha svislého válce pohonu palivového čerpadla motoru V-11 v důsledku zničení oddělovače kuličkových ložisek tohoto válce. V důsledku toho přijala ChKZ příslušná opatření ke zlepšení spolehlivosti svého provozu (u motorů následné výroby bylo kuličkové ložisko nahrazeno kluzným ložiskem).
Kromě toho se v procesu dlouhodobého provozu strojů začaly objevovat trhliny nejen ve svařovaných švech trupu, ale také ve skříních litých věží (v oblasti instalace zbraně, jako stejně jako v zygomatic a dalších částech). Byla potvrzena nízká pevnost svařovaných spojů těla IS-3
Byly také ukázány výsledky ostřelovacích testů v roce 1946 na testovacím místě NIIBT pěti budov vyrobených v Čeljabinském závodě č. 200 a závodu Uralmash. Pro podrobnější studii defektů tanků IS-3 závod vyslal k vojenským jednotkám brigády kvalifikovaných konstruktérů a operátorů.
V souladu s výnosem Rady ministrů SSSR č. 3540 ze dne 30. března 1948 a nařízením ministerstva dopravy SSSR č. 81 ze dne 31. března 1948, na ChKZ a LKZ, v krátké době, provedli rozsáhlou výzkumnou práci k identifikaci příčin destrukce ložisek a klikových hřídelů vznětových motorů tanků IS-3. Specialisté továren nejprve analyzovali veškerý materiál o vadách jednotky motoru a převodovky, který obdrželi od vojenských jednotek za období od roku 1945 do roku 1948, a také komplexně studovali zprávy o speciálních testech tanků IS-3 na Prokazovací místo NIBT v Kubince.
Na základě obdrženého materiálu vypracovala konstrukční kancelář ChKZ (jako hlava vozu) na základě dekretu Rady ministrů SSSR č. 2312-901 ze dne 10. června 1949 řadu opatření k odstranění konstrukčních vad (UCN). Byly provedeny a testovány testováním dvou tanků IS-3 a poté provedeny na dalších deseti strojích, modernizovaných závodem a předložených k vojenským zkouškám v srpnu 1949. Podle přílohy vyhlášky tank IS-3 UCN měří byly realizovány ve dvou fázích.
Umístění přistání na tanku IS-3. Testy na zkušebním místě NIIBT, 1946
Činnosti první etapy modernizace zahrnovaly:
- vývoj a výroba nové konstrukce uložení motoru, která zajistila zvýšení jejich tuhosti a zabránila jejich uvolnění;
- zlepšení stability uložení motoru a pomocného rámu;
- výměna manuálního posilovacího čerpadla za posilovací jednotku s elektromotorem;
- uvedení ložisek klikového hřídele motoru V-11 do podmíněného stavu;
- zavedení ventilu do olejové nádrže;
- instalace ventilátorů vylepšeného designu;
- zlepšení upevnění hlavní spojky na klikovém hřídeli díky jejímu přistání na kuželech;
- zavedení vycentrování motoru a převodovky s měřením koncové a radiální vůle ve dvou rovinách u obou jednotek;
- použití polotuhého spojení mezi hnaným hřídelem hlavní spojky a podélným hřídelem převodovky;
- změna upevnění předního hrdla skříně převodovky pomocí dlouhých čepů nebo šroubů, odstranění závěsu na levé straně traverzy se zesílením jejího uchycení ke dnu zavedením střední podpěry (pro zlepšení instalace převodovky);
- zesílení zadní podpory převodovky.
Kromě toho závod posílil držák mechanismu zdvihu děla, věžová deska, vybavená tanky ocelovými pásy TBM, přenesla korunku startéru z ventilátoru na polotuhou spojku.
Vojenské zkoušky deseti modernizovaných tanků IS-3 se konaly ve 4. divizi Kantemirovsk od 2. září do 16. října 1949. Výsledky zkoušek ukázaly, že opatření zavedená k odstranění strukturálních vad prováděná ChKZ a zaměřená na zlepšení provozních kvalit stroje zajišťovaly normální provoz jednotek a jednotek. Spolehlivost tanků IS-3 však byla stále nedostatečná, protože během testů došlo k poruchám převodovek, koncových pohonů, únikům chladičů oleje atd.
Pro konečné vylepšení konstrukce tanků IS-3 byly továrny požádány, aby okamžitě vypracovaly všechna opatření, která zcela odstranily zjištěné závady, přičemž zvláštní pozornost věnovala vylepšování převodovky, koncových pohonů, vrstvení a olejových chladičů. Všechny novinky měly být implementovány na tři tanky, jejichž zkoušky (v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR č. 2312-901 z 10. června 1949) měly být dokončeny před 1. lednem 1950.
K uvedenému datu dokončily ChKZ práce na druhé etapě modernizace, která zahrnovala revizi konstrukce převodovky, protiletadlového kulometu a silničních válečkových těsnění. S přihlédnutím k těmto opatřením byly vyrobeny a testovány tři nádrže na garantovaný počet najetých kilometrů, podle jejichž výsledků závod dokončil konečný vývoj výkresové a technické dokumentace k modernizaci.
Modernizace tanků IS-3, která pocházela z vojenských jednotek, byla provedena na ChKZ (v letech 1950 až 1953) a LKZ (v letech 1950 až 1954) v souladu s vyhláškou Rady ministrů SSSR č. 4871 -2121 z 12. prosince 1950 Modernizace strojů v tomto období výrobci byla provedena beze změny značky stroje.
Tanky IS-3 dodávané do továren z vojsk pro provádění UKN měly být plně vybaveny, nevyžadovaly velké opravy, ale současně byly stroje, které vypracovaly záruční dobu služby (1 000 hodin), povoleno. Tyto požadavky však GBTU ozbrojených sil často nesplňoval a továrny dostaly tanky v rozebraném stavu, podléhající generálním opravám. Proto byly LKZ a ChKZ nuceny, souběžně s UKN, provést počáteční generální opravu a renovaci, přičemž nahradily až 80% všech částí stroje.
V listopadu až prosinci 1951 při kontrolních zkouškách tanku IS-3 na LKZ po implementaci UKN (v souladu s vyhláškou Rady ministrů SSSR č. 4871-2121) byla opět objevena závada spojená s poruchou pohonných částí palivového čerpadla motoru V-11M, která se při testování deseti nádrží v roce 1949 neprojevila (pohony palivových čerpadel fungovaly správně). K těmto poruchám došlo při následných testech pěti tanků IS-3 na LKZ, a později při provozu vozidel v armádě.
Vzhledem k přítomnosti opakující se závady spojené se zničením pohonu palivového čerpadla motoru bylo přijímání tanků IS-3 po ICT na LKZ a ChKZ ukončeno, dokud nebyly vyjasněny příčiny závady a byla vyvinuta opatření k odstranit to. Ve stejné době přestal ChKZ přijímat motory V-11M.
Tank IS-3 po prvních událostech na UKN, Naro-Fominsk, srpen 1956
Tanky IS-3 na pochodu (vozidla po událostech na UKN 1952), 1960-vejce.
Opakovaná destrukce pohonu palivového čerpadla motoru byla vysvětlena skutečností, že opatření UKN umožňovala provoz tanků IS-3 při vyšších průměrných rychlostech (asi 25 km / h) s maximálním zatížením motoru, jehož měrný výkon nepřekročil 7, 72 kW / t (10, 5 hp / t). Za těchto podmínek byl motor při přechodu z nižšího na vyšší rychlost delší dobu v rezonančních otáčkách klikového hřídele, což vedlo k defektu'78.
