V letech 1941-1942 hrál „perský koridor“, spojující námořní, letecké a pozemní trasy dodávek leasingu a pronájmu SSSR, důležitou roli při navazování vojensko-ekonomické spolupráce mezi zeměmi protihitlerovské koalice. Stala se jednou z nejdůležitějších dodavatelských tras Lend-Lease ze Spojených států a Velké Británie do Sovětského svazu. Pokud v roce 1941 činil jeho podíl pouze 3,7%, pak v roce 1942 stoupl na 28,8%a v roce 1943 na 33,5%. Celkem bylo během válečných let tímto způsobem přepraveno 23,8% nákladu. Větší byly pouze dodávky přes Tichý oceán (47,1%).
Po německém útoku na Sovětský svaz byly na konferencích zástupců vlád SSSR, Velké Británie a USA opakovaně zvažovány otázky vzájemné vojensko-ekonomické pomoci. Významnou roli při navazování spojeneckých obchodních vztahů sehrála konference zástupců SSSR, Anglie a Spojených států v Moskvě, konaná od 29. září do 1. října 1941, na které proběhla otázka poskytování pomoci Sovětskému svazu s vojenským vybavením, zbraněmi a různým vojenským materiálem byl kladně vyřešen. Na oplátku se Sovětský svaz zavázal dodávat Spojeným státům a Velké Británii strategické suroviny a zásoby. V tomto ohledu okamžitě vyvstala otázka organizování příjmu zboží putujícího do sovětských přístavů Murmansk a Arkhangelsk přes severní moře, do Vladivostoku přes Tichý oceán, jakož i přijíždějícího přes Aljašku a Perský záliv.
Jelikož lidový komisariát zahraničního obchodu (lidový komisař AI Mikojan) disponoval aparátem vojenských specialistů, kteří již měli nějaké zkušenosti s takovou prací se zahraničními státy, byl pověřen hlavním úkolem přijímání a doručování vojenského nákladu - vojenské techniky, zbraní a zásoby a materiály pro obranný průmysl. V listopadu 1941 začaly přípravy na příjem vojenských dodávek ze Spojených států a Velké Británie přes jižní přístavy Íránu a Iráku a jejich transport přes tyto země k jižním hranicím Sovětského svazu. Tato trasa se později stala známou jako Perský koridor.
Jak víte, Spojené státy neplnily své závazky pravidelně. V listopadu a prosinci 1941 tedy bylo místo plánovaných 111 milionů dolarů dodáno zboží v hodnotě pouze 545 tisíc dolarů. Přibližně totéž bylo na straně Velké Británie. Od října 1941 do června 1942 tedy Spojené státy splnily plán dodávek automobilů pouze o 19,4%, u letadel a tanků o 30,2%, respektive 34,8%. V blízké budoucnosti navíc spojenci nepředpokládali prudký nárůst dodávek. V rozhovoru se zplnomocněným zástupcem SSSR v Anglii I. M. Maisky W. Churchill upřímně a cynicky prohlásil, že „až do zimy vám nebudeme schopni poskytnout vážnou pomoc ani zřízením druhé fronty, ani zajištěním široké nabídky všech typů zbraní“.
