Profesor Hugo Junkers
… Hugo Junkers byl velmi překvapen, když tajemník oznámil, že na něj v čekárně čeká ruský pan Dolukhanov.
-A co chce ten pán … Do-lu-ha-nof?
- Tvrdí, že může prodat vaše letadla v Rusku.
"No, nech ho vstoupit," vzdal se Hugo.
Úctyhodný, s vojenským zaměřením, pan Dolukhanov slušnou němčinou vysvětlil Junkersovi, že v Německu zastupoval vlivné kruhy ruské imigrace. Brzy se očekává likvidace bolševiků v Rusku, poté je přijat a zaručuje organizaci letecké společnosti s dvaceti letouny Junkers.
Zpočátku chtěl Hugo tohoto gentlemana okamžitě vyloučit, ale přitáhl se k sobě a s úsměvem řekl:
-Děkuji, pane … Do-lu-ha-nof. Váš návrh promyslím a dám vám vědět. Souřadnice prosím zanechte u sekretářky.
- Ale, pane Junkersi, rád bych podrobně probral obchodní plán této letecké společnosti a předložil vám důkazy o mé způsobilosti … - návštěvník se neuklidnil.
"Ne, ne, ještě to není potřeba," odpověděl Hugo rozhodně. - Přeji ti úspěch, všechno nejlepší.
Tato podivná návštěva přiměla Huga přemýšlet o organizaci výroby jeho letadel v Rusku. Proč ne v Rusku? Tato země je ještě větší než Amerika. Se svými rozsáhlými rozlohami a absencí takové sítě železnic jako v Evropě jsou tam letecké služby potřeba více než kdekoli jinde. Když v západních zemích probíhala jednání o stavbě jeho leteckého závodu, žádali o tak vysoký úrok z půjček, že se ukázalo, že výrobní náklady jsou neúměrně vysoké. Možná se Rusko bude moci dohodnout na příznivějších podmínkách?
Hugo se začal zajímat o všechny novinky ze sovětského Ruska. V poválečném osudu mělo Německo a Rusko mnoho společného. Obě země byly v očích západních vůdců vyděděnci a nezasloužily si, aby se s nimi zacházelo dobře. Německo bylo rozdrceno a poníženo zákazy vítězů a RSFSR byl exkomunikován ze světového společenství a pokroku tvrdou blokádou. Tato situace donutila tyto země usilovat o sblížení. Počátkem roku 1921 si Hugo v novinách přečetl, že proběhla německo-ruská jednání o obchodní a průmyslové spolupráci.
V této době mu přišlo rozhodnutí zasklit kokpit F-13 a zorganizovat jejich průchod dveřmi v prostoru pro cestující. Hugo nepovažoval požadavek pilotů na lepší výhled v otevřeném kokpitu za deště a mlhy za dostatečně pevný. Ostatně, sklo kokpitu může být stejně jako u aut vybaveno topením a stěrači. Ale na druhou stranu, jaké jsou obrovské výhody pro posádku, které poskytuje uzavřený kokpit. Protijedoucí proud nenaráží do obličeje a výhled je lepší bez letových brýlí. Hladina hluku je výrazně nižší a teplotu v kabině lze udržovat pomocí ohřívačů. Členové posádky se navzájem lépe slyší při výměně informací za letu. Celkově je to pohodlí pro lidi, na kterých závisí bezpečnost letu. S rostoucí délkou letu a rychlostí v budoucnu budou tyto faktory hrát ještě důležitější roli. Profesor Junkers to viděl jasně a odvážně změnil převládající stereotypy. Jako vždy byl při rozhodování o designu o krok před ostatními. Junkers byl první, kdo opustil otevřený kokpit, a všichni konstruktéři letadel ho budou následovat. V dílně se již montovaly první dva letouny F-13 v upraveném uspořádání s uzavřeným kokpitem.