Zkoušky deseti tanků IS-3 v roce 1949 probíhaly za jiných silničních podmínek, kdy průměrné rychlosti nepřekračovaly 10–15 km / h. Motory strojů přitom fungovaly mimo nebezpečnou zónu, která zajišťovala normální provoz pohonů jejich palivových čerpadel.
Komise jmenovaná ministerstvem dopravní techniky, jakož i přilákaní specialisté z leningradských institutů a NIID dospěla k závěru, že závadu na pohonu palivového čerpadla lze odstranit dodáním spojky pohonu další pružnosti a připojením dalších hmot k palivovému čerpadlu. Specialisté ChKZ dospěli ke stejnému závěru. V důsledku toho bylo vyrobeno několik variant elastických spojek, které nahradily tuhou sériovou spojku, z nichž jedna byla vybrána v průběhu testů na lavičce - konstrukce ChKZ, která dostala název ChKZ -45.
V období od 5. března do 25. března 1952 v Leningradské oblasti mezirezortní komise testovala čtyři tanky IS-3, jejichž pohony palivových čerpadel motorů měly pružné spojky. Selhání pohonů palivových čerpadel motorů nebylo zaznamenáno, zkoušky však musely být zastaveny kvůli zničení tažných ojnic v motorech tří vozů. Podle závěru komise byl důvodem zničení tažných ojnic prodloužený provoz motoru v režimu maximálního točivého momentu, který se shodoval se zónou frekvencí otáčení rezonančního klikového hřídele tohoto typu motoru.
Za účelem stanovení spolehlivosti pohonu palivového čerpadla a ojnic motoru v období od 14. dubna do 23. května 1952.v Čeljabinské oblasti mezirezortní komise opět provedla námořní zkoušky (na 200 hodin provozu motoru a 3 000 km běhu) šesti nádrží IS-3 s elastickými spojkami v pohonech palivových čerpadel motoru, změněným úhlem přívodu paliva a v souladu s pokyny k obsluze strojů (časově omezený provoz v rezonančním režimu). Současně byly do dvou nádrží instalovány sériové motory V11 -ISZ, ve třetí a čtvrté - motory s duálním režimem regulátoru bez korektoru přívodu paliva, v pátém a šestém - motory bez korektoru dodávky paliva; točivý moment motoru byl upraven na 2254 Nm (230 kgm) při otáčkách klikového hřídele 1300 ot./min; maximální výkon byl 415 kW (565 k) při otáčkách klikového hřídele 2000 min.
K účasti na testech z vojenských jednotek byli přitahováni mechanici řidičů různých kvalifikací - od začátečníků až po řízení mistrů.
Během testů prošly tanky od 3027 do 3162 km, všechny motory spolehlivě fungovaly 200 h5. Nebyly zaznamenány žádné případy zničení částí pohonů palivových čerpadel a tažných ojnic motorů. Přijatá opatření, s výhradou provozních pokynů, zajišťovala spolehlivý provoz motorů po stanovenou dobu. Nicméně poté, co tanky vypracovaly záruční dobu, došlo k ojedinělým případům selhání převodových jednotek a chladicího systému motoru, podle nichž závod provedl opatření, která zajišťovala delší a spolehlivější provoz tanku IS-3 jako celý.
Selhání jednotlivých převodových jednotek a chladicích systémů motoru tanků IS-3 během těchto testů bylo způsobeno skutečností, že probíhaly ve vysokých prašných podmínkách. Vzhledem k nedostatku prachových štítů na blatnících po dobu 5-6 hodin provozu MTO a nádrže jako celek byly zaneseny prachem natolik, že se motory rychle přehřály, a vzhledem k prašnosti brzdových můstků a tyčí se hlavní spojky nevypnuly, převody byly v převodovkách špatně přeřazeny - v důsledku toho auta ztratila kontrolu. Z tohoto důvodu se průměrná rychlost pohybu snížila a převodovky se předčasně porouchaly.
K odstranění těchto nedostatků vyvinul WGC ChKZ nový design protiprachových štítů (podobný prototypu tanku 730 Object)
pro blatníky vozu, který se začal instalovat 1. července 1952 (uvolnění štítů bylo organizováno v závodě č. 200).
Spolehlivost brzdových pásů PMP (na nich závisela ovladatelnost stroje) byla zvýšena změnou konstrukce brzdových pásů a jejich instalací v nádrži. Byly zavedeny do série v průmyslových závodech od 1. června a ve vojenských opravnách - od 1. července 1952.
Na základě výsledků testů šesti IS-3 na jaře 1952 dospěla komise k závěru, že je možné obnovit přejímání tanků tohoto typu od UKN na LKZ a ChKZ a o potřebě vyměnit tuhou sériovou spojku pohonu palivového čerpadla motoru s pružnou spojkou ChKZ- 45. V důsledku toho bylo 30. května 1952 obnoveno přejímání tanků v továrnách (stejně jako naftového motoru V-11M v ChKZ).
Současně bylo v letech 1952-1953 nabídnuto velení BT a MB sovětské armády. provádět komplexní vojenské a polní testy v různých klimatických podmínkách deseti tanků IS-3 s motory se zvýšeným výkonem. Na základě výsledků těchto zkoušek bylo společně s ministerstvem dopravní techniky nutné vyřešit otázku možnosti přestavení všech motorů V-11M na výkon 419 kW (570 k).
V prosinci 1952 byly na zkušebně NIIBT testovány tři tanky IS-3 s motory se zvýšeným výkonem (419 kW (570 k)). Tyto testy však byly ukončeny kvůli poruše převodovek. Prostředků skládky a dva boxy vyžadovaly výměnu s dodáním od LKZ do 10. ledna 1953. Otázka instalace vysoce výkonných motorů do tanků IS-3 s UKN však zůstala otevřená „9.
Po celou tu dobu továrny neustále pracovaly a upravovaly technické podmínky pro UKN, které ještě nebyly s ozbrojenými silami GBTU definitivně dohodnuty a schváleny. Hlavní byla otázka defektu a objemu opravy svařovaných švů pancéřového trupu, stejně jako otázka přípustné velikosti defektů na pláštích litých věží.
Detekce vad svarových švů pouzder na LKZ byla provedena externí kontrolou a opraveny byly pouze švy, které měly praskliny nebo dírky (všechny ostatní švy nepodléhaly korekci). GBTU VS však zpochybnila spolehlivost všech švů trupu a požadovala opravu téměř všech možných výrobních vad. V případě výroby nových trupů pro tanky IS-3 byla navržena možnost lisovaného dna, což však odporovalo vládnímu nařízení o chování UKN a výměně dna na opravných trupech nádrží s razítkem bylo považováno za zbytečné. Od listopadu 1951 byl kromě LKZ a ChKZ spojen závod č. 200 s opravou trupů tanků IS-3.
Pokud jde o opravu opláštění odlévaných věží, ministerstvo dopravy se také omezilo pouze na požadavek na svařovací trhliny, vzhledem k tomu, že poté byly všechny věže provozuschopné. GBTU VS zase zavedla omezení hloubky a umístění trhlin, což vedlo k přesunu velkého počtu tankových věží do šrotu.