Před válkou v Íránu fungovala řada sovětských organizací, zejména Obchodní zastoupení SSSR v Íránu (obchodní zástupce V. P. Migunov), jakož i dopravní organizace „Iransovtrans“v čele s L. Ye. Krasnov. Ten najal dopravu od íránských organizací a jednotlivců. Po odsouhlasení základních principů vojenských dodávek do SSSR přes Perský záliv na příkaz lidového komisaře pro zahraniční obchod A. I. Mikojan, vzniká zvláštní organizace pro příjem a přepravu tohoto zboží - Úřad autorizovaného lidového komisariátu zahraničního obchodu pro tranzit vojenské techniky a materiálu na frontu přes Írán. V jeho čele stál vojenský inženýr 1. úrovně I. S. Kormilitsyn a vojenský inženýr 3. úrovně L. I. Zorin. Aparát autorizovaného Narkomvneshtorgu pro tranzit vojenské techniky a materiálu sestával z důstojníků Rudé armády: vojenský inženýr 3. hodnosti M. A. Sergeichik, vojenský inženýr 2. pozice N. S. Karlashev, vojenští technici 1. úrovně V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, vojenští technici 2. úrovně V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, stejně jako zaměstnanci: překladatelé E. N. Kuzněcovová, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signalisté, písaři a sekretářky. Po dohodě s Moskvou byla skupina rozdělena na dvě části. První v čele s I. S. Kormilitsyn odešel do Bagdádu na konferenci a poté do Basry. Jeho součástí byli letečtí specialisté, jejichž úkolem bylo organizovat montáž a přesun letadel, L. I. Zorin, společně se zástupci „Iransovtrans“v Teheránu, I. P. Kononov a I. P. Shapove, jděte do přístavu Bushehr a zaveďte tam práci na montáži, přejímce, nakládání vojenským materiálem a odesílání vojenských nákladních vozidel na sovětskou hranici přes Teherán. Tak začala tvrdá práce důstojníků zaměstnanců pověřeného Narkomvneshtorgu v zahraničí.
V té době Iransovtrans neměl tolik sil a prostředků, a proto v budoucnosti pro efektivnější přepravu jak na armádních nákladních vozidlech sestavených v jižní zóně Íránu a Iráku, tak na trans-íránské železnici byla instituce navíc zapojen do této operace. Lidový komisariát obrany - sovětská dopravní správa (STU) v Íránu, podřízený vedoucím týlu sovětské armády. STU dorazila do Íránu na konci roku 1942. V jejím čele stál nejprve generálmajor A. N. Korolev a poté generálmajor I. V. Kargin.
Pro centralizaci vedení byl současně jmenován vedoucím Iransoztransu, který byl podřízen lidovému komisaři pro zahraniční obchod, rozkazem týlu Rudé armády jako zástupce vedoucího sovětského dopravního oddělení. STU byly podřízeny automobilové pluky, prapory motorové dopravy, jednotky silničního stavitelství a údržby silnic sovětských vojsk v Íránu, jakož i vojenská operační oddělení (VEO-17 a VEO-50) Lidového komisariátu železnic. Úkolem STU byla přeprava zboží v severní zóně Íránu, kde se nacházela sovětská vojska, a to jak po železnici, tak po silnici. Přeprava zboží z jihu Íránu pokračovala výhradně přes vojenský aparát autorizovaného lidového komisariátu pro zahraniční obchod a poté přes Iransovtrans a STU.
Zboží a vybavení, které přicházelo od spojenců po moři do jižních přístavů Íránu a Iráku, bylo nejprve přepravováno silničními kolonami organizovanými autorizovanou NKVT v Íránu za účelem tranzitu zboží. Sloupy obsluhovali vojenští řidiči i iráčtí státní příslušníci. Íránští řidiči řídili auta s určitým východním pomalým tempem, nespěchali, vyrazili pozdě a na noc zastavili brzy. Proto let z jihu Íránu (Khorramshahr) k hranicím SSSR (Julfa), o celkové délce asi 2000 km, často trval více než 30 dní. Někteří z řidičů se pokusili ukrást náklad i samotná auta. Disciplína pochodu byla velmi nízká, což vedlo k velkému počtu nehod a v důsledku toho k poškození a ztrátě nákladu.
