Na počátku třicátých let bylo jasné, že rozsah výzkumných prací v Arktidě a počet přepravovaných plavidel, zejména do tak vzdálených oblastí severní mořské cesty, jako jsou ústí Leny a Kolymy, vyžadují silné ledoborce. Ve skutečnosti v té době u nás byly jen dva takové ledoborce - „Krasin“a „Ermak“, jen oni měli dost výkonné tříšroubové elektrárny. Po skončení expedice Lena podpořila posádka ledoborce „Krasin“propagandu výstavby mocné arktické flotily ledoborců, která se v té době rozvíjela masmédii. Krasinští lidé nejen vyzvali ke stavbě takových ledoborců, ale také navrhli zorganizovat širokou kampaň na podporu stavby, začít sbírat návrhy na vlastnosti ledoborců a stavbu převzít. Další vývoj také probíhal v duchu doby, kdy se země snažila spojit státní plánování a iniciativu „zdola“. 9. prosince 1933 prezidium ÚV odborového svazu pracovníků vodní dopravy vytvořilo „Komisi pro masovou pomoc při stavbě arktických ledoborců“a noviny „Vodní doprava“začaly tisknout dopisy s přáním, co pro Arktidu by měl být ledoborec, včetně návrhů od tak známých arktických kapitánů, jako jsou M. Ya. Sorokin a N. M. Nikolaev.
V prosinci 1933 dorazil Krasin do Leningradu, kde měl být opraven, aby se příští rok připravil na plavbu. Události v Arktidě v únoru 1934 však tyto plány drasticky změnily. Téměř u vchodu do Beringovy úžiny se ledoborec Čeljuškin potopil a rozsáhlé záchranné operace začaly odstraňovat jeho posádku a expediční personál z unášeného ledu. 14. února na základě zvláštního rozhodnutí vládní komise, které předsedal V. V. Kuibyshevovi „Krasinovi“bylo nařízeno, aby naléhavě odjel na Dálný východ, aby pomohl Chelyuskinitům. V tomto ohledu byla oprava ledoborce a jeho příprava na opuštění Leningradu svěřena pobaltským a kronštadtským továrnám. Pracovníci těchto podniků zvládli za měsíc udělat obrovské množství práce a 23. března ledoborec opustil Leningrad a zamířil přes Atlantik a Panamský průplav na Dálný východ.
Na pokyn Glavsevmorput začal Sudoproekt vyvíjet dva projekty ledoborců pro Arktidu: s parní elektrárnou s indikačním výkonem 10 tisíc koní nebo 7353 kW (podle prototypu Krasin) a dieselelektrickým s kapacitou 12 tisíc koní. (8824 kW).
Ve fázi předběžného návrhu byly projekty projednány v červnu 1934 na zvláštním zasedání v Radě lidových komisařů. Ačkoli akademik A. N. Krylov a poukázal na předčasnou stavbu dieselelektrických ledoborců, setkání doporučilo postavit ledoborce pro oba projekty. Vláda tento úkol svěřila Lidovému komisariátu pro těžký průmysl. Kvůli velkému programu stavby lodí a potížím s dodávkou komponentního vybavení však bylo nutné stavbu ledoborců s dieselelektrickými instalacemi později opustit. Předpokládalo se vybudování série čtyř parních ledoborců: po dvou v závodech v Baltském a Černém moři.
Rozhodnutí vlády postavit tyto lodě ovlivnili také vědci pracující v oblasti lámání ledu. Články A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov a další. Technický projekt (hlavní designér KK Bokhanevich) provedl tým Sudoproekt, pracovní výkresy vytvořila projekční kancelář pobaltského závodu; tak zkušení návrháři jako V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Souběžně s tím problémy výběru omezujícího výkonu a jeho rozdělení šrouby, pevnost hřídelí a šroubů vrtule, používání střídavého proudu, vývoj typických struktur trupu, doporučení k faktorům úplnosti, tvar a obrysy trup byl vyšetřován. Byly vyvinuty krepové a ozdobné systémy. Byl sestaven seznam pomocných mechanismů, které mohl domácí průmysl dodat, byly testovány návrhy páry a turbodynama pro elektrárny. Pracovní výkresy parních strojů o objemu 3 300 litrů. s., pro urychlení stavby, zakoupené od anglické firmy "Armstrong", najednou budova "Ermak". Projekt měl číslo 51. Vedoucí loď, položená v pobaltských loděnicích, dostala zvučné jméno „I. Stalin “, později v roce 1958 byl přejmenován na„ Sibiř “. Další lodě série byly „V. Molotov “(„ Admirál Makarov “), také postavený v Leningradu, pak„ L. Kaganovič “(„ Admirál Lazarev “) a„ A. Mikojan “postavený v Nikolaevu.
