Vývoj a výroba leteckých proudových motorů je dnes jedním z vědecky nejnáročnějších a vysoce rozvinutých ve vědeckém a technickém ohledu průmyslových odvětví. Kromě Ruska vlastní celý cyklus výroby a výroby leteckých leteckých plynových turbín pouze USA, Anglie a Francie.
Na konci minulého století se do popředí dostala řada faktorů, které měly silný dopad na vyhlídky na stavbu globálních leteckých motorů - růst nákladů, prodloužení celého času vývoje a ceny leteckých motorů. Růst nákladových ukazatelů leteckých motorů se stává exponenciálním, zatímco z generace na generaci se zvyšuje podíl průzkumného výzkumu na vytvoření pokročilé vědecké a technické rezervy. U budovy leteckých motorů ve Spojených státech se tento podíl během přechodu ze čtvrté na pátou generaci zvýšil z hlediska nákladů z 15% na 60% a z hlediska podmínek se téměř zdvojnásobil. Situaci v Rusku zhoršily známé politické události a systémová krize na počátku 21. století.
Spojené státy v současné době na základě státního rozpočtu provádějí národní program klíčových technologií pro stavbu leteckých motorů INRTET. Konečným cílem je dosáhnout do roku 2015 monopolního postavení a vytlačit všechny ostatní z trhu. Co dnes Rusko dělá, aby tomu zabránilo?
Vedoucí CIAM V. Skibin na konci loňského roku řekl: „Máme málo času, ale hodně práce.“Výzkumné práce prováděné vedoucím ústavem však v dlouhodobých plánech nenacházejí místo. Při vytváření Federálního cílového programu pro rozvoj inženýrství civilního letectví do roku 2020 nebyl CIAM ani požádán o jeho stanovisko. "V návrhu federálního cílového programu jsme viděli velmi vážné problémy, počínaje stanovováním úkolů." Vidíme neprofesionalita. V projektu FTP-2020 se plánuje vyčlenit pouze 12% na vědu a 20% na stavbu motorů. To nestačí. Ústavy nebyly ani pozvány, aby diskutovaly o návrhu federálního cílového programu, “zdůraznil V. Skibin.
ZMĚNA PRIORIT
Federální program „Vývoj vybavení civilního letectví v Rusku na období 2002–2010. a na období do roku 2015 “předpokládal vytvoření řady nových motorů. CIAM, na základě předpovědi vývoje trhu s leteckými technologiemi, vyvinul technické specifikace pro konkurenceschopný vývoj technických návrhů na vytvoření motorů nové generace stanovených specifikovaným FTP: proudový motor s krátkým tahem 9000-14000 kgf -středně velká letadla, proudový motor s tahem 5 000-7 000 kgf pro regionální letadla, GTE s výkonem 800 h.p. pro vrtulníky a lehká letadla, 500 hp GTE pro helikoptéry a lehká letadla letecký pístový motor (APD) s výkonem 260-320 hp. pro vrtulníky a lehká letadla a APD s výkonem 60-90 koní pro ultralehké helikoptéry a letadla.
Současně bylo přijato rozhodnutí o reorganizaci průmyslu. Realizace federálního programu „Reforma a rozvoj vojensko-průmyslového komplexu (2002-2006)“zajišťovala práci ve dvou fázích. V první fázi (2002-2004) bylo plánováno provedení souboru opatření k reformě integrovaných struktur páteře. Současně bylo plánováno vytvoření devatenácti integrovaných struktur v leteckém průmyslu, včetně řady struktur pro organizace vyrábějící motory: OJSC „Corporation“Complex pojmenovaný po N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Vrtule.