Do této doby Američané rozmístili tři továrny na montáž automobilů v jižním Íránu a Iráku - v Andimeshku, Khorramshahru a Shuaibě. V těchto továrnách byla vytvořena přejímací místa pro montovaná vozidla od Američanů a Britů a tábory pro vytváření konvojů. Jak si účastníci těchto akcí připomněli, kvalita montovaných vozů nebyla vždy vysoká. V Andimeshce tedy na konci května 1942 Američané předložili 50 aut k přijetí. Naši specialisté nepřijali ani jedno auto, protože každý měl 25–45 závad. Američané se urazili, ale sovětští inspektoři to nevzdali a požadovali dodávku provozuschopných aut. Poté se Američané dostali do druhého extrému - přestali si pohrávat s vadnými auty, i když byla závada bezvýznamná. Prostě je vyhodili na skládku. U Andimeshku vznikl hřbitov takových aut. Když sovětští specialisté viděli takový odpad, zavázali se obnovit i ty stroje, které vypadaly naprosto beznadějně. To umožnilo minimalizovat ztráty nákladních vozidel. Dalším problémem byla skutečnost, že vozy, které byly vepředu velmi potřebné, byly v továrních prostorech v očekávání převozníků. Bylo nutné urychleně zrychlit rychlost převozu automobilů a dodání zboží k nim na hranice Sovětského svazu a také dosáhnout snížení nehod a krádeží přepravovaného zboží. Po podrobné diskusi o aktuální situaci se vedoucí Iransovtransu obrátili na lidového komisaře pro zahraniční obchod A. I. Mikojan s žádostí, aby jim poskytl alespoň částečně pravidelnou dopravu. A. I. Mikojan navrhl GKO k vytvoření speciálního automobilového oddělení pro Írán. Tento návrh byl přijat. Rozkazem č. 52 z 15. srpna 1943 byl v zadní části Rudé armády vytvořen 1. samostatný speciální automobilový oddíl a odeslán k dispozici vedoucím Iransovtrans. Přímý výběr důstojníků pro něj provedl vedoucí Hlavního automobilového ředitelství Rudé armády generálporučík I. P. Tyagunov.
Oddělení bylo neobvyklou vojenskou jednotkou - sestávalo pouze z motoristických důstojníků (150 lidí) a seržantů (300 lidí). Důstojníci byli přiděleni personálním oddělením Hlavního automobilového ředitelství sovětské armády a seržanti na rozkaz GAVTU byli shromážděni v Jerevanu z automobilových pluků zakavkazské fronty. Předpokládalo se, že íránští občané budou zaměstnáni jako řidiči trajektů.
Podle stavu se oddělení skládalo ze 60 automobilových konvojů, z nichž každý byl obsazen dvěma důstojníky (vůdce konvoje a jeho zástupce v technických záležitostech) a pěti seržanty - veliteli čet. Později byl na území Íránu každý sloupec doplněn iráckými občany - tlumočníkem a 50–70 řidiči. Inženýr podplukovník M. V. Arguzov. Na začátku září 1943 dorazili do Teheránu důstojníci a seržanti 1. speciálního automobilového oddělení a 19. září začali přímo plnit svůj obtížný a zodpovědný úkol převézt dovezená vozidla nákladem přes Írán.
Přijatá opatření dramaticky zkrátila čas strávený jedním letem na trase Tehran-Khorramshahr-Tehran-Julfa-Tehran. Pokud dříve, před příchodem 1. speciálního automobilového oddělení, strávili íránští řidiči na takovém letu 28-30 dní, nyní kolony oddělení vedené sovětskými důstojníky strávily v průměru 12-14 dní na tomto, tj. Dvou krát méně … Vůdci mnoha konvojů dokončili svou plavbu za 11–12 dní. Rekord v nejrychlejším a nejvíce bezproblémovém automobilovém závodě vytvořil konvoj, kde byl náčelníkem nadporučík N. A. Syedyshev, - jeden z letů organizovaných pod vedením vedoucího technického oddělení NKVT generálmajora I. F. Semichastnova, dokončila to za 8 dní.
Na začátku hromadné přepravy zboží do Sovětského svazu v roce 1943 byly za údržbu dálnic, po nichž přeprava probíhala, zodpovědné samostatné prapory stavby silnic a údržby silnic. STU byly podřízeny pouze 4 takové prapory. S regulací hmotnostního toku automobilů se samozřejmě dokázali vyrovnat pouze na určitých, nejnebezpečnějších horských částech silnice. Na opravu rychle opotřebovaného štěrkového lože na tak velkou vzdálenost prostě nebylo dost síly.