Projekt ledoborců stanovil následující ustanovení: zvýšení autonomie v důsledku snížení specifické spotřeby paliva v důsledku přehřátí páry, ohřev napájecí vody kotle; zachování vlastností lodi při lámání ledu při plném ponoru (s maximálními zásobami paliva 3 000 tun) v důsledku změn na přídi (Krasin, s plnými rezervami, částečně ztratil schopnosti lámat led); svařované sestavy byly zavedeny do některých struktur trupu; místo parních pohonných nákladních jeřábů byly instalovány elektrické, u nichž byla zvýšena kapacita lodní elektrárny, počítalo se s turbodynamem, což byla inovace v konstrukci ledoborce, vodotěsné přepážky mezi motorem a kotelnami byly vybaveny elektricky poháněné klinketové dveře ovládané z místních i centrálních míst (u „Krasin“byla komunikace mezi oddíly prováděna přes obytnou palubu); výrazné zlepšení životních podmínek posádky: ubytování ve čtyř-, dvou- a jednolůžkových kajutách; vytvoření laboratoře pro vědce na horní palubě atd. Složitý tvar trupu, silné pláště opláštění, jednotlivé velké části, velký počet obytných a kancelářských prostor - to vše způsobilo značné potíže při stavbě ledoborců, nutí ve velmi krátkém čase výrazně zlepšit organizaci a technologii stavby lodí.
Zde jsou hlavní konstrukční charakteristiky ledoborců projektu 51: délka 106, 6, šířka 23, 12, hloubka 11, 64, ponor 7, 9-9, 04 m, výtlak 11 tisíc tun, rychlost v čisté vodě 15, 5 uzel, tým 142 lidí, elektrárna se skládala z devíti spalovacích trubkových kotlů reverzního typu (tlak páry 15,5 kg / sq. cm), spalovaných uhlím, a tří parních strojů s celkovou kapacitou 10 tisíc litrů. s., frekvence otáčení hřídelí vrtule 125 ot / min (tři šrouby o průměru 4100 mm každý měl rozteč 4050 mm); elektrárnu o konstantním napětí 220V tvořily dva turbínové generátory o výkonu 100 kW, parodynamo o výkonu 25 kW, nouzové naftové generátory o výkonu 12 a 5 kW. Mezi nakládací zařízení patřily dva navijáky s celkovou nosností 4 tuny, dva výložníky s celkovou nosností 15 tun; dva elektrické nákladní jeřáby po 15 t a čtyři jeřáby po 3 t; poskytuje velmi výkonné protipožární a odvodňovací prostředky.
Elektrárna ledoborce se výrazně lišila od instalací přepravních lodí, na kterých dříve pracovala projekční kancelář Baltské loděnice. Tři velké stroje umístěné ve dvou strojovnách, značný počet pomocných mechanismů, čtyři kotelny, složitý potrubní systém - to vše způsobilo potíže s umístěním a uspořádáním. Je třeba poznamenat, že naši konstruktéři neměli dostatečné zkušenosti s projektováním elektráren pro ledoborce; něco se muselo udělat na základě skutečných údajů o prototypu (například byl zvolen průměr vzduchových trubek předřadníků, ozdobných a patních nádrží). Ani otázka komínů nebyla okamžitě vyřešena: Baltové koncipovaní tak, aby byly rovné, jako ty z Ermaku, ale konstruktéři černomořské továrny po obdržení výkresů od Leningradu dali komínům svah podobný Krasinu. Později námořníci neomylně rozlišovali ledoborce postavené v pobaltských a černomorských továrnách potrubím.
