Lidé prostě rádi hledí do budoucnosti, ne nadarmo jsou věštci, média a horoskopy tak populární, kdo dokáže odpovědět na otázku: „co tam je?“! Existuje dokonce speciální věda - prognostika, která dělá totéž, kromě toho, že lidé, kteří to dělají, se obvykle nedívají do křišťálové koule! V minulosti se různé vědecké a populárně vědecké časopisy pokoušely a zkoušely co nejlépe nahlédnout za „závoj času“. Na sovětský časopis „Věda a technologie“č. 16 pro rok 1937 se mi podařilo najít jeden zajímavý článek na toto téma. Říká se tomu „letectví za pět let“. To znamená, že se jeho autor na základě znalostí, které měl, pokusil představit, jak bude vypadat letectví roku 1942. Nemohl předvídat, že bude válka, ale … psal jasně se znalostí věci. Víme, co se stalo v roce 1942, a můžeme jeho proroctví porovnat s realitou, což je nejen zajímavé, ale v mnoha ohledech také užitečné. Pravopis a způsob prezentace jsou plně zachovány, takže se také jedná o jakýsi „kousek“dávno zašlé historie!
"Nedávno se konal výroční sjezd Americké vědecké a technologické společnosti mechaniky." Na tomto kongresu zazněly zprávy nejvýznamnějších leteckých konstruktérů na téma „Letectví za pět let“. Tyto zprávy, postavené na základě aktuálních trendů ve vývoji letectví, vykreslovaly opravdu zajímavý a majestátní obraz dobývání vzduchu v blízké budoucnosti. Zde byly předpovězeny nejen možné rozměry letadel roku 1942, ale také konstrukce leteckých motorů, ekonomika provozu (tak v textu - VO), pohodlí pro cestující, systém řízení a stability letounu. letadel, dosažení vyšších letových rychlostí a také rozvoj nejobtížnějších zaoceánských dýchacích cest.
Moderní letadla jsou výsledkem dlouhé historie strojírenství a složitého výrobního procesu. Vytvoření originálního, strukturálně nového stroje trvá roky. Níže uvedené předpovědi amerických specialistů tedy nejsou proroctvím, ale spíše rozevřením závoje, které pečlivě skrývá jejich práci na konstrukci budoucích letadel.
Řečníci se zaměřením na další vývoj zážehových leteckých motorů věří, že na základě současného stavu technologie může výkon vzduchem chlazených motorů přesáhnout 1 500 koní. s. při snížení měrné hmotnosti motoru. Za pět let bude standardní letecký motor vážit 0,4 kg na koně. síla. Dokonce i moderní 24válcový motor Napier s výkonem 725 koní. s. ve výšce 1 000 m by při zvýšení počtu otáček a zvýšení kompresního poměru mohl dát výkon 1 400 litrů. s. Motory s malými, ale početnými válci brzy získají rozhodující vítězství nad těmi s většími válci vyvinutím většího výkonu při stejné hmotnosti. Například třicetilitrový motor může vyvinout 1 800 litrů se 60 válci. s. Zvýšení výkonu motoru bude v budoucnu přirozeně vyžadovat výrazné snížení jeho specifické hmotnosti, i když se současně zvýší počet a hmotnost pomocných mechanismů.
Budoucí letecké motory budou mít převážně vzduchové chlazení, což výrazně zjednodušuje konstrukci celé elektrárny. Na druhou stranu vzduchové chlazení se zvýšením výkonu motoru vede ke zvýšení odporu způsobeného zvýšenou cirkulací vzduchu v chladicím systému. Z tohoto důvodu u leteckých motorů nad 1 000 litrů. s. Bude použito kapalinové chlazení, které má tu výhodu, že užitečný povrch chladicího systému lze zvětšit bez omezení a současně bez zvýšení odporu vzduchu.
Měla by být snížena měrná spotřeba paliva, a to především kvůli použití paliva s vysokým oktanovým číslem. Protože je termín „oktanové číslo“relativně nový, a proto je našim čtenářům neznámý, podáváme k němu krátké vysvětlení. Oktanové číslo je abstraktní číselná hodnota získaná porovnáním stupně detonace zkušebního paliva s kontrolním palivem sestávajícím ze směsi isooktanu a heptanu. Iso-oktan (C8 H18) se vyznačuje nízkou detonací a při určování oktanového čísla se pro detonaci považuje 103%. Normální heptan (C7 H16) se vyznačuje vysokou detonací a při testování na experimentálním motoru se bere jako 0%. Oktanové číslo je procento izo-oktanu v dané kontrolní směsi izo-oktan-heptanu.
