Versaillská smlouva postavila německý průmysl do velmi stísněného pracovního prostředí. Aby se vyhnuli vojenskému vývoji, měli pozorovatelé z vítězných zemí v první světové válce pod kontrolou německé továrny a projektové kanceláře. Inženýři museli obejít provize a tajně odvézt montáž a testování „schválených“vozidel do jiných zemí. To se také stalo s vývojem těžkého třímotorového letadla Junkers G 24, které prošlo letovými zkouškami ve švýcarském Curychu. Začátkem podzimu 1924 byly práce v plném proudu a slibovaly letounu dobrou budoucnost, ale 4. listopadu si letounu stejně všimli i kontroloři Entente, stejně jako jeho příliš silné motory Jumo L2 o výkonu 230 koní. s. každý. Vše nasvědčovalo tomu, že se v Německu vyvíjel těžký bombardér pod rouškou osobního letadla. V té době byly všechny bombardéry, které měly více než jeden motor, automaticky klasifikovány jako těžké.
Je třeba říci, že Němci velmi pečlivě přistupovali k návrhu nového stroje a letadlo svými obrysy vůbec nepřipomínalo bojové vozidlo. Hlavní část trupu zabíral objemný prostor pro cestující pro devět lidí a vybavení letadla třemi motory najednou hovořilo o zvýšených bezpečnostních požadavcích v civilním letectví. Předpokládalo se, že i kdyby se dva motory zastavily, Junkers G24 by byl schopen bezpečně dosáhnout nejbližšího letiště. Existovala možnost přistání na vodní hladině, nicméně ve většině případů musela být hladká jako sklo (letadlo nemělo moc rádo vlny). Na vodě letadlo drželo dva plováky po 6900 litrech. Na základě toho si kontrolní komise z dohody udělala nárok pouze na výkon motorů. Němci problém úspěšně vyřešili tím, že vítězům předali neškodné letadlo Junkers G23 s méně výkonnými motory. Předvedli čtyři varianty vozu s různými motory najednou: německý Jumo L2, Mercedes D. III a a D. I, stejně jako anglický lev. V důsledku toho byla komise se vším spokojena a letadlo se dostalo do série. Němci se však nechystali nechat takové nízkootáčkové motory na hotovém zařízení a tiše sestavili Junkers G24 v Dessau, aniž by je vybavili motory. Tajemství spočívalo v tom, že další takové nelétavé polotovary byly odeslány do závodu Hugo Junkers ve Švýcarsku, kde namontovali tři motory Jumo L2 o výkonu 230 koní. s. Přijímací komise povolila uvedení do výroby pouze dvoumotorové verze G23La. Když se letadlo samo vracelo do Německa, nemohli pozorovatelé formálně nic dělat - auta už byla v kategorii dovážených a omezení se jich netýkala. Letoun byl vyroben podle stejného schématu ve švédském závodě Junkers v Limhamnu. Samozřejmě zde panuje souhlas ze strany kontrolních komisí vítězných zemí - správnou úrovní dodržování takového „šedého“výrobního schématu by bylo možné včas zastavit.
Co s tím má společného Sovětský svaz? Jde o to ve vojenské verzi Junkers G24, která byla od samého začátku navržena pod indexem K.30 a měla se vyrábět v Moskevské oblasti Fili. Sídlil tam tajný koncesní podnik Junkers, sídlící v budovách bývalého rusko-baltického závodu. Historie tohoto podniku začala tím, že Němci obdrželi koncesní smlouvu č. 1 ze dne 29. ledna 1923, podle níž Junkers dostal do pronájmu výrobní zařízení pro montáž vojenské techniky a Rusko získalo přístup k pokročilým leteckým technologiím. Plány měly zorganizovat montáž nejméně 300 letadel ročně, z nichž polovinu koupilo letectvo sovětské země a zbytek Němců prodal podle vlastního uvážení. Kancelář Huga Junkerse navíc měla školit sovětské specialisty na přesnou montáž leteckého vybavení a také přenosové technologie na výrobu leteckého hliníku.
Uvědomil si, že Němci ve skutečnosti nemají žádné alternativy, vláda Sovětského svazu požadovala, aby závod ve Fili byl vybaven nejmodernějším výrobním zařízením na počátku 20. let 20. století. V reakci na to Junkersova firma požádala o povolení k leteckým snímkům území Ruska a organizaci letů mezi Švédskem a Íránem. Právě v tomto koncesním podniku bylo plánováno zorganizovat tajnou montáž třímotorového Junkers K30. Bombardér se od civilního vozidla lišil zesíleným trupem, třemi kulometnými hroty a vnějším uchycením leteckých bomb. Motory Jumo L2 byly nahrazeny silnějšími L5, které celkem produkovaly 930 koní. Musím říci, že skutečná civilní povaha letadla měla negativní dopad na bombovou zátěž - pouhých 400–500 kg, což byl pro 20. léta již poměrně průměrný ukazatel. Přitom v SSSR nebylo z čeho vybírat - nejlepší bombardér N. N. Polikarpov P -1 mohl vzít na palubu 200 kg bomb. Všechno bylo opraveno tím, že se v roce 1929 objevil Tupolev TB-1 s více než tunovou náloží pumy.