V té době už si domácí inženýři uvědomili, že nemá smysl doufat ve spolupráci se zahraničními podniky, a bylo velmi obtížné přežít sami, a začali aktivně budovat vlastní koalice, které jim umožní zaujmout své právoplatné místo v budoucí integrovaná struktura. Výroba leteckých motorů v Rusku byla tradičně zastoupena několika „keři“. V čele stály návrhové kanceláře, na další úrovni - sériové podniky, za nimi - agregátory. S přechodem na tržní ekonomiku se vedoucí role začala přesouvat do sériových závodů, které dostaly skutečné peníze z exportních smluv - MMPP „Salyut“, MMP je. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP „Saljut“se v roce 2007 proměnil v integrovanou strukturu „Výzkumného a výrobního centra federálního státního jednotného podniku“pro výzkum a výrobu plynového turbíny „Saljut“. Zahrnuje pobočky v Moskvě, Moskevské oblasti a Bender. Řízení a blokování podílů v akciových společnostech NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat a JV Topaz řídil Salyut. Vytvoření naší vlastní projekční kanceláře bylo obrovskou výhodou. Tato konstrukční kancelář rychle prokázala, že je schopna řešit vážné problémy. Předně vytvoření modernizovaných motorů AL-31FM a vývoj slibného motoru pro letadla páté generace. Díky exportním zakázkám provedl Saljut rozsáhlou modernizaci výroby a provedl řadu projektů výzkumu a vývoje.
Druhým centrem přitažlivosti byl NPO Saturn, vlastně první vertikálně integrovaná společnost v oblasti stavby leteckých motorů v Rusku, která spojila konstrukční kancelář v Moskvě a sériový závod v Rybinsku. Ale na rozdíl od Saljuta nebyla tato asociace podpořena vlastními potřebnými finančními prostředky. Ve druhé polovině roku 2007 proto Saturn začal sbližovat s UMPO, které mělo dostatečný počet exportních objednávek. Brzy se v tisku objevily zprávy, že se vedení „Saturnu“stalo vlastníkem kontrolního podílu v UMPO, očekávalo se úplné sloučení obou společností.
S příchodem nového vedení se OJSC Klimov stalo dalším centrem přitažlivosti. Ve skutečnosti se jedná o kancelář designu. Tradičními sériovými závody vyrábějícími produkty této projekční kanceláře jsou moskevské MPP im. Chernyshev a Zaporozhye Motor Sich. Moskevský podnik měl poměrně velké exportní zakázky na motory RD-93 a RD-33MK, Záporožští kozáci zůstali prakticky jediným podnikem, který dodával motory TV3-117 pro ruské helikoptéry.
Saljut a Saturn (počítáme-li společně s UMPO) sériově vyráběné motory AL-31F, jeden z hlavních zdrojů příjmů z exportu. Oba podniky měly civilní výrobky-SaM-146 a D-436, ale oba tyto motory jsou neruského původu. Saturn také vyrábí motory pro bezpilotní prostředky. Saljut má takový motor, ale zatím na něj nejsou žádné objednávky.
Klimov nemá v Rusku konkurenty v oblasti motorů pro lehké stíhače a pro helikoptéry, ale v oblasti výroby motorů pro cvičná letadla soutěžili všichni. MMPP je. Chernysheva spolu s TMKB Sojuz vytvořili na objednávku Indie proudový motor RD-1700 Saturn na objednávku Indie-AL-55I, Saljut ve spolupráci s Motor Sich vyrábí AI-222-25. Ve skutečnosti je na sériových letadlech instalován pouze ten druhý. V oblasti remotorizace Il-76 „Saturn“soutěžil s Perm PS-90, který zůstává jediným motorem, který je v současné době instalován na ruských hlavních tratích. Permský „keř“však neměl štěstí na akcionáře: kdysi mocný podnik přecházel z ruky do ruky, moc se plýtvala za skokovým skokem měnících se ne-hlavních vlastníků. Proces vytváření centra stavby motorů Perm se protáhl, nejtalentovanější specialisté se přestěhovali do Rybinska. United Engine Corporation (UEC) se nyní úzce zabývá optimalizací struktury řízení „klastru“Perm. Zatímco k PMZ je připojena řada technologicky příbuzných podniků, které se od ní v minulosti oddělily. S americkými partnery ze společnosti Pratt & Whitney se projednává projekt na vytvoření jednotné struktury za účasti PMZ a KB Aviadvigatel. Současně do začátku dubna tohoto roku UEC zlikviduje „extra odkaz“při správě svého majetku Perm - zastoupení Perm korporace, které se stalo právním nástupcem CJSC „Manažerské společnosti“Perm Engine-Building Complex “(MC PMK), který v letech 2003 až 2008. řídil podniky bývalého holdingu „Perm Motors“.