Oprava tanku IS-ZM s UKN na 61 obrněných transportérech (Leningrad), 60. léta 20. století.
Podle dekretu Rady ministrů SSSR č. 4871-2121 mělo ministerstvo dopravní techniky provádět UCN v těle tanku IS-3 pouze na základně motoru, posílení věže deska s šátky a svařování vznikajících trhlin austenitovým svařovacím drátem. Další, doplňkové práce zpravidla zahrnovaly svařovací opravu dílů a sestav podvozku, dna a svařování trhlin ve švech. Podél věže - svařování trhlin. Práce LKZ v tomto směru v roce 1951 nezpůsobila žádné stížnosti ozbrojených sil GBTU. Po opravě byly tanky úspěšně testovány s dojezdem až 2000 km.
Mapy detekce vad vyvinuté LKZ a ChKZ, dohodnuté v polovině roku 1951 s vojenským přijetím, zajistily odstranění všech významných vad svařovaných švů (včetně švů s prasklinami a dírkami).
Do konce životního cyklu byly tyto stroje při následných generálních opravách vybaveny motory standardního výkonu - 382 kWh (520 k). Kromě toho byly zavedeny následující: dodatečné vyztužení konzol torzních tyčí (švy byly zvětšeny z 10 na 15 mm), druhý šev na spodním spoji, instalovány výztuhy na dně a další menší výztuhy.
Na začátku roku 1952 však zástupci ozbrojených sil GBTU předložili nové požadavky, které vedly k nápravě všech odchylek v kvalitě svařovaných švů: kromě odstraňování švů s prasklinami se švy se zvýšenou pórovitostí, podříznutí základny kov, drobný nedostatek průniku nebo prověšení, zmenšené rozměry a další byly opraveny. drobné vady.
Přesto technickou dokumentaci k opravě trupů a věží tanku IS-3 vypracovala ChKZ na základě společného rozhodnutí ministerstva dopravního inženýrství a velení BT a MB sovětské armády ze dne března 29-31, 1952 a odeslána na adresy LKZ v dubnu téhož roku. A závod číslo 200 a uveden do sériové výroby.
Kromě svařování trhlin na věžích tanků IS-3 bylo plánováno vyměnit staré věže za nové na části opravárenských vozidel. Například výroba 15 nových věží ve čtvrtletí IV roku 1952 byla svěřena závodu č. 200. Nové věže byly odlity z oceli 74L a podrobeny tepelnému zpracování se střední tvrdostí (průměr vtisku podle Brinella 3, 45-3, 75). Výroba věží byla prováděna v kompletní sadě s běžícím zařízením podle výkresů a specifikací schválených pro rok 1952 s přihlédnutím ke změnám přijatým ozbrojenými silami GBTU a ministerstvem dopravního inženýrství v procesu prací na UKN, tzn se zesílenými držáky pro zbraň a zaměřovač TSh-17, upevnění muničního stojanu atd. Současně, aby se zvýšila strukturální pevnost věží GBTU VS, bylo od konstrukční kanceláře ChKZ požadováno svaření podstavce věže z vnější a vnitřní strany, posílení svarových částí svařování podpěrných konzol čepů zbraně a nosných pásů odnímatelného poklopu pro montáž zbraně.
Kromě toho se předpokládalo, že do 15. září 1952 bude testována kvalita svařování trhlin během UKN, test vypálením dvou věží IS-3 (vysoká a střední tvrdost), které měly v této oblasti největší počet trhlin. instalace zbraní, v lícních kostech a dalších částech, pokud jde o délku a hloubku, včetně prasklin.
Modernizované tanky IS-2M a IS-ZM, vydání 61 BTRZ (Leningrad).
Nové věže měly být dodány GBTU ozbrojených sil plně vybavené (s výjimkou dělostřeleckého systému a rozhlasové stanice) součástmi, sestavami, elektrickými zařízeními, rotačním mechanismem věže, TPU atd. aby v případě mobilizace ve vojenských jednotkách bylo možné rychle vyměnit staré věže na tancích IS-3.
Kromě věží byla v listopadu 1952 nastolena otázka nahrazení rozhlasových stanic 10RK-26 instalovaných v tanku IS-3 rádiovou stanicí 10RT-26E, protože umístění rozhlasové stanice 10RK-26 značně ztěžovalo akce velitele tanku a nakladače. Ukázalo se, že je nemožné jej umístit pohodlněji do věže tanku, protože nebyl odemčen a konfigurace a vnitřní objem věže neumožňovaly změnu jejího umístění na pohodlnější. Rozhlasové stanice 10RK-26 jsou navíc svým provozem již zastaralé a jejich záruční doba vypršela. Téměř každá rozhlasová stanice vyžadovala generální opravu. Výměna rozhlasových stanic začala v roce 1953 (objem první dávky rozhlasových stanic 10RT-26E činil 540 souprav).
Na ChKZ se přitom práce na dalším zlepšování spolehlivosti jednotlivých jednotek tanku IS-3 nezastavily. Například v roce 1953 byl na jeden z prototypů (továrna č. 366) nainstalován dieselový motor V11-ISZ s antivibračním zařízením navrženým v továrně č. 77 pro zkoušky na moři. Během testů najel tank 2 592 km a motor běžel 146 hodin bez jakýchkoli poznámek. Na stroji byly také testovány další pokročilé experimentální jednotky a sestavy.
Následně byla opatření k modernizaci tanku provedena opravárenskými závody ministerstva obrany SSSR: 7 BTRZ (Kyjev), 17 BTRZ (Lvov) a 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), jakož i 61 BTRZ (Leningrad).
S ohledem na zkušenosti s modernizací tanku IS-3 se vedení ozbrojených sil GBTU rozhodlo, počínaje rokem 1957, provést UKN během generální opravy a pro tanky IS-2, protože se staly méně spolehlivými v provozu. Objem UKN na pokyn odboru oprav a zásobování (URiS) GBTU ozbrojených sil byl vyvinut opravárenskými závody ministerstva obrany SSSR - 7 BTRZ (Kyjev), 17 BTRZ (Lvov) a 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Současně byl splněn úkol nejen posílit jednotlivé slabé jednotky, ale také vybavit stroj modernějším vybavením a také sjednotit řadu jednotek a zařízení s jinými tanky (například instalace V- Dieselový motor 54K-IS, ohřívač trysek, nové čističe vzduchu s odstraňováním prachu z vyhazování z bunkrů, převodovka se systémem chlazení oleje, elektrický startér, prizmatické pozorovací zařízení pro řidiče, elektrická ovládací zařízení, noční vidění řidiče zařízení, nová rozhlasová stanice, nárůst střeliva atd.). Všechny tyto činnosti byly realizovány v letech 1957-1959. u prototypů, které prošly dlouhodobými testy v GSVG.
Od roku 1960, při provádění opatření pro UKN v továrnách na opravu tanků ministerstva obrany, byla modernizovaná verze tanku IS-2 pojmenována IS-2M. Od konce roku 1962 byla značka změněna také u modernizované verze tanku IS-3 na IS-ZM. Na základě tanku IS-ZM vyrobily továrny na opravu tanků ministerstva obrany SSSR příkazovou verzi-IS-ZMK. Některé z tanků IS-2M byly během generální opravy přestavěny na cisternové traktory. Modernizaci tanků IS-2M a IS-3M prováděly závody na opravu tanků do konce 70. let minulého století.