Na konci roku 1943 se sovětská vláda rozhodla vyslat do Íránu dvě dálnice-VAD-32 a VAD-33. VAD-33 (vrchní podplukovník V. F. Oprits) byl zodpovědný za dálnici z Teheránu přes Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz do íránské Julfy, která se táhla více než 800 km. Sídlo VAD-33 se nacházelo ve městě Tabriz. VAD-32 (podplukovník AE Obyedkov) byl pověřen zajištěním dvou dálnic, nejintenzivnější, procházející nebezpečnými horskými průsmyky: silnic z Qazvinu přes Menjil, Rašt, Pahlavi do Astary s íránskou délkou přes 500 km a silnice z Keredzhu do přístavu Noushehr na jihu Kaspického moře, dlouhá přes 200 km.
Spolu s hlavními úkoly - udržování dálnic v normálním stavu, regulace provozu, územní čerpací stanice (BZP) byly podřízeny vojenským dálnicím a náčelníci VAD začali být zodpovědní za zajišťování dopravy paliva na svých trasách. Jižně od Teheránu, tj. v angloamerické zóně byla služba paliv a maziv organizována silami a prostředky Američanů.
VAD-32 a VAD-33 dorazily do Íránu počátkem roku 1944 a staly se součástí sovětské dopravní správy v Íránu. Jejich praktické činnosti vedl silniční odbor STU, ve kterém pracovali důstojníci silničních služeb, kteří měli na frontě rozsáhlé zkušenosti.
VAD byl pověřen velkými úkoly. Nosili podpůrnou službu po celé délce silnice, zodpovídali za údržbu a opravy úseků silnic a umělých staveb (mosty, tunely, průsmyky) a také za ochranu zařízení. Měli také odpovědnost za organizaci přísné a přesné regulační služby v určitých oblastech s cílem zajistit pořádek a pravidla pro pohyb konvojů a jednotlivých skupin vozidel a bezpečnost provozu po celé délce silnice, zejména v úzkých, obtížných úsecích a na horských průsmycích. Vytvořili a vybavili také body pro vytahování sloupů a preventivní prohlídky automobilů, jakož i body pro odpočinek a stravování řidičů a personálu. Takové body byly zpravidla kombinovány s body pole tankování paliv, maziv a vody.
Náčelníci silnic zřídili ve městech, kterými konvoje projížděly, stravovací místa. Například na západním okraji Teheránu bylo zřízeno krmné místo pro civilní řidiče, kteří převáželi auta s nákladem z montážních závodů automobilů v jižním Íránu do Julfy. Jedla zde i vojenská stráž sloupů. Nosnost bodu je 500 lidí denně. V severní části byly takové body rozmístěny ve městě Menjil v nejintenzivnější dopravní sekci a také v Astara Iranian. Jejich nosnost je až 700 lidí denně. Ve městě Qazvin bylo místo krmení největší, fungovalo nepřetržitě a prošlo až 1000 lidí. V západním směru bylo v Mian a Julfa jídlo pro 500 lidí. Řidiči zpravidla dostali tříchodové jídlo na speciální kupóny vydané automobilovým oddělením.
Nepřetržitý provoz napájecích míst byl zvláštním problémem proviantních důstojníků vojenských dálnic. Je třeba mít na paměti, že zásobovací základny byly velmi daleko od zásobovacích míst. Pohyb a údržbu silnic ve východním směru-Shahrud-Ashgabat a Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-zajišťovaly samostatné prapory stavby silnic a údržby silnic. Oba nebyli součástí organizace VAD, ale jednali samostatně pod vedením silničního oddělení STU v Íránu.
Organizační struktura VAD-32 a VAD-33 byla následující: silniční správa a politické oddělení, oddělení údržby silnic, technické oddělení, linkové aparáty, podpůrné služby. Celá trasa dálnice, převedená do jurisdikce VAD, byla rozdělena na 4-5 silničních velitelských úseků v závislosti na obecném stavu vozovky a důležitosti jednoho či druhého jejího úseku. Oddělení údržby silnic dohlíželo na činnost silničních úseků, vypracovalo plán oprav silničních úseků vlastními silami a civilními íránskými pracovníky a zajistilo materiální podporu pro práci. Technické oddělení mělo na starosti standardní vybavení VAD, jeho použití v práci a odpovídalo za jeho provozuschopnost.