Tuto zprávu o Rusku vylovil Sachsenberg prostřednictvím svých kontaktů s armádou. Ukazuje se, že ještě v dubnu dal německý Reichswehr společnostem Blom a Foss, Krupp a Albatross povolení k prodeji svých obchodních tajemství Rusům. Reichswehr tlačil Albatross jako státní společnost, aby rozšířila výrobu dřevěných letadel organizováním svých leteckých továren v Rusku. Ale Rusové neprojevili o letadlo Albatros žádný zájem. Hugo naslouchal Sachsenbergovi s velkým zájmem a zeptal se na podrobnosti. Existovala jasná možnost vyhnout se zákazu výroby letadel v Německu, pokud by svou výrobu zavedli v Rusku.
A právě tam další den v novinách na titulní stránce: „6. května 1921 došlo k podpisu německo-ruské obchodní dohody, podle níž bylo Německo schopno prodat své technické novinky sovětskému Rusku a pomoci Rusové v industrializaci své země. “
To už byl signál a Hugo začal v nadcházejících jednáních rozpracovávat možnosti svých návrhů. A neměl pochybnosti, že taková jednání brzy začnou. Opravdu, během několika měsíců převzali iniciativu Rusové. Byla zahájena jednání o zřízení stálé letecké služby na trasách Königsberg-Moskva a Königsberg-Petrograd. Junkers tam nebyl pozván. Iniciativy se chopila sjednocená německá společnost Aero-Union. Dohodli jsme se na vytvoření německo-ruské letecké společnosti se stejnou účastí stran. Na ruské straně se Narkomvneshtorg stal oficiálním vlastníkem 50% akcií. Registrace letecké společnosti Deutsche Russische Luftverkehr, zkráceně „Derulyuft“, proběhla 24. listopadu 1921. Základnou bylo letiště Devau poblíž Königsbergu. V Moskvě je centrální letiště, které bylo otevřeno na Khodynce v říjnu 1910.
A pak bývalý partner Junkers v sériovém závodě Fokker udělal ruch. Nyní se usadil v Holandsku a postavil tam výškové osobní letadlo, téměř stejné jako u Junkers, pouze dřevěné, F-III. Podařilo se mu prodat deset těchto letadel ruské vládě, z nichž některé byly darovány Derulyuftu v ročních poplatcích. Tyto překližkové Fokkery používali němečtí a ruští piloti k letu z Königsbergu do Moskvy a zpět. Povolení provozovat tuto trasu na pět let již podepsali Rusové 17. prosince. To vše se Hugo Junkers naučil od všudypřítomného Sachsenberga, ale pevně věřil, že jeho hodina přijde.
Rostlina fili
Skutečný případ začal v lednu 1922, kdy zástupce německé vlády navštívil Junkers v Dessau.
"Naše předběžná jednání s Rusy odhalila jejich zájem stavět kovová letadla v rámci vojenské spolupráce," začal hned po zápase. - Vysoce hodnotíme -li úspěch vaší společnosti, doporučujeme vám zúčastnit se jednání v Moskvě o konkrétní formě organizování stavby německých letadel v Rusku.
- Pokud vám dobře rozumím, jde o možnost zavedení výroby mých letadel v Rusku? - Nechtěně se trápil, zeptal se naivně Hugo.
- Docela správný. Armáda a vláda jsou extrémně znepokojeny zákazy stavby letadel uvalenými na Německo. O několik let vrátí naše letectví zpět. Pokud se nám tedy podaří dohodnout se s Rusy na organizaci našich leteckých továren s nimi, bude to velký úspěch. Naše vojenská spolupráce s bolševiky je nyní pro Německo velmi důležitá. Využíváme jejich území pro naše vojenské základny. Reichswehr se přiklání k financování tohoto projektu.
- Pane poradci, na kolik let je tento program určen? - chtěl vědět víc Hugo.
"Předpokládám, že alespoň na pět let." Pokud vás tento projekt zaujal, můžeme v příštích dnech poslat naši delegaci do Moskvy. Vy, pane Junkersi, musíte jmenovat své zástupce. Podplukovník Schubert půjde z Reichswehru, bude vedoucím delegace a major Niedermeier.
Hugo slíbil, že jména svých zástupců oznámí zítra. Do Moskvy poslal toho nejzkušenějšího a znalého - ředitele letecké společnosti Lloyda Ostflug Gottharda Sachsenberga a ředitele závodu JCO Paula Spalka.