V roce 1946 vstoupil do služby u sovětské armády nový těžký tank IS-4, jehož vývoj, stejně jako tank IS-3, začal během Velké vlastenecké války. Toto bojové vozidlo bylo vytvořeno v souladu s požadavky IT na nový těžký tank v posledních letech války a na rozdíl od IS-3 nebylo upgradem tanku IS-2. Nový tank byl vyvinut jako útočná zbraň pro prolomení připravené nepřátelské obrany a měl zničit nepřátelskou pracovní sílu, palné zbraně a také bojovat proti jeho těžkým tankům a dělostřelectvu.
Tank IS-4 byl vyroben v ChKZ v letech 1947-1949. a při sériové výrobě byl modernizován se změnou značky na IS-4M. V roce 1951 závod vyrobil malou dávku tanků IS-4M. Ve stejném roce podle revidované technické dokumentace modernizovala ChKZ všechna dříve vyrobená vozidla.
Tank T-10, přijatý sovětskou armádou v roce 1953, stejně jako jeho následné modifikace T-10A, T-10B a T-10M, byl dalším vývojem tanku IS-3 v souladu s koncepcí přijatou pro bojová vozidla této třídy. Sériová výroba tanků T-10 různých modifikací byla organizována v letech 1953-1965. v závodě Čeljabinsk Kirov (od 15. května 1958 - závod v Čeljabinsku) a od roku 1958 do roku 1963 - v závodě Leningrad Kirov, kde se vyráběl těžký tank T -10M („Objekt 272“).
Poválečné domácí těžké tanky IS-4 a T-10 různých modifikací byly v provozu pouze u sovětské armády a nebyly vyváženy do jiných zemí.
Spolu se sériovou výrobou těžkých tanků IS-4, T-10 a jejich úpravami v prvním poválečném období probíhal výzkum a vývoj s cílem vytvořit novou generaci těžkých tanků se zvýšenou palebnou silou, vysokou úrovní ochrany a pohyblivosti. V důsledku toho byly vyvinuty a vyrobeny prototypy tanků: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 a Object 279. Experimentální těžký tank „Object 278“s motorem s plynovou turbínou nebyl dokončen.
Vývoj těžkých tanků ve sledovaném období byl charakteristický:
- aplikace klasického schématu obecného uspořádání s podélným uspořádáním motoru v MTO'82;
-zvýšení bojové hmotnosti vozidel až na 50–68 tun v souvislosti s posílením jejich ochrany před zbraněmi hromadného ničení a silnými protitankovými zbraněmi nepřítele;
- zvýšení maximální tloušťky pancíře přední části trupu tanku až na 305 mm;
-zvýšení maximální rychlosti na 42–59 km / h a zvýšení dojezdu na dálnici na 200–350 km;
- růst ráže děla až na 130 mm a kulometů - až 14, 5 mm;
- zvýšení výkonu motoru až na 772 kW (1050 k);
- přizpůsobení sériových tanků provozu v podmínkách používání jaderných zbraní.
Důležitým rysem vývoje těžkých tanků bylo hledání, vývoj a implementace původních dispozičních a konstrukčních řešení, z nichž některá sloužila jako základ pro další zdokonalování různých typů obrněných zbraní z hlediska účelu a bojové hmotnosti. Mezi tato nejdůležitější rozhodnutí patří:
- pokud jde o palebnou sílu- 122- a 130mm dělová tanková děla s vyhazovacím zařízením pro odstraňování práškových plynů z vývrtu; poloautomatický nakládací mechanismus kazetového typu pro kanón ráže 130 mm, hydrostatický pohon pro ovládání mechanismu otáčení věže a optický dálkoměr (Objekt 277); stabilizace zaměřovací čáry ve dvou rovinách (tanky T-10B, T-10M, „Objekt 265“, „Objekt 277“, „Objekt 279“, „Objekt 770“); dálkové ovládání kulometu (Objekt 260); použití ATGM 9K11 Malyutka jako doplňkové zbraně (objekt 272M);
- z hlediska bezpečnosti- litý obrněný trup („Objekt 770“), ohnuté boční desky trupu, automatické systémy PAZ a PPO, TDA (tank T-10M), antikumulativní štít („Objekt 279“);
- z hlediska mobility- naftový typ B-2 s přeplňováním, ejekčním chladicím systémem, planetovou převodovkou, kyvným mechanismem typu „ZK“, hydraulickým servopohonem, pákovým pístovým hydraulickým tlumičem, odpružením torzní tyčí, zařízením pro jízdu pod vodou (Nádrž T-10M), motor s plynovou turbínou („Objekt 278“), hydromechanická převodovka („Objekt 266“, „Objekt 279“, „Objekt 770“), hydropneumatické odpružení, silniční kola s vnitřním tlumením nárazů, pohon volantu mechanismus otáčení tanku („Objekt 770“).
Kromě toho systém pro foukání stlačeného vzduchu z hlavně, radarové dálkoměry (včetně těch spojených s hledím), dieselové motory s výkonem 735-809 kW (1000-1100 hp), hydraulické odpružení, relaxační hydraulický tlumič, čtyřkolejný pohon, nesené strojní zařízení (plovoucí plavidla a minové vlečné sítě).
Kromě konstrukčních kanceláří ChKZ (ChTZ), LKZ a Čeljabinského experimentálního závodu č. 100, VNII-100, vytvořeného v roce 1948 na základě leningradské větve, se přímo podílel na vývoji těžkých experimentálních tanků, jakož i testování a dolaďování produkčních vozidel, jejich součástí a sestav Pilotní závod č. 100'83.
Zpočátku na základě dekretu Rady lidových komisařů SSSR č. 350-142 z 12. února 1946 o nasazení prací na konstrukci a výrobě prototypů tanku Object 260 na příkaz V. A. Malyshev, byla provedena fúze týmů dvou konstrukčních kanceláří - OKB pobočky závodu č. 100 a oddělení hlavního konstruktéra (OGK) výroby tanků LKZ. Vedoucí týmů, konstruktéři a pracovníci údržby byli spojeni v souladu s kvalifikací a specialitami každého z nich a bez ohledu na jejich formální podřízenost. Nově vytvořený projekční tým se skládal z 205 lidí (z toho: vedoucí pracovníci a konstruktéři - 142, technici - 28, kopírky a kreslíři - 26 a servisní personál - 9 lidí). Většina zaměstnanců měla rozsáhlé zkušenosti s návrhem a výrobou tanků.
Vzhledem k tomu, že v té době byl hlavní personál vysoce kvalifikovaných konstruktérů a produkčních tankerů soustředěn v pobočce závodu č. 100, jehož výrobní činnost úzce souvisela s LKZ, náklady na návrh a realizaci experimentálních prací mezi obě organizace byly rozděleny v poměru 60/40 z celkového, resp.
V květnu 1946 byla v rámci OGK organizována speciální skupina, která se zabývala návrhem stojanů a nestandardního vybavení pro zkušebnu (ISC-100). Hlavním úkolem, před kterým tato skupina stála, bylo rychlé vyřešení problémů vzniklých při konstrukci nového těžkého tanku („Objekt 260“), testování jednotlivých komponent a sestav vozidla. Jednou z nejdůležitějších oblastí práce zaměstnanců pobočky závodu č. 100 proto bylo vytvoření vlastního experimentálního výzkumu a laboratorní základny.