Podpůrné služby byly obsazeny obsluhou proviantního, finančního a zdravotnického personálu. Lineární aparát se skládal ze 4-5 silničních velitelských sekcí (DKU), služby motorové dopravy (20 palubních vozidel, 5 přívěsů pro srovnávací vozy, 3 kluziště) a pěti čet (asi 150 lidí), z nichž dvě sloužily jako jídlo a odpočívadla, a tři nesly regulační službu (kontrolní body, kontrolní stanoviště, mobilní kontrolní stanoviště).
V každém úseku silničního velení byl kromě vojenského velitele oddílu, náměstka pro politické záležitosti a náčelníka štábu pro regulaci provozu výrobní a technické oddělení, mezi jehož povinnosti patřila péče o opravy a údržbu úsek silnice. Silniční a velitelské sekce vojenských dálnic byly osazeny opraváři uznanými za nevhodné pro formaci - hlavně bývalými vojáky z první linie, kteří měli zranění a pohmožděniny. Zbytek skladby představovaly 18–20leté dívky z Komsomolu. V nedávné minulosti všichni zaútočili na vojenské registrační a přijímací úřady a naléhavě požadovali, aby byli okamžitě přiděleni k vojenským jednotkám a posláni na frontu.
Intenzivní tempo pohybu kolony v obou směrech vyžadovalo, zejména na obtížných úsecích silnic, maximální pozornost, přesné provádění pravidel a pokynů. Pracovníci kanceláří silničního velitele se starali také o kulturní odpočinek řidičů. Organizátorka Komsomolu Masha Akimova uspořádala skupinu amatérských umělců. Jednou za měsíc se účastníci amatérských představení sešli na DKU, kde nakonec zpracovali svá čísla a celý program. Poté vystoupili na krmných místech během krátké odmlky řidičů poté, co natankovali svá auta a najedli se. Vojenští řidiči takové dvacetiminutové koncerty vždy se zájmem sledovali.
Íránské dálnice nemohly odolat tak nebývalému pohybu těžkých nákladních vozidel. Na drceném kamenno-štěrkovém povrchu se rychle vytvořila plátna, zejména po deštích nebo za mokra, „hřebenu“, výmolů nebo cákanců. Štěrky a drcený kámen nespojené pojivy byly hozeny svahy aut přes okraj silnice. Silniční podložka chátrala, rychlost provozu klesala. Kromě toho auta zvedla oblak nejjemnějšího korozivního prachu. V klidu se dlouho neusadil, omezená viditelnost a kolona byla nucena se natáhnout. Pro boj s třesením bylo nutné „hřebeny“odříznout srovnávači a vyplnit novou vrstvu štěrku nebo drceného kamene. Kanceláře silničního velitele měly 3-5 tažených srovnávačů, tj. jeden na 40-50 km. Dovážené srovnávače se objevily v malém počtu až na konci roku 1944. Na opravy dálnic a nákup materiálu najaly kanceláře velitele vojenské silnice Íránce, kteří za jejich práci platili v místní měně. Drcený kámen a štěrk byl z místa těžby dopravován vracející se prázdnou cestou. To však nepochybně způsobilo zpoždění a dobu nečinnosti vozidel, protože ruční nakládání štěrku nebo drceného kamene zabralo mnoho času. V důsledku toho to negativně ovlivnilo plány na přepravu základního, vojenského a nákladního zboží.
V roce 1944 byla na základě rozhodnutí sovětské vlády zrekonstruována silnice Qazvin -Astara a dále do Beku - pokryta asfaltem. Práce byly provedeny sovětskými organizacemi pro stavbu silnic z jejich vlastních materiálů. Zbývající úseky dálnice, zejména od Qazvinu po Julfu, udržovaly organizace v silničním provozu v provozuschopném stavu.
Druhý problém - prašný mrak - si vyžádal zalévání některých částí silnice vodou. K tomu silničáři vytvořili primitivní zavlažovací zařízení. Ale voda na íránské náhorní plošině stála za zlato, protože musela být přepravována stovky kilometrů. V letních vedrech se navíc okamžitě vypařilo a vše se rychle vrátilo do původního stavu.
