A 153
Stavěli jsme letadla, zachraňovali Chelyuskinity, dodávali Papaninity, měli jsme Chkalova, velkého pilota jeho éry, který letěl přes severní pól do Ameriky. „Nejsme žebráci, máme jich tisíce!“- jde o letadla. Bylo ukázáno kino - „Pokud je zítra válka!“A když to udeřilo, ukázalo se, že všechny ty tisíce nebyly dobré pro peklo. A 15, A 16, A 153 … Proč se pekly jen v takovém množství? A naše nejnovější, nejtajnější Jaky, LAGGy, MIGy shořely na letištích první linie hned první den.
A toho prvního dne se ukázalo, že naši piloti nevěděli, jak bojovat. A ne proto, že by studovali špatně, ale proto, že je učili špatným věcem - nacpali historii strany, zpracovali projevy vůdce, vychovali loajalitu k vlasti, ale stále více ukazovali na prstech, jak dostat se za nepřítele, a ne do vzduchu … promění se v kvalitu, rozdrtíme ho ve velkém, osprchujeme klobouky.
A tady je výsledek: na začátku války udělilo velení německého letectva velkokříž pilotům, kteří sestřelili 25 nepřátelských letadel, do listopadu 1941, uprostřed bitvy o Moskvu, byla laťka zvýšena na 40 a do roku 1944 - na 100. Zvýšili skóre příliš rychle. někteří němečtí piloti.
Gerd Barkhorn, velitel 2. stíhací letky, kde Hartmann sloužil, ve svých pamětech napsal: „Na začátku války byli ruští piloti ve vzduchu nerozvážní, jednali omezeně a já je snadno sestřelil neočekávanými útoky. Ale přesto musíme přiznat, že byli mnohem lepší než piloti jiných evropských zemí, se kterými jsme museli bojovat. V průběhu války se ruští piloti stávali stále šikovnějšími vzdušnými stíhači. Jednou, v roce 1943, jsem musel bojovat v Me 109G s jedním sovětským pilotem v LAGG Z. Strana jeho auta byla natřena červeně, což znamenalo pilota gardového pluku. Náš boj trval asi 40 minut a nemohl jsem ho porazit. Vstali jsme do svých letadel vše, co jsme věděli a mohli. Přesto byli nuceni se rozejít. Ano, to byl skutečný mistr!"
A to navzdory skutečnosti, že naši piloti neměli rádi LAGG a nazývali to „Flying Aviation Guaranteed Coffin“. Musím říci, že všechny parametry hromadných letadel byly nižší než u Němců a tato nerovnost, na rozdíl od všeobecného přesvědčení, přetrvávala až do konce války, kdy se jim pod bombardováním spojeneckého letectví podařilo uvolnit asi dva tisíce stíhaček, jejichž rychlost dosahovala 900 kilometrů za hodinu!
Takže všechny naše řeči o tom, že Hitlerova esa měla tak velké osobní účty jen proto, že si dělali poznámky o počtu motorů - sestřelili čtyřmotorové letadlo, takže to počítali jako čtyři najednou - tohle, omlouvám se, je od zlého. Naši častěji než ne zapisovali letadlo sestřelené do společné hromady na osobní účet nejvýznamnějšího - vidíte, stane se hrdinou. Mimochodem, abych získal titul Hrdina Sovětského svazu, pokud vím, stačilo sestřelit 25 nepřátelských vozidel jakékoli třídy.
Pokusme se zjistit, proč měla armáda vítězů třikrát větší ztráty než poražené. A v letectví je tato propast ještě výraznější …
Všechno to začalo, jako by to pro nás nebylo špatné. Na obloze Španělska dávali dobrovolní piloti našeho letectva navzdory skutečnosti, že slavní „osli“- bojovníci I 16 - byli v rychlosti nižší než německá letadla, dávali nacistům dobré světlo. Sami Němci neváhali přiznat výhody našich pilotů v letových schopnostech. Zde je jen jeden důkaz.