Z Junkers K30 se stává YUG-1
První smlouva na nákup třímotorových bombardérů Junkers K30 Sovětským svazem pochází z 1. července 1925 a stanoví dodávku tří vozidel s náhradními motory. Letouny byly pojmenovány YUG -1 (Junkers cargo - 1) a dorazily rozebrány ve Fili do září. Navzdory skutečnosti, že Yug-1 se ukázal být o více než 100 kilogramů těžší, než se očekávalo, auto udělalo na letce dobrý dojem. Stojí za připomenutí, že v polovině 20. let 20. století nebyl TB-1 ještě uveden do provozu, a proto byla úroveň nároků Rudé armády přiměřená. Na podzim 1925 už vláda objednala dvanáct letadel. A počátkem roku 1926 začala dlouhá a obtížná jednání s vedením společnosti Junkers o proveditelnosti výroby vozu ve Fili. Ekonomové z Německa ujistili, že je nerentabilní sestavovat Junkers K30 v SSSR ze souprav vozidel a mnohem jednodušší je vyrábět letadla v německém Dessau a poté je tajně dodatečně vybavit na vojenskou verzi ve Švédsku. Odvolali se také na nízkou kvalifikaci pracovníků závodu ve Fili a nakonec podplatili i úředníky odpovědné za nákup Junkers K30. V důsledku toho byla cena každého německého automobilu nadhodnocena nejméně o 75 tisíc rublů. V tomto příběhu se Rusové a Němci do konce roku 1926 pohádali, uzavřeli koncesní závod a … podepsali novou smlouvu na 14 letadel.
Co byl YUG-1 z technického hlediska? Byl to duralový jednoplošník se čtvercovým trupem v průřezu. Posádku tvořilo pět lidí - velitel letadla, druhý pilot, navigátor, radista a letecký mechanik. Kokpit byl otevřený, což vážně komplikovalo pilotování za špatného počasí. K odrazení útoků bojovníků na jih-1 byly k dispozici tři kulometné body se 7, 69 mm Lewisem najednou. Letoun mohl na vnější závěs brát pouze bomby ráže až 82 kg a byl volitelně vybaven odnímatelnými minovými vrhači. Charakteristickým rysem napájecího systému bombardéru bylo rozšířené používání dynam s větrnými mlýny. Napájili palivové čerpadlo, elektrický systém bateriemi, rozhlasovou stanici Marconi a kameru Kodak.
První YUG-1 po testování byl nasazen na plováky a odeslán sloužit u 60. černomořské letky v zálivu Nakhimov v Sevastopolu. Do roku 1927 byla tato jednotka doplněna dalšími třemi bombardéry. První dojmy letové posádky byly pozitivní - letoun byl snadno létatelný, stabilní a při cvičeních relativně účinný. Současně bylo zaznamenáno mnoho drobných nedostatků, konkrétně kapání paliva, vody a oleje, nespolehlivý provoz větrných mlýnů a extrémně primitivní interkomový systém přes hadice s rohy a sluchátky. Ale výzbroj se dostala do vážnější kritiky. Celuloid v kulometných věžích se rychle zakalil a znesnadnil střelci vidění, standardní německý pumový zaměřovač měl nešťastné umístění a aby jej bylo možné použít, musela být zvednuta jedna z kulometných věží. Kvůli nespolehlivému vypuštění bomby vyvinuli a nainstalovali domácí analogy Der-6bis a SBR-8. Při pozdních dodávkách Yug-1 byla zaznamenána slabá konstrukce zimních lyží, jejichž dávka byla obecně odmítnuta z německé strany přijmout.
60. letka (později nahrazena hydroplány), 62. mina a torpédová letka v Pobaltí a 55. bombardovací letka byly vybaveny letouny YUG-1. Stroje neměly čas bojovat a na počátku 30. let byly všechny odepsány do civilního letectví Sovětského svazu. Takový rychlý odchod do důchodu by se dal jednoduše vysvětlit - letectvo začalo dostávat domácí TB -1, které naprosto převyšovaly německý bombardér ersatz. A nejslavnější operace zahrnující YUG-1 vůbec nesouvisela s vojenskými operacemi, ale s hrdinskou záchranou posádky vzducholodi Italia, která v létě 1928 havarovala v Arktidě. Poté bylo k pátrání přiděleno letadlo s volacím znakem „Červený medvěd“od 62. letky pod velením Borise Grigorieviče Chukhnovského. Vůz na ledoborce „Krasin“byl přemístěn na místo údajné havárie, ale po několika pátracích letech sám Yug-1 nouzově přistál na ledu a další operace se nezúčastnil. Je pozoruhodné, že Chukhnovsky navrhl, aby Krasin nebyl rozptylován hledáním vlastního nouzového letadla a posádka skončila pět dní v arktickém mrazu. Za takový nezištný čin byli všichni členové posádky oceněni Řádem rudého praporu.
Přes všechny nedostatky se YUG-1 ukázal být velmi užitečným ve vojenském letectví sovětského Ruska. S tímto strojem bylo možné vyčkat doby, kdy letecká flotila neměla vlastní masivní těžký bombardér. A s příchodem TB-1 byla německá letadla přeměněna na civilní letadla a úspěšně operovala na sovětských leteckých společnostech až do konce 30. let.