Hugo jásal. Jeho továrny jsou v Rusku! Jen kdyby se to povedlo. A pak neuvěřitelná rána - 12. ledna 1922 zemřel Otto Reiter. Byl to největší diamant v jeho koruně.
V atmosféře nejpřísnějšího utajení, bez protokolů, se v Moskvě projednávaly podmínky pro stavbu leteckých závodů Junkers v Rusku a program výroby letadel. Rusové kategoricky požadovali, aby vyráběná letadla byla bojová a jejich nomenklatura byla určena příkazy ruského letectva a námořnictva. Sachsenberg a Spalek konzultovali Junkers telefonicky. Po projednání všech návrhů a přání ruské strany představila německá delegace dvoustupňový plán zprovoznění závodů Junkers:
1. Rychlé zřízení dočasného výrobního zařízení v bývalých rusko-baltských přepravních závodech ve Fili. Specialisté Junkers zde budou školit ruské inženýry a mechaniky na stavbu kovových letadel. Závod bude také opravovat dřevěná bojová letadla, která jsou velmi potřebná frontovými jednotkami Rudé armády v Polsku.
2. Rozšíření závodu ve Fili na výrobu různých kovových letadel a vytvoření druhého leteckého závodu Junkers v Petrohradě na území rusko-polského automobilového závodu. Po zprovoznění druhého leteckého závodu by celková produkce letadel v obou závodech Junkers v Rusku měla činit sto letadel měsíčně. Financování celého programu na vytvoření leteckých továren Junkers v Rusku v hodnotě tisíc milionů říšských marek zajišťuje německý říšský úřad. Německý ministr obrany poskytuje dotace společnosti Junkers.
Tento plán tvořil základ pro Protokol o záměru mezi společností Junkers a vládou RSFSR, který byl podepsán 6. února 1922 v Moskvě. Junkersovi, prvnímu průmyslníkovi v kapitalistické zemi, bylo dovoleno stavět továrny na letadla. Nyní může Hugo v Rusku stavět svá vlastní letadla, ale musí to být bojová. A tři roky staví pouze civilní vozidla. Budeme muset znovu zvednout plány jeho bojových letadel na konci války a přemýšlet o jejich úpravách, s přihlédnutím k nahromaděným zkušenostem. Tyto myšlenky vyslovil na příštím setkání se svými předními designéry.
O týden později armáda ve velkém utajení informovala Junkerse, že Rusové chtějí dvoumístné námořní průzkumné letadlo. Hugo okamžitě napadl hydroplán J-11, který navrhl na konci války pro námořnictvo. Poté jednoduše nasadil své dvojité bicí J-10 na plováky, přidal kýl a ukázalo se, že to byl docela úspěšný hydroplán. Tvar plováků zajišťoval rozstřik bez velkých cákanců a jejich pevnost byla testována při větru až 8 m / s. Současně byl zpracován antikorozní povlak duralu s dlouhodobým působením mořské vody. Dva stroje pak zvládly ve flotile projít bojovými zkouškami a letounu bylo přiděleno vojenské označení CLS-I.
Námořní dvojitý průzkumník a záchranář J-11, 1918
Nyní Junkers instruuje své konstruktéry Tsindela a Madera, aby připravili projekt úpravy J-11 s přihlédnutím k nahromaděným zkušenostem pod označením J-20 a počkali na specifické požadavky Rusů.
Předběžné taktické a technické požadavky námořnictva Rudé armády na námořní průzkumný letoun na 27 listech byly na Junkersově stole velmi brzy. Ukázalo se, že již vyvinutý projekt J-20 je perfektní. Rusové nepožadovali vyzbrojit námořní průzkumný letoun, ale zapsali si, že je nutné zajistit možnost instalace jednoho kulometu do zadního kokpitu. Ve srovnání se starým 11. měl nový 20. větší rozpětí a plochu křídel. Jeho kýl byl velmi podobný kýlu 13., ale byl vybaven zvětšeným kormidlem vyčnívajícím zespodu. Plováky zůstaly stejného tvaru s hladkým duralovým opláštěním, plochým dnem a jednostrannými. Zadní kokpit byl také vybaven revolverovým prstencem pro montáž kulometu. O týden později přinesl mladý Ernst Sindel Junkersovi ke schválení celkový pohled a rozložení víceúčelového hydroplánu J-20 ve finální verzi.