V současné době již byla zavedena malosériová výroba 100 oktanového paliva - za několik let bude v letectví běžná jako nyní nejlepší palivo 87 oktanů. Nyní v amerických laboratořích se studuje palivo ekvivalentní 130 oktanům, které obsahuje směsi benzínu a syntetické směsi čištěných průmyslových plynů. Tento nový typ paliva, které bude spalováno při nejnižším možném kompresním poměru, ale s maximálním zvýšením, dramaticky zvýší výkon motoru, a tím sníží jeho specifickou hmotnost. Specifická spotřeba paliva v leteckém motoru za pět let bude nižší než 160 gramů na litr. s. za hodinu místo moderních 200 g s kompresním poměrem 6-6, 5.
Slavný konstruktér Sikorsky věří, že ještě před rokem 1950 by bylo možné postavit létající čluny o hmotnosti 500 tun, určené pro 1 000 cestujících. Protože je ale velikost letadla omezena délkou trasy, je možnost stavby obřích leteckých rychlíků pro 1 000 cestujících velmi diskutabilní. Každopádně za pět let hmotnost největšího letadla přesáhne 100 tun.
Již v současné době bylo na letecké trase o délce přes 7 000 km prakticky dosaženo komerčního zatížení 10% z celkové hmotnosti letadla. Moderní letadla by mohla být ještě více naložena, kdyby měla dostatečný vnitřní užitečný objem. V budoucnu se budou stavět velmi velká letadla, která mají lepší výkon v poměru k celkové hmotnosti. S nárůstem velikosti se odpor letadla mění o něco méně než druhá mocnina jeho lineárních měření, zatímco v kostce se zvyšuje hmotnost. Výsledkem je, že na každou jednotku objemu velkého letadla je zapotřebí menší výkon motoru než u malého.
Typy letadel, které byly nyní určeny, budou existovat za pět let, nicméně rozdíl v jejich ukazatelích kvality se výrazně sníží. Velikost letadel se zvětší tak, aby se létající čluny přibližovaly k pozemním letadlům, která jsou stále považována za nejúčinnější. Na zaoceánských trasách by měly být upřednostňovány létající čluny, a to nejen kvůli možnosti přistání na vodě, ale hlavně kvůli jejich většímu vnitřnímu objemu.
Spolu s nárůstem velikosti se také zvýší provozní rychlost letadla (v případě nehody s jiným motorem během letu), stejně jako při letech ve stratosféře. Dosáhnout nejvyšší rychlosti 850 km / h za pět let je považováno za celkem reálné. Ke stejnému datu dosáhne běžná provozní výška letů 6500–8 500 m. Nadmořskou výšku letů 15 000–18 000 m bude provádět pouze vojenské letectví a případně pro vědecké účely. Nadmořskou výšku řádově 30 000 m nikdy nedosáhnou moderní typy letadel těžších než vzduch. Vyšší strop letadla přirozeně umožňuje vyšší rychlost; kromě toho také zlepšuje navigaci letadel díky relativně lepšímu počasí ve stratosféře. Obrovská letadla vyžadují řešení problémů se stabilitou vzduchu a kontrolou. V současné době je ruční ovládání do určité míry usnadněno aerodynamickým vyvážením řiditelných povrchů letadla. Pokud velikost letadla prudce roste, pak již nebude možné ruční ovládání a bude vyžadováno hydraulické ovládání. Automatické ovládání bude v tomto případě nejen užitečné, ale také zásadní.
S ohledem na aerodynamiku letadel budoucnosti již současné trendy hovoří o dalších vylepšeních. Moderní letadla mají následující hlavní vlastnosti; nízké křídlo, zatahovací podvozek se zjednodušenou základnou, celokovová konstrukce, skrytý rám, dělená klapka, vylepšené vrtule a zvýšená hustota výkonu motorů.
Další vylepšení budou zahrnovat vrtule s proměnným stoupáním, zakrývání zatahovacích otvorů podvozku, odstraňování vnějších antén, zlepšování stability a ovladatelnosti a používání výfuku (tepla) pro posilovací a tepelnou mechaniku.
Konstrukční hmotnost letadel má tendenci být odlehčena vylepšenými materiály, lepšími znalostmi aplikace zatížení, lepším umístěním konstrukčních prvků a zvětšenými rozměry letadel.
Zatížení větrem zůstane stejné, protože velikost letadla se v budoucnu zvyšuje jako procento z celkové hmotnosti. Jak se celková hmotnost zvyšuje, drak bude lehčí, sedadla strojů se s rostoucí hmotností draku relativně zmenšují a samotný drak bude s rostoucí velikostí relativně lehčí.
Instalované vybavení letadla zůstane stejné jako procento z celkové hmotnosti. Například u létajících člunů o hmotnosti 9 tun odečte 6% a u letadel o hmotnosti 45 tun - 4% olovnice. Hmotnost trupu létajícího člunu se vždy sníží v poměru k 1% - 2% se zvýšením celkové hmotnosti na každých 4,5 tuny.