Nejproblematičtější byly problémy s vytvořením motoru v tahové třídě 12000-14000 kgf pro slibnou vložku na krátké a střední vzdálenosti, která by měla nahradit Tu-154. Hlavní boj se rozvinul mezi staviteli motorů Perm a ukrajinským „pokrokem“. Permiani navrhli vytvořit motor PS-12 nové generace, jejich konkurenti navrhli projekt D-436-12. Nižší technické riziko při výrobě D-436-12 bylo více než kompenzováno politickými riziky. Vkradla se pobuřující myšlenka, že nezávislý průlom v civilním segmentu je nepravděpodobný. Trh civilních letadel je dnes ještě přísněji rozdělen než trh s letadly. Dvě americké a dvě evropské společnosti uzavírají všechny možné mezery a navzájem aktivně spolupracují.
Několik ruských podniků vyrábějících motory zůstalo na okraji boje. Nový vývoj AMNTK „Sojuz“nebyl potřeba, samarské podniky neměly na domácím trhu konkurenty, ale prakticky pro ně neexistoval ani trh. Letecké motory Samara pracují na strategických leteckých letadlech, kterých nebylo postaveno mnoho ani v sovětských dobách. Počátkem 90. let byla vyvinuta nadějná TVVD NK-93, která ale v nových podmínkách nebyla žádaná.
Dnes se podle Andrey Reuse, generálního ředitele OJSC OPK Oboronprom, situace v Samaře dramaticky změnila. Samarský „keř“plně splnil plán roku 2009. V roce 2010 se plánuje dokončení fúze tří podniků do jedné nevládní organizace a prodej nadbytečného prostoru. Podle A. Reuse „krizová situace pro Samaru skončila, začal běžný způsob provozu. Úroveň produktivity zůstává nižší než v průmyslu jako celku, ale pozitivní změny ve výrobní a finanční sféře jsou evidentní. V roce 2010 plánuje UEC přivést samarské podniky k vyrovnané práci. “
Je zde také problém malého a sportovního letectví. Kupodivu také potřebují motory. Dnes si můžete vybrat pouze jeden z domácích motorů - píst M -14 a jeho deriváty. Tyto motory se vyrábějí ve Voroněži.
V srpnu 2007 na setkání v Petrohradě o vývoji výroby motorů tehdejší prezident Ruské federace Vladimir Putin nařídil vytvoření čtyř holdingových společností, které by se následně spojily v jednu společnost. V. Putin současně podepsal dekret o sloučení Salutu s Federálním státním jednotným podnikem Omsk Engine-Building Association pojmenovaným po P. I. Baranov “. Období pro připojení závodu v Omsku k Saljutu se pravidelně měnilo. V roce 2009 se tak nestalo, protože závod v Omsku měl významné dluhové závazky a Saljut trval na tom, aby byl dluh splacen. A vyplatil to stát, který loni v prosinci přidělil 568 milionů rublů. Podle názoru vedení regionu Omsk nyní neexistují žádné překážky sjednocení a v první polovině roku 2010 k tomu dojde.