V létě 1935 se u obou podniků odvíjela stavba na široké frontě: probíhalo prosté zhroucení trupu, připravovaly se kýlové plechy, spodní desky, šablony, vyrábělo se technologické vybavení a příslušenství, začal se plech a profilový plech dorazit do skladů. 23. října téhož roku byly obě lodě oficiálně položeny v Baltské loděnici (hlavní stavitel G. A. Kuish) a o měsíc později - první ledoborec na Černém moři. V Leningradě vedoucí Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, profesor R. L. Samoilovič. V kýlech ledoborců byly položeny stříbrné hypotéky s vyrytým znakem SSSR a sloganem „Pracovníci všech zemí, spojte se!“
Pro černomořské obyvatele byla stavba ledoborců obzvláště obtížná, protože předtím stavěli motorové tankery, které podrobně zvládly instalaci, ladění a testování naftových motorů. Schopnosti výroby, montáže a instalace parních strojů, parních pomocných mechanismů a kotlů na oheň byly do značné míry ztraceny. Potíže měl i korpusniki, který se musel vypořádat se silnými plechy, upravit a nýtovat dvojplášť o celkové tloušťce až 42 mm. Na zkoušky oddílů na odolnost proti vodě byly kladeny přísné požadavky. Přerušení dodávky listového materiálu ovlivnilo načasování stavby. Při plánované 25% technické připravenosti 1. ledna 1936 to skutečné bylo pouze 10%. Baltům se od samého začátku dařilo lépe, protože měli zkušenosti s opravou ledoborců, což jim pomohlo při stavbě ledoborců. I oni však museli při provádění skluzových prací čelit velkým obtížím; důvodem byly složité obrysy a konfigurace prutů, zesílená sada v přídi. Tělo bylo sestaveno staromódním způsobem (nikoli sekční metodou), takže mnoho práce bylo vynaloženo na výrobu šablon a rámů, „horkých“montážních listů a sady. Obzvláště pracná se ukázala být koordinace plechů těla se zádí a dříkem, stejně jako práce na filetech šachty. Instalace dvojitého opláštění představovala velkou obtíž, která byla kvůli nedostatku jednoho plechu požadované tloušťky provedena podél celého ledového pásu ze dvou plechů. Montáž plechů složité konfigurace o tloušťce 20–22 mm „jeden na jednoho“bez mezery lze skutečně nazvat šperkem. K vyplnění možných dutin mezi listy dvojitého pláště bylo použito minium douching.
Proces výroby a montáže hlavních parních strojů byl také doprovázen značnými obtížemi. Při zkušebních testech v Leningradu vyvinul hlavní stroj indikátorový výkon 4000 litrů. s. Na základě zkušeností nasbíraných v Baltském moři bylo v černomořské továrně možné stroje po montáži okamžitě nainstalovat na loď.
29. dubna 1937 spustil Nikolaevtsy první ledoborec Leningraders - v srpnu téhož roku. Během sestupu bylo použito brzdění řetězovými drapáky a také parafínové balení, které navrhl známý specialista na spouštění lodí D. N. Zagaykevich.
Na prvním černomořském ledoborce, později pojmenovaném „Lazar Kaganovich“, začala závěrečná fáze dokončení. Dobře vybraná a pečlivě vybraná posádka (kapitán - slavný polární námořník N. M. Nikolaev, vedoucí asistent - A. I. Vetrov) se aktivně podílela na přípravě mechanismů pro doručení, kotvení a testech zdrojů. Námořníci potřebovali lépe prostudovat techniku, protože bezprostředně po přijetí plavidla museli provést přechod z Černého moře na Dálný východ přes Suezský průplav a Indický oceán. Zkušenosti s provozem ledoborce „Krasin“umožnily zavést řadu inovací pro řízení a usnadnění správy zařízení na výrobu kotlů. Na ovládacím panelu palubních vozidel byl stanoviště centrálního mechanika vybaveno přístrojovým vybavením všech vozidel a také centrální ovládací panel pro ovládání teploty spalin kotlů, což umožnilo vyrovnat jejich zatížení.