Tank IS-3, připravený pro výzkum radiace MTO. Polygon NIIBT, 1947
Pro umístění všech výzkumných laboratoří a stojanů na experimentální tank předmět ISC-100 byla odebrána část budovy Pobočky závodu č. 100, což byl komplex deseti důlních boxů s místnostmi pro konzoly.
V červnu 1946 v pobočce závodu č. 100 založili vlastní experimentální a výrobní základnu skládající se z mechanické, montážní, testovací a nástrojárny, oddělení hlavního technologa a oddělení hlavního mechanika s pomocnými službami. Důsledná práce začala rozšiřovat tuto základnu, obsazovat obchody kvalifikovanými pracovníky a inženýry, rozšiřovat a zlepšovat skladbu zařízení.
V průběhu roku 1946 byla dokončena organizace leningradské pobočky závodu č. 100. Hlavní kádry konstruktérů, technologů, testerů a pracovníků se přesunuly do Leningradu, kde v rámci mechanických, montážních, testovacích a pomocných obchodů s kompletní sadou zařízení na řezání kovů as velkým počtem stojanů a laboratoří vytvořili vlastní výrobní základnu pro experimentální práci. Do konce roku činil personál leningradské pobočky (společně s OGK LKZ) 754 lidí.
8 v souladu s návrhem V. A. Malyshev od 1. ledna 1947. Oddělení hlavního konstruktéra těžkých tanků na LKZ a OKB v pobočce závodu č. 100 bylo sloučeno do jednoho oddělení hlavního konstruktéra v pobočce závodu č. 100. Současně bylo zrušeno oddělení hlavního konstruktéra těžkých tanků na LKZ. Dalším krokem bylo vytvoření All-Union Research Tank and Diesel Institute č. 100 (VNII-100) ministerstva dopravy SSSR na základě leningradské pobočky závodu č. 100 (na území LKZ). Vyhláška Rady ministrů SSSR č. 2026-795 o její organizaci byla podepsána 11. června 1948 (nařízení ministerstva dopravního inženýrství č. 180 ze 16. června 1948).
9. března 1949 schválila Rada ministrů SSSR prioritní opatření k zajištění práce VNII-100. Vedení ministerstva dopravního inženýrství a institutu bylo pověřeno odpovědností za provádění výzkumu a vývoje spolu s výzkumem a vývojem, jakož i ve spolupráci s dílnami LKZ při výrobě prototypů podle jejich projektů. Již 19. března téhož roku místopředseda Rady ministrů SSSR V. A. Malyshev svým příkazem stanovil podřízenost institutu 1 hlavnímu ředitelství ministerstva a jmenoval Zh. Ya. Kotin, který si udržel pozici hlavního konstruktéra LKZ.
4. června 1949 byl vydán rozkaz č. 1 ředitele k zahájení činnosti VNII-100. V souladu se schváleným schématem řízení měl ústav pět konstrukčních, deset výzkumných a obecných ústavů, experimentální výrobní základnu (mechanické, nástrojové a montážní dílny), pomocné služby a testovací stanici tanků. Počáteční personál VNII-100 se skládal z 1010 lidí.
Až do poloviny roku 1951 vykonával VNII -100 dvojí funkci - na průmyslové i tovární úrovni. OCD však zvítězilo nad tématy výzkumu. Zájmy LKZ byly kladeny nad ty oborové. V souladu s nařízením Rady ministrů SSSR č. 13081рс z 31. července 1951 byla na LKZ organizována Speciální konstrukční kancelář pro těžké tanky (OKBT) s experimentální základnou. Kromě zaměstnanců LKZ zahrnovala OKBT strojní a technické pracovníky, zaměstnance a pracovníky (v požadovaném počtu) převedené z VNII-100 v souladu s nařízením ministerstva dopravní techniky č. 535 ze dne 10. srpna 1951. Zh. JSEM. Kotin. Se svým přechodem na LKZ P. K. Vorošilov a zástupce ředitele pro výzkum a vývoj - VT. Lomonosov'86.
Současně ChKZ z nařízení Rady ministrů SSSR č. 13605рс ze dne 4. srpna 1951 převedl experimentální závod č. 100 jako experimentální základnu. Projektovou kancelář v ChKZ (ChTZ) postupně vedl N. L. Dukhov, M. F. Balzhi a P. P. Isakov.
Zaměstnanci NTK GBTU (UNTV), Akademie obrněných sil pojmenované po V. I. IN A. Testovací místo Stalin a NIIBT.
Je třeba poznamenat, že řada projektů výzkumu a vývoje souvisejících se zlepšením bojových a technických charakteristik poválečných těžkých tanků byla provedena pomocí IS-2 a IS-3 vojenského roku vydání a po provedení opatření pro UKN.
Například v roce 1946 v dosahu Leningradské vyšší důstojnické obrněné školy (LVOBSH) pojmenované po. Molotov, v období od 20. srpna do 5. září, byly testovány dva zajaté německé tankové dálkoměry: stereoskopický horizontální typ základny (základna 1600 mm) a monoskopická vertikální základna typu „Kontsidenz“(základna 1000 mm), instalované na IS- 2 a tanky IS-3, v rámci programu Artkom GAU VS a NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 vynikl LVOBSH je. Molotov, tank IS -3 - LKZ. Instalace dálkoměrů do nádrží probíhala na LKZ v období od 10. do 20. srpna 1946.
Tank IS-3, připraven pro výzkum _ radiace MTO. Polygon NIIBT, 1947
Testy byly provedeny s cílem identifikovat účinnost střelby pomocí dálkoměrů, určit výhody konkrétního typu dálkoměru a také vybrat typ dálkoměru pro jeho použití v tancích a samohybných dělech. Jak ukazují výsledky testů, tyto dálkoměry zajišťovaly měření dosahu a střelbu z děla na vzdálenosti od 400 do 6000 m.
V roce 1947 byly za účelem studia energetických charakteristik tanků v období od 11. září do 4. října na zkušebně NIIBT testovány vzorky tepelného záření obrněných vozidel, včetně těžkého tanku IS-3. Práce byly prováděny společně IRiAP a NII VS. Jak ukazují výsledky testů, nádrž IS-3 měla nejlepší konstrukci a umístění výfukových potrubí ve srovnání s jinými vozidly (T-44, SU-76, BA-64, americký lehký tank M-24). Když se stroje pohybovaly, vyhřívanými částmi byly výfukové potrubí, pancéřové desky umístěné poblíž těchto trubek a také pancéřové desky umístěné vedle chladičů chladicího systému motoru. Například k ohřevu výfukových potrubí nádrže IS -3 na 85 ° C došlo 50 minut po spuštění motoru, poté teplota potrubí při volnoběžných otáčkách dosáhla 10 ° C, zatímco se nádrž pohybovala - 220 -270'C, přičemž hodnota maximální intenzity záření byla 127 W / sr.
Polární radiační diagram tanku IS-3.
Detekce nádrží jejich tepelným zářením byla provedena pomocí tepelného bloku Leopard 45, přičemž maximální dosah detekce byl až 3600 m. Na základě výsledků studií byly vyvozeny závěry o nutnosti použít stínění výfukových trubek a jejich racionální umístění na vozidlech (jako tank IS -3), protože směr a intenzita tepelného záření závisí na jejich umístění.