Ze tří zbývajících podniků se po několika měsících ukázalo jako účelné vytvořit jednu asociaci. V říjnu 2008 ruský premiér Vladimir Putin nařídil převést státní podíly v deseti podnicích na Oboronprom a zajistit kontrolní podíl v nově vytvořeném UEC v řadě podniků, včetně Aviadvigatel, NPO Saturn a Perm Motors, PMZ, UMPO,„Motorostroitele“, SNTK je. Kuznetsov a řada dalších. Tato aktiva byla převedena do správy dceřiné společnosti Oboronprom, United Engine Corporation. Andrei Reus toto rozhodnutí argumentoval takto: „Pokud bychom šli cestou mezistupně vytváření několika holdingů, nikdy bychom nesouhlasili s výrobou jednoho produktu. Čtyři podniky jsou čtyři modelové řady, které by nikdy nemohly být přivedeny ke společnému jmenovateli. O státní podpoře ani nemluvím! Lze si jen představit, co by se stalo v boji o rozpočtové prostředky. Stejný projekt na vytvoření motoru pro MS-21 zahrnuje NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara „bush“. NPO Saturn, i když neexistovalo žádné sdružení, odmítl na projektu pracovat a nyní je aktivním účastníkem procesu. “
Dnes je strategickým cílem UEC „obnovit a podpořit moderní ruskou inženýrskou školu v oblasti motorů s plynovými turbínami“. UEC by se měl do roku 2020 prosadit v první pětce světových výrobců v oblasti motorů s plynovými turbínami. Do této doby by mělo být 40% prodejů produktů UEC zaměřeno na světový trh. Současně je nutné zajistit čtyřnásobné, případně pětinásobné zvýšení produktivity práce a povinné zařazení servisní údržby do systému prodeje motorů. Prioritními projekty UEC je vytvoření motoru SaM-146 pro ruská regionální letadla SuperJet100, nového motoru pro civilní letectví, motoru pro vojenské letectví a motoru pro slibný vysokorychlostní vrtulník.
PÁTÁ GENERAČNÍ MOTOR PRO LETECKÉ LETECTVÍ
Program pro vytvoření PAK FA v roce 2004 byl rozdělen do dvou etap. První stupeň počítá s instalací motoru 117C na letadlo (dnes patří do generace 4+), druhý stupeň zahrnoval vytvoření nového motoru s tahem 15–15,5 tuny. V předběžném návrhu PAK FA je motor Saturn stále „registrován“.
Soutěž vyhlášená ministerstvem obrany RF rovněž zajišťovala dvě etapy: listopad 2008 a květen – červen 2009. Saturn zaostal v poskytování výsledků prací na prvcích motoru téměř rok za Saljutem. „Saljut“udělal vše včas a obdržel závěr komise.
Tato situace zřejmě přiměla UEC v lednu 2010, aby přesto nabídl Saljutu k vytvoření motoru páté generace společně. Bylo dosaženo předběžné dohody o rozdělení rozsahu prací přibližně padesát na padesát. Yuri Eliseev souhlasí se spoluprací s UEC na základě parity, ale věří, že ideologem nového motoru by měl být Saljut.
MMPP „Salyut“již vytvořil motory AL-31FM1 (byl uveden do provozu, sériově se vyrábí) a AL-31FM2 a přešel k testování AL-31FM3-1 na lavičce, které bude následovat pomocí AL-31FM3-2. Každý nový motor se vyznačuje zvýšeným tahem a lepšími indikátory zdrojů. AL-31FM3-1 dostal nový třístupňový ventilátor a novou spalovací komoru a tah dosáhl 14 500 kgf. Dalším krokem je zvýšení tahu až na 15200 kgf.
Podle Andreje Reuse „téma PAK FA vede k velmi úzké spolupráci, kterou lze považovat za základ integrace“. Zároveň nevylučuje možnost, že v budoucnu bude vytvořena jednotná struktura v budově motoru.
Před několika lety Aviadvigatel OJSC (PD-14, dříve známý jako PS-14) a Saljut společně s ukrajinskými Motor Sich a Progress (SPM-21) představily své návrhy na nový motor pro letadla MC-21. … První byla zcela nová práce a druhá byla plánována na základě D-436, což umožnilo výrazně zkrátit časový rámec a snížit technická rizika.
Na začátku loňského roku UAC a NPK Irkut konečně vyhlásily výběrové řízení na motory pro letouny MC-21, přičemž vydaly technické zadání několika zahraničním motorářským firmám (Pratt & Whitney, CFM International) a ukrajinské Motor Sich a Ivchenko -Pokrok ve spolupráci s ruským „Salutem“. Tvůrce ruské verze motoru již byl určen - UEC.