Výcvik „Junkers“T-19, 1922
První let z vody nového hydroplánu J-20 byl úspěšně dokončen v březnu 1922 a následné letové zkoušky potvrdily, že vlastnosti letounu splňují požadavky Rusů.
Brzy se v politickém životě Německa odehrály důležité události, které formovaly jeho sblížení se sovětským Ruskem. Německá delegace s rozhořčením opustila janovskou konferenci o poválečném urovnání, protože západní vítězné země předložily příliš náročné a ponižující podmínky. Ve stejný den byla s Ruskem podepsána samostatná Rapallova smlouva. Georgy Chicherin a Walter Rathenau zachránili bolševiky před mezinárodní diplomatickou izolací, legalizovali znárodnění státního a soukromého německého majetku v Rusku a odmítnutí Německa kvůli „činům“úřadů RSFSR ve vztahu k německým občanům. Článek 5 smlouvy oznámil připravenost německé vlády poskytnout pomoc soukromým německým firmám působícím v Rusku. Přeloženo z diplomatického jazyka to znamenalo financování programů německým ministerstvem obrany.
Celkový pohled na námořní průzkumný letoun Junkers J-20, 1922
Díky efektivním slovům nejoblíbenějšího národa v ekonomických vztazích dostalo Německo příležitost rozvíjet svůj vojenský průmysl a ozbrojené síly v Rusku.
Léto 1922 pro Huga Junkerse bylo plné důležitých věcí a událostí, které inspirovaly důvěru v budoucnost. V polovině dubna náhle kontrolní komise zrušila univerzální zákaz stavby letadel v Německu, který trval téměř rok. Ale směla se stavět pouze lehká, malá vozidla s užitečným zatížením do půl tuny a F-13 do těchto omezení zapadá. Na toto auto se okamžitě hrnuly objednávky od různých leteckých společností. Montážní hala závodu Junkers v Dessau byla zaplněna letadly. V příštích letech bude německým nezkušeným leteckým společnostem dodáno 94 jednomotorových osobních Junkerů, z nichž většina poté skončí v Lufthansě.
Průmysl civilního letectví potřeboval efektivnější letadla a Junkers je 13. neustále vylepšuje. Rozpětí křídel se zvětší, jsou nainstalovány silnější motory. V létě roku 1922 měl Hugo Junkers docela obavy, když poslal letoun F-13, číslo trupu D-191, na let nad Alpami. Úspěšné dokončení tohoto letu ještě zvýšilo prestiž konstruktéra letadla. 13. Junkers byl první osobní letoun na světě, který zdolal tyto vrcholy.
Další radostí Huga Junkerse v létě 1922 byl první let jeho nového letadla T-19. Junkers Design Bureau pokračovalo ve vývoji lehkých celokovových horních křídel. Nyní to bylo třímístné cvičné letadlo s jedním malým motorem.
Letadlo vážilo něco málo přes půl tuny bez nákladu. Junkers okamžitě postavil tři kopie v naději, že jim dodá motory různé síly. Už je nebylo nutné skrývat před kontrolní komisí. Ale jejich cena byla výrazně vyšší než u podobných letadel vyrobených ze dřeva a perkálu. Hugo proto nepočítal s hojností objednávek, ale používal tyto stroje jako experimentální. Po dokončení programu letových zkoušek tato letadla našla své kupce a jako sport se účastnila leteckých závodů ve své třídě.
Závod Fili, který Junkers obdržel, 1922
Mezitím Sachsenberg a Spalek hlásí Junkersovi z Moskvy, že jednání byla konkretizována a čas podpisu dohody se blíží.