Ve středu I. F. Petrov a S. P. Suprun s padákem. Německo. 1940 g.
Na jaře 1940 navštívil Německo v rámci delegace sovětských specialistů také BP Suprun, naše slavné eso, v té době Hrdina Sovětského svazu (druhou hvězdu obdržel posmrtně již během bojů za Velké vlastenecké války). Němci nám ukázali svoji stíhačku Me 109. Naši specialisté hodnotili auto spíše zdrženlivě. Poté poněkud naštvaný designér E. Henkel navrhl, aby Suprun otestoval nejnovější stíhačku He 100. Zde je to, co o tom sám napsal ve svých pamětech:
Ale co mohu říci, pokud velitel Luftwaffe Hermann Goering, jak již bylo zmíněno, prošel létajícími univerzitami na území naší země, pod vedením sovětských instruktorů!..
A najednou se vše tak dramaticky změnilo se začátkem Velké vlastenecké války. První měsíce měla německá esa ve vzduchu nepopiratelnou výhodu. Proč se to stalo?
Podle mého názoru to má několik důvodů. Za prvé, téměř veškeré letectví bylo soustředěno na přední letiště, kde bylo zničeno v prvních dnech nebo dokonce několik hodin po vypuknutí nepřátelských akcí.
Slavný historik Roy Medvedev se však domnívá, že taková koncentrace byla nezbytným opatřením vzhledem k tomu, že naše letectvo začalo dostávat nové vybavení, pro které staré dráhy nebyly vhodné. Začali je urychleně modernizovat (a na mnoha letištích najednou), v důsledku čehož bylo na zbývající (hlavně civilní) letiště soustředěno obrovské množství vybavení …
Možná je to tak. Přesto je v každém případě zpackání evidentní. Nelze uniknout skutečnosti, že v červnu 1941 bylo 70–80 procent letadel SSSR ve svých letových výkonech horší než stejný typ letadel v Německu. A těch pár pilotů, kteří byli stále schopni vzlétnout a zapojit se do boje s nadřazenými nepřátelskými silami, často museli použít pouze „tajnou ruskou zbraň“- berana.
Tato zbraň je však stejného druhu jako pokus pěšáka uzavřít střílnu nepřátelské krabičky vlastní hruďou. Beran zpravidla vedl současně ke ztrátě vlastního auta, navzdory všem pokynům, a dokonce ke smrti pilota. Není náhoda, že naši piloti se k tomuto poslednímu letovisku uchýlili z větší části až na začátku války, kdy měl nepřítel drtivou vzdušnou převahu. Pokud bylo v prvním roce války vyrobeno 192 beranů, pak v posledním - pouze 22 …
Postupem času se našim konstruktérům a výrobním pracovníkům podařilo zvrátit vývoj. Na frontu se začalo dostávat stále více nového, pokročilejšího vybavení a ke konci války mělo ve vzduchu drtivou převahu ne německé, ale sovětské letectvo. Neměli bychom si však myslet, že jsme se již neměli od německých specialistů co učit.
Pe-2
Obvykle, když přijde na tento typ letadel, okamžitě si vybaví slavného „pěšce“- letoun Pe 2 navržený VM Petlyakovem. Nezapomínejme však, že Petlyakovové se na frontě objevili později než slavní Laptezhniks, střemhlavé bombardéry Ju 87.
Inženýr Joseph Goldfain navíc objevil zajímavý příběh o tomto …
Krátce před Velkou vlasteneckou válkou svolal LP Beria konstruktéra letadel A. N. Tupoleva a nařídil urychleně vyrobit „výškový, dálkový, čtyřmotorový střemhlavý bombardér“. Zde o tom řekl náměstek generála L. L. Kerber: „Tupolev se vrátil naštvaný, jako tisíc ďáblů … Berijina myšlenka byla zjevně neudržitelná. Spousta argumentů „proti“a ani jeden „pro“. Jde jen o to, že Němci a Američané mají jednomotorové střemhlavé bombardéry, měli bychom je překonat a vytvořit další, a to ani carský zvon, ale carský střemhlavý bombardér. “Podle Tupoleva „výroba takového letadla byla naprostá šílenost“.