V rodině vyvíjených motorů je několik těžkých motorů s větším tahem, než je nutné pro MS-21. Přímé financování takových produktů neexistuje, ale v budoucnu budou žádány vysokotlaké motory, včetně výměny PS-90A v letadlech, která nyní létají. Všechny motory s vyšším tahem se plánují zařadit.
Pro slibný lehký širokoúhlý letoun (LShS) může být také vyžadován motor s tahem 18 000 kgf. Motory s takovým tahem jsou také vyžadovány pro MC-21-400.
NPK Irkut se mezitím rozhodl vybavit první MC-21 motory PW1000G. Američané slibují připravit tento motor do roku 2013 a Irkut už zjevně má důvod nebát se zákazů amerického ministerstva zahraničí a faktu, že takové motory prostě nemusí každému stačit, pokud dojde k rozhodnutí o remotorizaci Boeingu 737 a Airbusu Letadlo A320.
Na začátku března prošel PD-14 „druhou bránou“na setkání v UEC. To znamená formovanou spolupráci při výrobě generátoru plynu, návrhy spolupráce při výrobě motoru a podrobnou analýzu trhu. PMZ bude vyrábět spalovací komoru a vysokotlakou turbínu. Značnou část vysokotlakého kompresoru, stejně jako nízkotlakého kompresoru, bude vyrábět společnost UMPO. Na nízkotlaké turbíně jsou možné varianty spolupráce se Saturnem a spolupráce se Saljutem není vyloučena. Motor bude smontován v Perm.
OTEVŘETE ROTOROVÉ MOTORY
Navzdory skutečnosti, že ruská letadla dosud nerozpoznávají otevřený rotor, stavitelé motorů věří, že to má výhody a „letadla k tomuto motoru dozrají“. Proto dnes Perm provádí relevantní práce. Kozáci již mají v tomto směru vážné zkušenosti, spojené s motorem D-27, a v rodině motorů s otevřeným rotorem bude vývoj této jednotky patrně dán kozákům.
Do MAKS-2009 byla práce na D-27 v moskevském Saljutu zmrazena: neexistovaly žádné finanční prostředky. 18. srpna 2009 podepsalo ministerstvo obrany RF protokol o dodatcích k dohodě mezi vládami Ruska a Ukrajiny o letounu An-70, Saljut zahájil aktivní práci na výrobě dílů a sestav. K dnešnímu dni existuje další dohoda o dodávce tří sad a jednotek pro motor D-27. Práce financuje ministerstvo obrany Ruské federace, jednotky postavené Saljutem budou převedeny do státního podniku Ivchenko-Progress k dokončení státních testů motoru. Celková koordinace prací na toto téma byla svěřena Ministerstvu průmyslu a obchodu Ruské federace.
Existovala také myšlenka použít motory D-27 na bombardéry Tu-95MS a Tu-142, ale Tupolev o těchto možnostech zatím neuvažuje, možnost instalace D-27 na letoun A-42E se zvažovala fungoval, ale pak byl nahrazen PS-90.
MOTORY VRTULNÍKU
Dnes je většina ruských vrtulníků vybavena motory vyrobenými v Záporoží, ale u motorů montovaných Klimovem generátory plynu stále dodává Motor Sich. Tento podnik nyní výrazně převyšuje Klimov, pokud jde o počet vyrobených vrtulníkových motorů: ukrajinská společnost podle dostupných údajů dodala v roce 2008 do Ruska 400 motorů, zatímco Klimov OJSC jich vyrobil asi 100 kusů.
Za právo stát se vedoucím podnikem pro výrobu vrtulníkových motorů „Klimov“a MMP im. V. V. Černyševa. Výroba motorů TV3-117 měla být převedena do Ruska, a to výstavbou nového závodu a odebráním hlavního zdroje příjmů společnosti Motor Sich. „Klimov“byl zároveň jedním z aktivních lobbistů v programu náhrady dovozu. V roce 2007 měla být konečná montáž motorů VK-2500 a TV3-117 soustředěna na MMP im. V. V. Černyševa.