Nakonec 26. listopadu 1922 ležel dohodnutý text dohody s Rusy na Junkersově stole k podpisu. Hugo si to několikrát pečlivě přečetl. Vzhledem k finančním omezením Reichswehru konečná dohoda nepředpokládala výstavbu druhé továrny na letadla Junkers v Petrohradě. Dohoda poskytla Junkersovi 30letou úlevu na předrevoluční závod, právo přestavět závod na výrobu letadel a motorů, lokalizovat tam pobočku své konstrukční kanceláře a v Rusku našel vlastní leteckou společnost pro leteckou dopravu a letecké mapování oblasti. Junkers se zavázal vyrábět 300 letadel a 450 motorů ročně v závodě, navrhnout a postavit několik typů letadel objednaných ruským letectvem.
Sachsenberg a Spalek ujistili náčelníka, že to je maximum, kterého mohou dosáhnout, a Junkers podepsal papíry.
Současně obdržel předběžnou objednávku na dvacet průzkumných hydroplánů a ruské taktické a technické požadavky na ně. Nebylo to nic zásadně nového a Hugo, který s klidnou duší předával tyto požadavky Maderuovi, dal příkaz připravit plány pro zahájení sériové výroby námořního letadla pro Rusy pod indexem Ju-20.
23. ledna 1923 schválila vláda SSSR dohodu s Junkersem a na západním okraji hlavního města, v severním půlkruhu řeky Moskvy, na jeho vysokém břehu poblíž vesnice Fili, začalo neobvyklé oživení. Opuštěné území rusko-pobaltských přepravních závodů se začalo transformovat. Nyní to byla Junkersova tajná továrna na letadla. Během příštích čtyř let bude Německo investovat obrovské částky peněz do této továrny - deset milionů zlatých marek.
Bývalý letecký přidělenec německého velvyslanectví v sovětském Rusku v roce 1918, podplukovník Wilhelm Schubert byl nyní Junkersem jmenován finančním ředitelem závodu Fili. Když Schubert dorazil do svěřeného leteckého závodu, otevřel se před ním extrémně nepopsatelný obrázek.
Tento závod byl postaven na jaře 1916 pro výrobu automobilů. Revoluce a následná občanská válka mu ale zabránily začít pracovat. Stál tedy, dokud nečekal na Junkers. Oficiálně se nyní říkalo Státní letecký závod č. 7. Vedení závodu ve znamení Junkers Zentrale Russland sídlilo ve dvou budovách v Moskvě na dálnici 32 Petrogradskoye a Nikolskaya ulici 7. Tam snadno najdete jeho zástupce Dr. Schuberta Dr. Otto Gessler a technický ředitel závodu Paul Spalek.
Sovětská bojová letadla Junkers
Hugo Junkers byl ohromen objemem svého nadcházejícího letadla. V dohodě podepsané mezi ním a vládou SSSR se Rusové zavázali, že mu objednají 300 letadel a 450 leteckých motorů ročně. Nyní musí organizovat výrobní cyklus v závodě Fili tak, aby zajistil uvolnění tohoto obrovského programu. Potřebujeme výkonnou zakázkovou výrobu, moderní strojírny a několik montážních linek. Potřebujeme velký hangár pro letovou zkušebnu, zkušebnu motorů a tovární letiště. Podrobný plán rekonstrukce závodu Fili, který vypracoval technický ředitel Spalek, schválil Hugo.
Hydroplán Junkers pro námořnictvo SSSR, 1923
Z Dessau do Fili začaly přicházet kontejnery s obráběcími stroji, výrobním zařízením, nástroji a nástroji. Začala výstavba dráhy továrního letiště, které vedlo na poloostrově od západního břehu řeky Moskvy k východnímu. Několik stovek kvalifikovaných mechaniků a inženýrů Junkers z Dessau se vydalo na služební cestu do zasněžené Moskvy, aby přeměnilo to, co bylo ve Fili, na moderní závod na výrobu letadel. V blízkosti uzavřeného území začala vyrůstat tovární osada s pohodlnými vícepodlažními budovami. V říjnu 1923 pracovalo v závodě více než pět set zaměstnanců a o rok později se jejich počet zdvojnásobil.
Ale zatím měl Junkers objednávku pouze na dvacet hydroplánů pro námořnictvo Rudé armády. Před dokončením rekonstrukce závodu ve Fili a zahájením prací jeho nákupních prodejen spojuje závod v Dessau na výrobu dílů pro hydroplán J-20 a posílá je do Moskvy. Závod ve Fili zpočátku pouze sestavoval objednané hydroplány U-20. První vzlétl z hladiny řeky Moskvy v listopadu 1923 a zamířil do Petrohradu. V Oranienbaumu na něj netrpělivě čekal velitel oddělení hydroplánů Chukhnovsky.