S přihlédnutím k výsledkům testů trofejních optických dálkoměrů v roce 1946 na zkušebně NIIBT v období od 30. března do 10. srpna 1948 na tanku IS-2 byly provedeny testy domácích dálkoměrů: horizontální základna PCT-13 a vertikální základna PCT-13a navržená Státním optickým ústavem pojmenovaná po VI Vavilov.
Dálkoměr PTTs-13 (základna 800 mm, zvětšení 10 ") byl namontován v montážním uspořádání (ocelová pancéřová skříň) na střechu kopule velitele, zatímco pozorovací zařízení velitele MK-4 a protiletadlová kulometná věž DShK byly odstraněny. uvnitř kopule velitele na základně ocelového boxu byl obdélníkový otvor. Montáž dálkoměru v instalačním uspořádání (ve speciálních čepech s gumovými tlumiči nárazů) poskytla možnost pozorovat a měřit rozsahy cíle s výškovými úhly od -5 do +16 '. Dálkoměr, který měl zorné pole 12' a zvětšení o 4 ", umožnil rozpoznat cíl na vzdálenost více než 2000 m. Upevnění dálkoměru v montážním zařízení bylo nespolehlivé. Když se nádrž pohybovala nebo když motor běžel na volnoběh, docházelo ve spodní části zorného pole k silným vibracím, které znemožňovaly měření dojezdu. Při střelbě z krátkých zastávek byl dolet určen při vypnutém motoru. Nicméně počet zasažených cílů při střelbě z klidu a krátkých zastávkách při použití dálkoměru PTC-13 byl v průměru 2krát větší než u dosahu měření očí a čas strávený střelbou a zasažením cíle byl menší (při fotografování z klidu - 104 s místo 125 s, s krátkými zastávkami, 80, respektive 100 s). Spolu s nádrží IS-2 byla uznána instalace dálkoměru PTC-13 do nádrže IS-3. Při instalaci dálkoměru se výška vozu zvětšila o 180 mm.
Dálkoměr PTT-13. Instalace dálkoměru PTTs-13 do kopule velitele tanku IS-2. Uspořádání instalace (pancéřová ochrana) dálkoměru PTTs-1 3 (kryt odstraněn) na kopuli velitele tanku IS-2.
Dálkoměr PTTs -13a (základna - 500 mm, zvětšení - 10 ) byl namontován do kulového držáku montážní desky, který byl namontován místo standardního zobrazovacího zařízení nakladače. Dálkoměr byl zasunut do kuličkového ložiska zespodu, z věže tanku a držen v něm třemi válečky. Kuličkové ložisko poskytovalo volné vedení dálkoměru ve všech směrech a instalaci dělící čáry kolmo na cílové čáry. Mezi nevýhody dálkoměru patřila nedokonalost metody měření dosahu - zaměřením středu dělící čáry na cíl a zarovnáním vodorovných čar obrazu do jednoho celku nakloněním dálkoměru. Dálkoměr navíc neměl mechanismy pro zarovnání výšky a dosahu a přítomnost tří výstupních zornic (z nichž pouze prostřední byla pracovní) ztěžovala pozorování. Dva extrémní při práci s dálkoměrem zasahovaly do pozorování (zejména při slabém osvětlení). Upevnění dálkoměru pomocí tří válečků bylo nespolehlivé (v průběhu práce se vyskytly případy vypadnutí dálkoměru).
Dálkoměr PTT-13a. Instalace dálkoměru PTTs-13A do věže tanku IS-2.
Přesnost střelby při použití dálkoměru PTC-13a byla vyšší než u rozsahu měření očí, ale nižší než u dálkoměru PTC-13. Počet terčů zasažených při střelbě z klidu a krátkých zastávek byl 1,5krát vyšší než počet podobných terčů při určování vzdáleností okem. Průměrná doba střelby a zasažení cílů byla 123 a 126 s - při střelbě z klidu 83 a 100 s - při střelbě z krátkých zastávek. Práce s dálkoměrem PTC-13a při instalaci na těžké tanky IS-2 a IS-3 (podle odhadů) byla obtížná kvůli malým rozměrům velitelských věží. Část dálkoměru (630 mm) tyčící se nad nádrží navíc neměla žádnou ochranu proti zasažení střelami a úlomky granátu. Během testů neposkytovaly dálkoměry PTTs-13 a PTTs-13a požadovanou přesnost při měření dosahu. Přesto horizontální základní dálkoměr PTC-13 prokázal nejlepší výsledek z hlediska přesnosti střelby a přesnosti měření dosahu. Mediánová chyba v měřicích rozsazích (vyjádřená jako% skutečné vzdálenosti) překročila 4,75% u dálkoměru PTTs-13 a 5,4% u dálkoměru PTTs-13a (s přijatelnou chybou u optických dálkoměrů-4%). Po konstruktivní revizi (zvýšení základny na 1 000 mm, multiplicita až 12–15x) a odstranění zjištěných nedostatků však komise, která testy provedla, doporučila předložit dálkoměr PTsT-13 k dalším testům.
V období od 1. října do 10. prosince 1948 byl na zkušebně NIIBT společně se středním tankem T-54 testován tank IS-3 se zařízeními TKB-450A a TKB-451, upravenými pro montáž 7, 62 mm kulomet Kalashnikov se zakřiveným upevňovacím válcem a 7, 62 mm samopal PP-41 (arr. 1941) se zakřiveným hlavní a zaměřovačem PPKS. Během testů byla instalace zařízení provedena na speciální základně, která byla upevněna v otvoru vstupního poklopu nakladače. Použití těchto zařízení zajistilo vedení všestranné palby a porážku nepřátelské pracovní síly v bezprostřední blízkosti tanku. Podle výsledků testů byla instalace TKB-451 uznána jako nejvhodnější pro použití v nádrži IS-3 kvůli malým rozměrům. Jednou z hlavních nevýhod instalací TKB-451 a TKB-450A byla nemožnost nabití zbraně útočnou puškou (samopal) a nainstalovaným zaměřovačem a nutnost přesouvat střelce při přenosu palby podél obzoru. Další práce v tomto směru ve vztahu k tanku IS-3 byly ukončeny.
Aby se zjistil vliv některých faktorů na rychlost střelby tanku IS-3 na zkušebně NIIBT za účasti NII-3 AAN, byly v období od 20. června do 12. července provedeny příslušné zkoušky, 1951, jehož výsledky ukázaly, že průměrná rychlost střelby zbraně při skvělém výcviku může nakladač dosáhnout 3,6 rds / min (podle TTX - 2-3 rds / min). Průměrná doba jednoho cyklu výstřelu byla 16,5 s a spočívala v vyjmutí vybité nábojnice ze sklopného krytu zbraně (2,9 s), nabití zbraně (9,5 s), korekce míření a odpálení střely (3,1 s), rollback a roll rollback (1, 0 s). Na základě toho lze rychlost palby z tanku IS-3 zvýšit zvýšením eliminace zavěšení vybité nábojnice a odstraněním sraženého míření zbraně během nakládání.
Aby se eliminovalo zavěšení pouzdra v odklápěcím ochranném krytu zbraně, bylo doporučeno vyřešit problém instalace reflektoru pouzder na odklápěcí ochranný kryt a vyhnout se sražení míření a oscilací zbraně při jeho nabíjení, k vytvoření mírné nadváhy na ústí zbraně za přítomnosti výstřelu do komory hlavně. Další zvýšení míření střelby by mohlo být zajištěno zavedením mechanizace nakládacího procesu.