Dnes UEC plánuje svěřit UMPO výrobu, generální opravy a poprodejní servis vrtulníkových motorů TV3-117 a VK-2500. Také v Ufě očekávají uvedení řady „Klimovsky“VK-800V na trh. Očekává se, že 90% potřebných finančních zdrojů bude získáno v rámci federálních cílových programů „Vývoj vybavení pro civilní letectví“, „Náhrada dovozu“a „Rozvoj obranného průmyslového komplexu“.
Výroba plynových generátorů, které mají nahradit ukrajinské, by měla být na UMPO zahájena od roku 2013. Do té doby se budou plynové generátory nadále nakupovat v Motor Sich. UEC plánuje do roku 2013 využít kapacitu OJSC Klimov „na maximum“. To, co Klimov nedokáže, bude objednáno u Motor Sich. Ale už v letech 2010-2011. plánuje se minimalizace nákupů opravných sad pro Motor Sich. Od roku 2013, kdy bude výroba motorů v Klimově omezena, petrohradský podnik restrukturalizuje své prostory.
Výsledkem je, že „Klimov“získal v UEC status vedoucího vývojáře vrtulníkových a proudových motorů ve třídě přídavného spalování do 10 tf. Dnešními prioritními oblastmi jsou výzkumné a vývojové práce na motoru TV7-117V pro vrtulník Mi-38, modernizace motoru VK-2500 v zájmu ministerstva obrany RF a dokončení výzkumných a vývojových prací na RD- 33 mil. Společnost se také podílí na vývoji motoru páté generace v rámci programu PAK FA.
Koncem prosince 2009 schválila návrhová komise UEC projekt Klimov na výstavbu nového konstrukčního a výrobního komplexu s uvolněním míst v centru Petrohradu.
MMP je. V. V. Chernysheva nyní bude provádět sériovou výrobu jediného vrtulníkového motoru - TV7-117V. Tento motor byl vytvořen na základě leteckého divadla TV7-117ST pro letadla Il-112V a tento moskevský podnik již ovládá jeho výrobu.
V reakci na to Motor Sich v říjnu loňského roku nabídl UEC, aby vytvořil společnou správcovskou společnost. "Správcovská společnost může být přechodnou možností další integrace," vysvětlil Vyacheslav Boguslaev, předseda představenstva společnosti Motor Sich JSC. Podle Boguslaeva by UEC mohla získat až 11% akcií Motor Sich, které jsou na trhu ve volném oběhu. V březnu 2010 Motor Sich učinil další krok tím, že nabídl Kazanské asociaci výroby motorů, aby na svých uvolněných kapacitách zahájila výrobu motorů pro lehký víceúčelový vrtulník Ansat. MS-500 je analogem motoru PW207K, který se dnes používá ve vrtulnících Ansat. Podle smluvních podmínek ministerstva obrany Ruské federace musí být ruské vybavení vybaveno domácími součástmi a pro Ansat byla učiněna výjimka, protože zatím neexistuje skutečná náhrada za Kanaďany. Tuto mezeru by mohl obsadit KMPO s motorem MS-500, ale zatím je otázka omezena na náklady. Cena MS-500 je zhruba 400 tisíc dolarů a PW207K stojí 288 tisíc dolarů. Přesto začátkem března strany podepsaly softwarovou smlouvu se záměrem uzavřít licenční smlouvu (50:50). KMPO, která před několika lety investovala značné prostředky do vytvoření ukrajinského motoru
AI-222 pro letoun Tu-324 se v tomto případě chce chránit licenční smlouvou a získat záruku návratnosti investic.
Ruské helikoptérové holdingy však vidí motor VK-800 Klimov jako elektrárnu pro Ansat a verze s motorem MC-500V je „považována mimo jiné“. Z pohledu armády jsou kanadské i ukrajinské motory stejně cizí.