Stavba vzducholodi v blízké budoucnosti také učiní velký krok vpřed. Dá se říci, že pravidelná zaoceánská služba tuhých vzducholodí bude etapou, která již proběhla a bude se vyvíjet do ještě důležitějších letů. Pokud jsou nyní letadla těžší než vzduch, stále se přizpůsobují pouze pro osobní lety přes oceán, pak vzducholodě již dlouho fungují na linii Evropa-Amerika. V příštích letech nelze vzducholodi nahradit letadly - jsou příliš cenným doplňkem jiných stávajících druhů dopravy. Další pokrok ve stavbě vzducholodí bude spočívat hlavně ve zvýšení rychlosti a pohodlí pro cestující, přičemž jejich velikost nebude příliš růst. Nyní konstruktéři řeší zajímavý problém vzducholoď-letadlová loď, který spojuje výhody letadel lehčích a těžších než vzduch. Vysokorychlostní letadla takové vzducholodi-letadlové lodi budou startovat ze středu oceánu pro naléhavé doručování pošty, expresního nákladu a cestujících na pobřeží. O vojenské hodnotě vzducholodí letadlových lodí samozřejmě není třeba mluvit.
Vzducholoď-letadlová loď z obálky amerického časopisu „Modern Mechanics“č. 10, 1934
Je zajímavé poznamenat, že američtí konstruktéři jsou si plně jisti realizací svého předpovězeného pětiletého „plánu“rozvoje letectví. Argumentují tím, že ve vzdálenější budoucnosti nebude oblast strojírenského umění při zlepšování letadel ani v nejmenším zúžena.
Ale to už je letadlová loď. Moderní mechanika, březen 1938.
Shrneme -li prohlášení amerických leteckých specialistů, uvedeme některé z hlavních úspěchů, které by měly charakterizovat letadlo roku 1942.
Letecké motory budou mít nižší měrnou hmotnost a s největší pravděpodobností se nebudou zvyšovat v lineárních rozměrech. Vzduchem chlazené motory si zachovají své místo a kapalinou chlazené motory budou široce vyvíjeny při vyšších výkonech. Naftové motory budou použity u letadel ve velmi výkonných jednotkách. Nejsou však schopni nahradit jiskrově zapálené motory, které budou i nadále dominovat letectví.
Do praxe bude zavedeno účinnější palivo a jeho měrná spotřeba se výrazně sníží. Očekává se, že toto snížení spotřeby paliva dosáhne 10% za pět let.
Rozměry a ukazatele kvality letadel všech typů budou nadále růst, přičemž omezení tohoto růstu bude určováno pouze podmínkami účelnosti a ziskovosti, nikoli však technickými obtížemi. Podle všeho by se mělo očekávat, že celková hmotnost letadla vzroste ze dvou na trojnásobek ve srovnání s největším v současnosti existujícím. Rychlost se také zvýší a bude to přibližně 120-125% již dosažených rychlostí.
Pod ním zavěšený sovětský TB-3 se stíhačkou I-16.
Navigace letadel bude vyžadovat pomocný řídicí systém. Další rozšíření používání automatického řízení přinese významné změny v požadavcích na stabilitu letadel a v budoucnu může být požadována jeho nižší automatická stabilita.
Cesty rozvoje letectví jsou do značné míry společné mnoha zemím. Lze dokonce říci, že letecká technologie je mezinárodní, protože v žádné zemi si její izolovaný vývoj nelze ani představit. Pokud jde o vyhlídky na rozvoj našeho sovětského letectví, je třeba směle tvrdit, že jeho úspěchy za pět let nebudou v žádném případě o nic méně pozoruhodné než v Americe. Vysoká sovětská kultura letectví je toho zárukou.
Jako důkaz tohoto tvrzení stačí odkazovat se na moderní ukazatele našeho letectví. Jaké budou úspěchy sovětských letadel a jejich udatných pilotů v roce 1942, když i nyní již máme tak nádherná letadla jako například „ANT-25“. Tento stroj byl ale vytvořen již v roce 1934 - naši odborníci jej nyní považují za poněkud zastaralý. Technologii se za tři roky podařilo udělat velký krok vpřed.
Transarktické lety hrdinů Sovětského svazu sv. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, piloti Yumashev a Danilin na trase Moskva - severní pól - Severní Amerika napsali novou pozoruhodnou stránku v historii vývoje a úspěchů světového letectví. Opět byla prokázána síla a vysoká úroveň sovětského leteckého průmyslu. Sovětská letadla začala létat nejdál v nejtěžších podmínkách - v budoucnosti budou létat výše a rychleji než kdokoli jiný. “
Rýže. A. Shepsa