Kromě toho bylo v průběhu testování posouzeno přístup nakladače ke stojanům na střelivo a byly zpracovány způsoby jeho nakládání. Nejlepším přístupem byl 17místný střelecký muniční stojan na polici věže ve skládacích podnosech umístěných od ventilátoru směrem k nakladači a pětimístná nábojnice umístěná na rámu připevněném ke střednímu sloupku VKU, protože dovolili nabití zbraně při všech odečtech úhloměru věže a při jakýchkoli svislých zaměřovacích úhlech zbraně.
Nádrž IS-3 s instalací TKB-450A a TKB-451. Polygon NIIBT, 1948
Zkušenosti s provozem motorů typu V-2 instalovaných na tancích IS-2 a IS-3 ukázaly jejich dostatečnou spolehlivost. Současně, navzdory přísnému dodržování podmínek pro spouštění motorů v podmínkách nízkých okolních teplot v jednotkách, byly na těchto tancích pozorovány případy tavení olovnatého bronzu hlavních ložisek. K roztavení ložisek navíc často docházelo při spouštění a zahřívání motorů V-2 při okolní teplotě 10–15 ° C. Tyto okolnosti naznačovaly, že pro bezproblémový provoz motorů V-2 při nízkých teplotách na nádržích, které neměly spolehlivé individuální topné prostředky, nestačilo motor předehřát na takový tepelný stav, který zajišťoval jeho start. Pro normální fungování ložisek klikového hřídele po nastartování motoru a provozu pod zatížením byl nezbytný nepřetržitý a dostatečný přísun oleje na třecí plochy ložisek, což bylo zajištěno spolehlivostí olejového čerpadla.
Testy rychlosti palby tanku IS-3. Polygon NIIBT, 1951
1) odstranění druhé vysoce explozivní fragmentační střely ze 17místného stohování věže;
2) vytažení druhé vysoce výbušné fragmentační střely ze 17místného uložení do nakládací linky;
3) vyjmutí první nábojnice z nábojové kazety s 5 sedadly;
4) odstranění šesté vysoce výbušné fragmentační střely ze 17místného muničního stojanu;
5) vyjmutí první nábojnice ze stojanu na munici umístěného na přepážce motoru.
Provedeno v letech 1952-1953. Výzkum na testovacím místě NIIBT ukázal, že když byl motor V-2 spuštěn při nízkých okolních teplotách, tanky IS-2 a IS-3 neposkytovaly vždy nezbytné podmínky pro normální provoz ložisek, a to z důvodu přítomnosti zmrzlý olej v nevyhřátém sacím potrubí (z olejové nádrže do olejového čerpadla). V roce 1954 byla pro tanky IS-2 a IS-3 vyvinuta řada konstrukčních změn v mazacích a chladicích systémech těchto strojů. Specialisté skládky NIIBT proto navrhli vyjmout zástrčky zahuštěného oleje z přívodního potrubí, aniž by jej předehřívaly před spuštěním motoru, a to tak, že pomocí speciálního zařízení pumpuje horký olej do nádrže přes sací potrubí. Jednalo se o trubku navařenou do sacího potrubí mazacího systému v bezprostřední blízkosti olejového čerpadla. Druhý konec potrubí byl upevněn na přepážce motoru a zakončen tvarovkou s vrchní zátkou. Při použití zařízení byla na armaturu našroubována převlečná matice hadice čerpací jednotky oleje, což mohou být čerpadla pro přenos paliva tanků T-10 a T-54 nebo čerpací jednotka oleje VRZ-1.
Toto zařízení bylo možné vyrobit a provést jeho instalaci do tanku pomocí opravárenských zařízení vojenských jednotek. Pro dovybavení systému mazání motoru bylo nutné demontovat olejovou nádrž z trupu nádrže, s předběžným odpojením sacího potrubí.
Kromě toho bylo za účelem zkrácení doby přípravy a zajištění bezproblémového spouštění motorů nádrží IS-2 a IS-3 při nízkých okolních teplotách navrženo po vypuštění oleje odčerpávat olej ze sacího potrubí z olejové nádrže. Experimenty prováděné k uvolnění potrubí pro přívod oleje z oleje v těchto nádržích pomocí ručního nebo elektrického olejového čerpadla ukázaly celkem uspokojivé výsledky.
Testy nádrže IS-3 se změnami provedenými v mazacím systému byly provedeny v chladicí komoře, kde byla udržována na předem stanovené teplotě po dobu potřebnou k dosažení tepelné rovnováhy částí motoru. Zahřívání motoru před spuštěním bylo provedeno naplněním chladicího systému horkou nemrznoucí směsí, zahřátou na + 90-95 * С. Motor V-11 byl spuštěn při teplotě -40-42'C. K přípravě motoru na spuštění bylo nutné provést čtyři po sobě jdoucí doplňování horké nemrznoucí směsi do chladicího systému.
Motor byl spolehlivě nastartován v případě, že teplota nemrznoucí směsi posledního rozlití (podle standardního teploměru) nebyla nižší než + 30-35 * C. V tomto tepelném stavu bylo možné motor otáčet ručně pomocí speciálního svítidla a z elektrického startéru. Poté byl horký olej čerpán do nádrže sacím potrubím. Doba pro naplnění oleje do nádrže přes sací potrubí byla 7-10 minut. Celkový čas potřebný k přípravě motoru na spuštění dosáhl 110 minut.
Konstrukční změny v mazacím systému nádrží IS-3 a IS-2, aby bylo zajištěno bezproblémové spouštění motorů při nízkých okolních teplotách.
Před startováním byl klikový hřídel motoru scrollován ze startéru. Pokud byla hodnota tlaku oleje na vstupu do motoru 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), indikovalo to přítomnost kapalného oleje a normální provoz olejového čerpadla. Standardní čerpadlo (převodovka) pro zásobování olejem zpravidla nefungovalo při nízkých teplotách kvůli zahuštění oleje. Změny provedené v mazacím systému, které zajišťují bezproblémový start motoru při nízkých okolních teplotách, tedy prokázaly dostatečnou spolehlivost a účinnost v provozu.
V roce 1953 byla na zkušebním stanovišti NIIBT na tancích IS-3 a IS-2 instalována zařízení nočního vidění mechanika řidiče TVN navržená VEI im. Lenin. Na některých tancích IS -2 (v závislosti na konstrukci přídě trupu a přítomnosti inspekčního poklopu „zástrčky“řidiče) bylo toto zařízení možné instalovat pouze bez horních a dolních hranolů (později se tomuto zařízení říkalo BVN. - Poznámka autora). Absence hranolů snížila ztrátu infračervených paprsků a světla v nich, takže obraz v tomto zařízení byl jasnější, všechny ostatní věci byly stejné, než v zařízení TVN. K osvětlení terénu byl použit světlomet FG-10 s infračerveným filtrem. Od roku 1956 je zařízení TVN (TVN-1) součástí sady tanků IS-3.
Instalace zařízení pro noční vidění strojvedoucího TVN-1 „pochodovým způsobem“(výše) a „bojovým způsobem“do tanku IS-3.