Tyto hydroplány Junkers létaly v Baltském a Černém moři. Některé stroje byly ovládány z lodí, byly spuštěny a zvednuty z vody pomocí šípu a navijáku. Byli první ve flotile, postavené na jeho rozkaz. První objednávka na dvacet let U-20 byla dokončena v dubnu 1924. Pak přišla objednávka na dalších dvacet a hotovo. Tato okolnost Junkersa poněkud zklamala. S využitím práva prodat 50% letadel Fili na volném trhu, jak je uvedeno ve smlouvě, Junkers prodává několik hydroplánů J-20 do Španělska a Turecka. Ju-20 se ukázal jako velmi spolehlivý a odolný. Poté, co byli vyřazeni z námořnictva, letěli s polárními průzkumníky a v civilním letectví. Pilot Chukhnovsky se stal slavným, pracoval v Arktidě na „Junkers“a na základě Novaya Zemlya.
Vývoj hydroplánu pro Rusy měl také příznivé důsledky pro závod v Dessau. První J-20 tam postavený, jiskřivý novou barvou, vystavil Hugo v květnu 1923 na Gothenburg Aerospace Show. Nyní je to civilní letadlo Junkers na plovácích - typ A. Zájem o auto byl velký a Hugo se rozhodl uvést na trh upravené auto s výkonnějším motorem pod indexem A20 v námořní i pozemní verzi. Postaví se zhruba dvě stě těchto letadel s různými motory ve verzích A-20, A-25 a A-35. Budou zakoupeny pro přepravu pošty a letecké fotografování.
Sníh ještě ležel v Dessau, když vyšlo najevo, že Rusové také chtěli pro své letectvo pozemního průzkumného důstojníka. Jejich požadavky v únoru 1923 nebyly přehnané. Musí být dvoumístný a zůstat ve vzduchu alespoň tři a půl hodiny. Jen požadovaná maximální rychlost byla trochu moc velká. Junkers rozhodl, že pro průzkumníka byl účinek zvýšení aerodynamické kvality konfigurace horního křídla velmi důležitý a viditelnost směrem dolů byla lepší. Nařídil Zindelovi, aby zahájil konstrukci J-21, s využitím vývoje na výcvikovém letounu T-19.
Nyní se Ernst Tsindel stal de facto hlavním konstruktérem společnosti a vypracoval projekt pro zpravodajského důstojníka pro Rusy. Dlouhá doba letu vyžadovala hodně paliva. Byla umístěna ve dvou efektivních nádržích po stranách trupu, které bylo možné v případě nouze upustit. Zindelovi pomohli noví konstruktéři: Bruno Sterke navrhl podvozek, Jehan Hazlof - trup a Hans Frendel - ocas.
Zkušený skautský junkers J-21, 1923
V teplém letním dni 12. června 1923 již zkušební pilot Zimmermann odstartoval v prvním prototypu a potvrdil dobrou ovladatelnost stroje. Letadlo vypadalo neobvykle. Bylo to křídlo s trupem zavěšené zespodu na tenkých prutech.
Vzhledem k platným zákazům v Německu musely být letové zkoušky průzkumných letadel organizovány v Holandsku. Uměl létat nízkou rychlostí a tato vlastnost podle Huga byla pro skauta hlavní. Pozorovatel z druhého kokpitu musí rozeznat nejmenší detaily struktur a vybavení nepřítele. Rusové ale požadovali vysokou maximální rychlost, aby se zvěd mohl dostat pryč od bojovníků. Nebylo možné sladit tyto protichůdné požadavky a Hugo dělá kompromis - odstraní a upraví křídlo a zmenší jeho plochu o třetinu. Letadlo začalo létat rychleji, ale ne tak rychle, jak si zákazník přál. Se stávajícím motorem již Junkers nemohl tento požadavek splnit. Dvě experimentální letadla byla rozebrána, zabalena do kontejnerů a přivezena do závodu ve Fili. Letěli je tam ruští piloti a tyto stroje sloužily jako standardy pro sérii. Navzdory nízké rychlosti průzkumných letadel bylo prvním řádem letectva Rudé armády 40 letadel.