V srpnu až září 1938 byly poblíž Chersonesosu a mysu Fiolent provedeny námořní zkoušky ledoborce postaveného v Nikolaevu. S ponorem 7, 9 ma plnými otáčkami strojů dosahoval nepřetržitý výkon 9506 koní. s. (6990 kW), a rychlost je 15, 58 uzlů. Specifická spotřeba paliva se pohybovala od 0,97 do 1,85 kg / l. s. (1, 32-2, 5 kg / kW). Výpočet kotelny odhalil nadhodnocení projektantů kvality uhlí použitého ve flotile v těchto letech. Pára v kotlích byla „obtížně udržovatelná“, napětí roštu pro získání požadovaného množství páry se ukázalo jako nadměrné.
Po důkladné revizi mechanismů se na konci prosince 1938 uskutečnil kontrolní výjezd prvního ledoborce černomořských stavitelů lodí. 11. ledna 1939. Vládní komise, které předsedá slavný polárník E. T. Krenkela zahájila přijetí lodi. 3. února 1939 byl podepsán akceptační akt a začaly přípravy na vypuštění Lazara Kaganoviče na Dálný východ. Překonání desítek tisíc mil, bezprostředně po kapitulaci, se ukázalo jako utrpení, nicméně loď i posádka ji úspěšně zvládly. V březnu zahájil „Lazar Kaganovič“intenzivní práci ve vodách Dálného východu: parník „Turkmen“byl vynesen z ledových zácp v úžině La Perouse, v dubnu poprvé otevřel takovou ranou plavbu v Ochotském moři, v červnu vstoupil do arktické navigace jako vlajkový ledoborec východního sektoru severní mořské cesty … Příchod silného ruského arktického ledoborce na Dálný východ byl rozhodujícím faktorem při plnění výrazně navýšených plánů na dodávku arktického nákladu po celé trase východního sektoru a zajištění pilotáže velkého počtu přepravních lodí v ledu.
V září 1939 se v přístavu Pevek uskutečnilo setkání ledoborce I. Stalin "s ledoborcem" Lazar Kaganovich "postaveným černomořskou továrnou. Výsledky bezproblémového průchodu jižní cestou do Vladivostoku a další práce svědčily o vysoké spolehlivosti zařízení a trupu postaveného v Nikolaevu pro ledoborec. Při souhrnu výsledků arktické plavby v roce 1939 bylo její posádku vedením Severní mořské cesty velmi oceněno.
V roce 1941 vstoupil do služby zbytek ledoborců: Nikolajevci se vzdali ledoborce „Anastas Mikojan“a Leningraderů - „V. Molotov “. Ten po sérii doprovodů do Kronstadtu zůstal v obleženém Leningradu a „Anastas Mikoyan“pod velením soudruha Sergejev v prosinci 1941 opustil přístav Poti a za války podnikl hrdinskou plavbu Bosporem, Suezským průplavem, Rudým mořem, Indickým oceánem, kolem mysů Dobré naděje a Hornu, přes Tichý oceán; Když dorazil v polovině srpna do zátoky Provideniya, zahájil ledový doprovod ve východním sektoru Arktidy. Během Velké vlastenecké války byl potvrzen velký význam severní mořské cesty jako životně důležité dopravní cesty naší země. Je těžké si představit vývoj událostí na severu, kdyby do začátku války nebyla naše arktická flotila ledoborců doplněna čtyřmi silnými ledoborce.
Výstavba a zprovoznění takového komplexu z hlediska konstrukční a výrobní technologie, objektů nasycených technickými prostředky, jako jsou arktické ledoborce, byl v předválečných letech velkým úspěchem domácího loďařského průmyslu. A 20 let po zahájení stavby parních ledoborců, plně využívajících zkušeností získaných při jejich stavbě a provozu, byl spuštěn jaderný ledoborec „Lenin“, prvorozený ze světového jaderného ledoborce.