Ponorné bombardéry Ju-87 po návratu z bojové mise.
Během ponoru stroj skutečně zažívá obrovské přetížení, což znamená, že jeho konstrukce musí být obzvláště silná, čehož nelze dosáhnout u čtyřmotorového letadla. Nosič bomb ve výškách určitě musí mít pro posádku zapečetěný kokpit, vybavený dálkovým ovládáním zbraní, a to, takové ovládání, nebylo vyráběno v SSSR. Proti vytvoření tohoto letadla existovaly další stejně přesvědčivé argumenty, ale Beria tvrdohlavě trval na svém. Tupolev zatáhl, jak nejlépe uměl, s odkazem na pracovní vytížení na Tu 2, a poté vypukla válka …
Út 2
To, co se stalo v první řadě, lze samozřejmě vysvětlit technickou negramotností šéfa NKVD, nebýt jedné okolnosti - pak Němci pracovali na projektu takového střemhlavého bombardéru!
Ukazuje se, že v létě 1935 bylo německým konstruktérům letadel nařízeno vytvořit těžký bombardér s doletem 2500 kilometrů, schopný bombardovat a potápět se. V létě 1937 zahájila společnost Heinkel práce na Xe 177, vybaveném původní elektrárnou - čtyři motory, umístěné ve dvojicích, točily dvě vrtule.
V listopadu 1939 letoun provedl svůj první let a poté došlo k sérii poruch: pět prototypů nového stroje havarovalo a dva - během ponoru zemřelo 17 zkušebních pilotů.
Nakonec byly vzduchové brzdy z He 177 odstraněny a přeměněny na běžný bombardér, který se vyráběl v sérii od března 1942. Celkem Luftwaffe obdržela 545 bombardérů několika modifikací (další údaje jsou také uvedeny v literatuře). Nejúspěšnější byl He 177 A5, vyráběný od února 1943 jako torpédový bombardér a nosič dvou raket typu vzduch-loď.
Heinkel He 177
Heinkel navrhl o tři roky dříve variantu se čtyřmi motory namontovanými v křídle jednotlivě a s přetlakovým kokpitem; do konce války však stačilo vyrobit jen několik zkušených Xe 274 a Xe 277 s konvenčními kabinami.
Nemáme podrobné informace o bojovém využití He 177. Ale skutečnost, že mnoho (podle některých zdrojů až polovina) byla ztracena kvůli nehodám, mluví za vše.
Proč chtěl Hitler takové monstrum? Absence strategických bombardérů v Luftwaffe se obvykle vysvětluje krátkozrakostí vůdců Třetí říše. Tím se však zamlžuje podstata věci, protože němečtí designéři na takové technice pracovali, ale bezvýsledně. Je známo, že přesnost střemhlavého bombardování je mnohem vyšší než z vodorovného letu. Vůdci nacistického Německa by proto mohli být v pokušení použít malý počet potápěčských He 177 k účinnému zasažení strategických cílů hluboko za nepřátelskými liniemi.
Protože neexistovaly žádné objektivní důvody pro doplnění sovětského letectva podobným bojovým letounem, zbývá předpokládat subjektivní. Věnujte pozornost podivné shodě okolností - v roce 1939 letěl první vzorek He 177 a po chvíli Beria nařídil Tupolevovi, aby vytvořil stejný. Pokud předpokládáme, že se agentům jeho oddělení podařilo získat přísně tajné informace o německém superdivém bombardéru, pak se zdánlivě nepochopitelná tvrdohlavost Berie stává zcela pochopitelnou …