Poté byla sériovým průzkumným letounům Junkers pro Rudou armádu Ju-21 dodán nejvýkonnější motor BMW IVa dostupný v Německu, dva pevné kulomety pro pilota a jeden pro věž u pozorovatele. Továrna ve Fili pracovala dva a půl roku na objednávku skautů a plně ji plnila.
V létě 1923 zasadil Pán Bůh rodině Junkersových strašnou ránu. Hugo s hrůzou přečetl zprávu, že 25. června v Jižní Americe během předváděcího letu havarovalo letadlo F-13, číslo ocasu D-213, při kterém zemřel jeho nejstarší syn Werner. Pět dní před smrtí bylo Wernerovi 21 let. Bylo těžké přežít, ale teď s tím musíte existovat. Jeho první myšlenka, která mu probodla srdce, byla: „Jak o tom mohu říct své ženě a dětem?“
Pak mu šlo všechno salto, nic nešlo dobře. A s rozkazem bojovníků za Rusy nastala ostuda. Tsindel a jeho designéři vyvinuli celkem slušný projekt na úrovni nejlepších světových příkladů. Ve srovnání s dvojplošníky Fokker a Martinside vypadal jeho jednoplošník lépe. Křídlo bylo umístěno přesně na stejném místě jako horní křídlo těchto dvouplošníků - před kokpitem. Viditelnost směrem nahoru byla špatná, ale všichni konkurenti nebyli lepší a nedostatek dolního křídla dokonce zlepšoval viditelnost směrem dolů. Ale tito konkurenti měli jednu výhodu - jejich motory byly mnohem silnější.
Mnoho návrhových rozhodnutí v projektu stíhačky J-22 Siegfried je převzato z předchozího průzkumného letounu J-21. Stejné křídlo, pouze tyče, na kterých je trup zavěšen, se zkrátily a křídlo kleslo níže. Pilot má stejné dva kulomety a boční kapkové palivové nádrže, stejný podvozek. A hlavně stejný motor. Ukázalo se, že je Achillovou patou nového bojovníka Junkers. V době návrhu a stavby obou prototypů v Dessau ve druhé polovině roku 1923 nemohl Junkers dostat silnější motor než BMW IIIa. Zimmermann letěl s prvním prototypem stíhačky poslední listopadový den. I s tímto motorem stíhačka vykazovala dobrou maximální rychlost 200 km / h a v zásadě splňovala písemné požadavky zákazníka.
Fighter Junkers J-22 pro letectvo SSSR, 1923
Hugo Junkers dobře věděl, že jeho stíhačka potřebuje silnější motor, a pro druhý prototyp se pokusil získat BMW IV. To se ale nepovedlo a stíhačka vzlétla v Dessau 25. června 1924 se stejným BMW IIIa. Poté byli oba zkušení bojovníci transportováni do Fili, kde sbírali a posílali ruské piloty k soudu. A ty už letěly na anglických „Martinsides“a holandských „Fokkers“.
Počátkem roku 1922 zakoupili sovětští zástupci Vneshtorgu prvních dvacet stíhaček Martinside F-4 z Anglie a v září 1923 stejný počet. Všichni byli operováni v Moskevském vojenském okruhu. Tento anglický dřevěný dvouplošník, se stejnou vzletovou hmotností jako Jiekeři Siegfried, měl dvojnásobnou plochu křídla a sílu motoru Hispano-Suiza 8F. To mu poskytlo jasnou výhodu v manévrování.
Sovětské obchodní zastoupení v Berlíně zároveň nakoupilo 126 stíhaček Fokker D. XI z Holandska se stejným motorem, které pilotovali piloti zakázkové komise. Po přestěhování z Martinside do Junkers proto ruští piloti necítili nic jiného než zklamání. Kovový jednoplošník v akrobacii byl zjevně horší než manévrovatelný dvouplošník. Důrazně protestovali proti vypuštění tohoto stíhače Junkers do závodu Fili. Objednávka na třicet stíhaček Ju-22 byla zrušena a místo ní bylo objednáno dalších osmdesát pozemních průzkumných Ju-21.