V roce 1954 byly na zkušebním místě NIIBT na jednom z tanků IS-3 (č. 18104B) provedeny zkoušky ke kontrole obsahu plynu v prostoru pro posádku a účinku ventilačních prostředků a zařízení pro vyhazovací foukání hlavně nuda na koncentraci práškových plynů. Takže v období od 28. května do 25. června 1954 byl stroj důsledně testován odpalováním od začátku standardním kanónem D-25T (bylo vypáleno 13 ran) a poté přepuštěním hlavně-s D-25TE dělo (bylo vypáleno 64 výstřelů), vybavené vystřelovacím zařízením pro vyfukování vývrtu struktury závodu č. 172 (hlavní konstruktér - M. Yu. Tsiryulnikov).
Výsledky testů ukázaly, že přesnost bitvy z kanónu D-25TE jak na začátku, tak na konci testů byla v tabulkových normách. Instalace vyhazovače výrazně ovlivnila moment sudové nerovnováhy, jejíž hodnota vzrostla téměř 5,5krát (ze 4,57 na 26,1 kgm).
Při střelbě z děla bez použití standardních ventilačních prostředků bojového prostoru fungovalo vyhazovací zařízení pro vyfukování hlavně hlavně docela efektivně: průměrná koncentrace práškových plynů v dýchací zóně nakladače se snížila ze 7,66 na 0,66 mg / l, nebo 48krát, v zóně dýchání velitele tanku - od 2,21 do 0,26 mg / l nebo 8,5krát.
Zařízení pro noční vidění řidiče-mechanika BVN pro instalaci do pouzdra IS-2.
Účinnost odhozu při střelbě při běžícím motoru (při rychlosti klikového hřídele 1 800 min "1") a ventilátoru, který vytvořil největší vzduchovou depresi v bojovém prostoru vozidla, ve srovnání se stejnou palbou z děla bez vyhození, prakticky chyběl.
Přítomnost vyhazovacího zařízení výrazně snížila počet případů selhání a vyžadovala umístění nákladu o hmotnosti 50-60 kg na pevný plot. Po určitém zdokonalení a vyřešení problémů s vyvážením zbraně bylo vystřelovací zařízení pro čištění vývrtu hlavně po výstřelu doporučeno pro sériovou výrobu a instalaci na nová děla těžkých tanků T-10.
Tank IS-3 s dělem D-25TE.
Stanovit účinek výbuchu nového protitankového dolu TMV (zařízení TNT a ammatol) navrženého NII-582 s různým překrytím jeho tratí a také důlní odolnost různých předmětů obrněných vozidel při testu NIIBT místo v období od 29. července do 22. října 1954, bylo podrobeno testování tanku IS-210 *. Před začátkem testů bylo vozidlo plně vybaveno, přineseno do bojové hmotnosti a instalováno nové pásy, které byly sestaveny z pásů vyrobených z bahna z oceli KDLVT (s molybdenem a bez molybdenu (Mo)) a také z LG-13 '89 ocel.
Tank IS-2 s nainstalovanými senzory, připravený na testy poddolování podvozku. Polygon NIIBT, červenec 1954
Povaha poškození tanku IS-2 při výbuchu miny (s přesahem 1/3 průměru) pod prvním levým silničním válečkem. Polygon NIIBT.
Povaha zničení podvozku tanku IS-2 z výbuchu dolu zařízení TNT s přesahem 1/2 průměru (pásy z oceli KDLVT (SMO).
Celkem bylo během testů pod stopami tanku IS-2 odpáleno 21 min TMV zařízení TNT o hmotnosti 5,5 kg, a to jak bez prohloubení, tak i s prohloubením s různými přesahy housenkou. V některých experimentech byla pro stanovení účinku detonace na posádku použita pokusná zvířata (králíci).
Jak ukazují výsledky testů, když důl explodoval pod dráhou vyrobenou z oceli KDLVT (bez Mo) '91, přičemž se překrývala 1/3 průměru dolu, byla housenka zcela přerušena. Z trati, ležící na dole, a s ní spojených kolejí byly zpravidla odraženy kusy přibližně na úroveň ráfku silničního válce, další destrukce probíhala podél výstupků. Po každé detonaci byly vyžadovány pouze přerušené traťové odkazy (v průměru pět).
U podpěry a opěrných válečků byly pneumatiky mírně zdeformovány, šrouby čepice pancíře a záslepky pancíře byly odříznuty. Někdy se na kolech silničního válce objevily praskliny, ale ložiska válečků a vyvažovačů nebyla poškozena. Na těle stroje byly svařením roztrženy blatníky a blatníky, zničeno sklo a žárovka světlometu, přičemž zvukový signál zůstal neporušený.
Stopy housenky, vyrobené z oceli KDLVT (s Mo), měly o něco vyšší důlní odolnost. Když byl tedy důl vyhoden do vzduchu s přesahem 1/3 jeho průměru pod takové dráhy, došlo k případům, kdy housenka nepřerušila, a to navzdory skutečnosti, že kusy 150-160 mm byly odtrženy z kolejí (aby úroveň ráfku silničního válce). V těchto případech nebyl tank po výbuchu poškozen, což by vedlo k jeho zastavení.
Když TNT důl explodoval s přesahem 1/2 jeho průměru, dráhy z oceli KDVLT (s Mo) byly zcela přerušeny. Ke zničení kolejí docházelo jak podél těla, tak v místech, kde výstupky a stopky procházely do tělesa dráhy. Další poškození tanku bylo podobné poškození způsobenému výbuchem miny s přesahem 1/3 jeho průměru, jen s tím rozdílem, že výbuch s překrytím 1/2 průměru srazil doraz pojezdu válce. Omezovač byl zničen podél úseku umístěného poblíž svaru, stejně jako v rovině otvoru spojovacího šroubu. Kromě toho byla z kladiny (spolu s válečkem) vytlačena podpěrná válečková náprava.
V případě detonace důlního zařízení TNT o hmotnosti 5,5 kg instalovaného s prohloubením (8–10 cm pod povrchem půdy) pod pásy s pásy z oceli KDLVT (s Mo) při překrytí 1/3 jejího průměru, byla také pozorována úplná destrukce housenky a tank byl poškozen, jako když byla mina vyhodena do vzduchu bez prohloubení se stejným překrytím. Když důl explodoval pod druhým silničním válcem, osa válce spolu s válečkem vyšla z otvoru vyvažovací tyče a pojezdové zarážky vyvažovacích tyčí druhého a třetího silničního válce byly zničeny. Pod stopami oceli KDLVT byla provedena jedna detonace dolu naplněného TNT o hmotnosti 6,5 kg s přesahem 1/3 průměru v půdě s vysokou vlhkostí. Po výbuchu dolu byla housenka úplně roztržena na dvou místech: pod silničním válcem a nad ním. Kromě toho byl kus housenky vyhozen z auta o 3 až 4 m. Exploze zničila vnější ložisko silničního válce, odtrhla šrouby pancéřové čepice a podpůrného válce a zastavila se také zarážka pojezdu srazil. Vzhledem k tomu, že téměř ve všech případech došlo k úplnému zničení kolejí s pásy z oceli KDLVT doly TVM vybavenými TNT o hmotnosti 5,5 kg a překrývajícím se 1/3 průměru, byly pro tyto dráhy IS provedeny další testy na odstřelování min s větší hmotností -2 nádrže nebyly provedeny (podle TU stačilo, aby důl přerušil housenku s přesahem 1/3 průměru).