Obecně UEC do dnešního dne nehodlá podniknout žádné kroky ke sloučení s podniky ze Záporoží. Motor Sich učinil řadu návrhů na společnou výrobu motorů, ale jsou v rozporu s vlastními plány UEC. Proto „řádně vybudovaný smluvní vztah se společností Motor Sich je pro nás dnes docela uspokojivý,“poznamenal Andrei Reus.
PS-90
V roce 2009 společnost PMZ vyrobila 25 nových motorů PS-90, rychlost sériové výroby zůstala na úrovni roku 2008. Podle Michaila Dicheskula, generálního ředitele společnosti Perm Engine Company, „závod splnil všechny smluvní závazky, nebyla narušena ani jedna objednávka “. V roce 2010PMZ plánuje zahájit výrobu motorů PS-90A2, které prošly letovými zkouškami na letounu Tu-204 v Uljanovsku a na konci loňského roku obdržely typové osvědčení. Na letošní rok je plánována výstavba šesti takových motorů.
D-436-148
Motory D-436-148 pro letouny An-148 dnes dodává Motor Sich společně se Saljutem. Program kyjevského leteckého závodu „Aviant“pro rok 2010 zahrnuje výrobu čtyř letounů An-148, Voronezh Aircraft Plant-9-10 letadel. K tomu je nutné dodat asi 30 motorů s přihlédnutím k jednomu nebo dvěma rezervním motorům v Rusku a na Ukrajině.
Sam-146
Na motoru SaM-146 bylo provedeno více než 6 200 hodin testování, z toho přes 2700 hodin za letu. Více než 93% plánovaných testů bylo dokončeno v rámci jeho certifikačního programu. Je nutné dodatečně vyzkoušet motor na průměrné hejno ptáků, na zlomený list ventilátoru, zkontrolovat počáteční údržbu, potrubí, senzory ucpání olejového filtru, potrubí v podmínkách solné mlhy.
Na květen je plánováno evropské standardní schválení motoru (EASA). Poté bude muset motor obdržet ověření leteckého rejstříku mezistátního leteckého výboru.
V březnu letošního roku generální ředitel Saturn Ilya Fedorov znovu uvedl, že „pro sériovou montáž motoru SaM146 a jeho uvedení do provozu nejsou žádné technické problémy“.
Zařízení v Rybinsku umožňuje vyrábět až 48 motorů ročně a za tři roky lze jejich výkon zvýšit na 150. První komerční dodávka motorů je plánována na červen 2010. Poté - dva motory každý měsíc.
D-18
V současné době společnost Motor Sich vyrábí motory řady D-18T řady 3 a pracuje na motoru řady D-18T řady 4, ale současně se podnik pokouší postupně vytvářet modernizovaný motor řady D-18T řady 4. Situaci s vývojem D-18T řady 4 zhoršuje nejistota osudu modernizovaného letounu An-124-300.
AI-222-25
Motory AI-222-25 pro letadla Jak-130 vyrábí společnosti Salyut a Motor Sich. Přitom na ruskou část prací na tomto motoru v loňském roce prakticky nebyly finance - Saljut nedostal peníze šest měsíců. V rámci spolupráce bylo nutné přejít na barter: změnit moduly D-436 na moduly AI-222 a „uložit programy letounů An-148 a Yak-130“.
Verze motoru s přídavným spalováním motoru AI-222-25F se již testuje, státní testy jsou naplánovány na konec roku 2010 nebo počátkem roku 2011. Mezi ZMKB Progress, Motor Sich JSC a FSUE MMPP Salyut byla podepsána trojstranná dohoda motor na světový trh s kapitálovou účastí každé ze stran.
* * *
V loňském roce byl proces formování konečné struktury UEC prakticky dokončen. V roce 2009 činily celkové příjmy podniků UEC 72 miliard rublů. (v roce 2008 - 59 miliard rublů). Značná část státní podpory umožnila většině podniků výrazně snížit splatné účty a zajistit vyrovnání s dodavateli komponent.
Na poli stavby leteckých motorů v Rusku dnes zbývají tři skuteční hráči - UEC, Salyut a Motor Sich. Čas ukáže, jak se situace bude dále vyvíjet.