Již v prvním roce provozu závodu Junkers ve Fili bylo vyrobeno 29 jeho osobních letadel pod indexem Ju-13 ve verzích vojenského transportního letadla a lehkého bombardéru. U posledně jmenovaného byl za kokpit instalován kulomet. Části a součásti těchto letadel byly přivezeny z Dessau a ve Fili byly letouny pouze sestaveny. V následujících letech 1924-1925 bylo vyrobeno pouze šest vozů. Některé z nich, pod indexem PS-2, koupila sovětská letecká společnost Dobrolet a některé z nich prodal Junkers do Íránu.
V létě 1924 začala konstrukční kancelář Junkers navrhovat bombardér pro Rudou armádu. Měl by být vyroben závodem ve Fili. Bylo možné splnit nejvyšší požadavky instalací dvou v té době nejvýkonnějších v Německu motorů BMW VI, každý o výkonu 750 koní, na křídla jednoplošníku J-25. Německá armáda ale nechtěla vyzbrojit Rusy takovým strojem a postavila se proti tomuto projektu. A Rusové prostřednictvím svých kanálů také nevyvíjeli vytrvalý tlak.
Poté Hugo nabízí sovětskému letectvu jako těžký bombardér vojenskou verzi svých třímotorových osobních letadel pod označením R-42 (obrácené označení G-24). Organizoval výrobu bojového letadla zakázaného v Německu v továrně ve Švédsku. V létě 1925 letěl takový bombardér na moskevské centrální letiště, aby předvedl své vlastnosti a udělal na velení letectva Rudé armády náležitý dojem. Navzdory skutečnosti, že první sovětský těžký bombardér TB-1 od konstrukční kanceláře Tupolev již zahájil letové zkoušky, Junkers má objednáno více než dvacet jeho R-42.
Toto bojové letadlo se narodilo v jediné kopii v Dessau pod tajným názvem Kriegsflugzeug K-30 na konci podzimu 1924. Podle dokumentů, které mohla kontrolní komise ověřit, prošlo jako sanitní letadlo přestavěné z osobního letadla. Bylo nutné upravit středovou část a příď letadla, v horní části trupu lemovat dva výřezy pro otevřené kokpity střelců s kulomety, instalovat výsuvnou střeleckou jednotku a pumovnici pod trup, instalovat podtrupovou bombu stojany na malé bomby a na utěsnění části oken prostoru pro cestující. Celkem mohlo letadlo dodat jednu tunu bomb. Nebyly na něm ale nainstalovány žádné zbraně a bojové vybavení. V této podobě odletěl do závodu v Limhamnu, kde byl zcela finalizován, absolvoval letové zkoušky, stal se standardem pro sériovou výrobu R-42 a odletěl k nevěstě do Moskvy.
Bombardéry ve Švédsku byly sestaveny z dílů a sestav odeslaných z Dessau a také pozměněny z osobních G-23, které odtamtud dorazily. Všechna bojová vozidla byla vybavena motory Junkers L-5 o výkonu 310 hp. Mohly být provozovány na kolečkách, lyžích a plovácích. Ze závodu v Limhamnu byla letadla v kontejnerech transportována po moři do Murmansku, odtud po železnici do závodu ve Fili. Zde byla letadla vyzbrojena, testována a odeslána do vojenských jednotek zvaných YUG-1.
První bombardéry Junkers obdrželo letectví Černomořské flotily. Toto byla poslední zakázka pro závod Junkers ve Fili. Do konce roku 1926 bylo dodáno patnáct Yug-1 a v následujícím roce zbývajících osm. Byly ve výzbroji letky bombardérů v Leningradském vojenském okruhu a námořníků baltské flotily. Po vyřazení z provozu sloužily tyto letouny Junkers delší dobu v civilní letecké flotile SSSR.
Torpédový bombardér Junkers YUG-1 od 60. letky černomořského letectva.
Výňatky z knihy Leonida Lipmanoviče Antselioviče „Neznámí junkers“