Náklad přijíždějící z jihu Íránu na naše pozemní překladiště v severní části země byl poté vojenskými jednotkami silniční dopravy doručen na místa dodání na hranici Sovětského svazu. STU byly podřízeny dva automobilové pluky, z nichž každý měl 1017 přepravních vozidel, a pět samostatných praporů motorové dopravy po 600 vozidlech.
6. automobilový pluk byl umístěn v Tabriz. Jeho hlavním úkolem byla doprava zboží z koncové železniční stanice Miane do Tabriz, na místo jejich nakládky do železničních vagónů Sovětského svazu. Někteří z řidičů přepravovali auta a zboží z jihu Íránu do Julfy. 18. automobilový pluk byl umístěný v Pahlavi a zajišťoval přepravu zboží z kaseinského nádraží přes Rasht, Pahlavi do Astara Iranian.
287. a 520. automatický prapor přepravoval zboží z překladiště v Qazvinu do Astara Iranian. 528. dálnice přepravovala zboží určené pro republiky Střední Asie z nádraží Shahrud přes Kuchan, Badzhgiran do Ashgabatu a z koncového nádraží transiranské železnice na jihovýchodním pobřeží Kaspického moře - Bender Shah do Kizyl -Arvat Hraniční bod Kizyl. Atrek. Do Ašchabadu přepravoval také zboží dodávané pronajatými vozidly z Indie (z oblastí, které se později staly součástí Pákistánu), ze stanice Zahedan do Mašhad, kde byly naloženy na dálniční vozidla. 572. a 586. autobath přepravoval zboží z teheránských a keredžských nádraží do přístavu Noushehr na jihu Kaspického moře. Pro zajištění oprav automobilů automobilových dílů byly pod STU podřízeny 321. a 322. opravný a restaurátorský prapor.
Zkušenosti s přepravou zboží na dlouhé vzdálenosti si vyžádaly dodatečné vytvoření bodů preventivní údržby pro dovážené automobily, které se pohybovaly vlastní silou s plným nákladem z automobilových montážních závodů v jižním Íránu k hranicím Sovětského svazu. Jeden z nich byl zřízen v jihozápadní části Teheránu. Kolona aut, která sem dorazila, prošla kompletní technickou kontrolou a v případě potřeby byla jednotlivá auta opravena. Poté byl konvoj natankován palivem a mazivy a pokračoval dále přes Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz do íránské Julfy, kde také absolvoval preventivní prohlídku. Podobné body byly organizovány v Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz a Badjgiran. Kromě toho bylo také nutné vytvořit nestandardní společnost pro dodávky paliv a maziv, sestávající ze 100 vozidel Studebaker.
K dispozici STU pro dodávku zboží na hranice Sovětského svazu tedy bylo až 5200 přepravních vozidel operujících v extrémně obtížných přírodních podmínkách. Aby byla zajištěna organizovaná a dobře koordinovaná práce takového druhu dopravníku, bylo od aparátu sovětské dopravní správy v Íránu a Iransovtrans požadováno jasné vedení. Tento úkol byl velmi úspěšně vyřešen malým personálem automobilového oddělení STU a oddělení Tekhnoexport Iransovtrans. Byli mezi nimi zkušení a aktivní pracovníci, kteří plnili své povinnosti s plnou znalostí této záležitosti. Jejich péče, úsilí a vytrvalost zajišťovaly vysoké ukazatele technické připravenosti celého vozového parku STU - až 95% (namísto 80% podle plánu). Ukazatele používání automobilů navíc nebyly nižší než 85–90% pro každou automobilovou součást.
Do poloviny roku 1943 byl v automobilových součástech nedostatek automobilů vyráběných na domácím trhu-ZIS-5 a GAZ-AA. Náhradních dílů byl akutní nedostatek. Špatná byla také situace s poskytováním pneumatik. V té době země odrazila ofenzivu německých jednotek, které dosáhly Stalingradu a severního Kavkazu a poté poblíž Kurska. Je zřejmé, že průmysl především zajišťoval aktivní armádu a dodávky íránských jednotek nebyly prioritou. Automobilové části STU se proto pokusily samy dostat z nejtěžších situací. K tomu je třeba dodat, že ještě před zahájením přepravy dovezeného zboží se některé automobilové prapory podílely na obsluze vojenských jednotek Rudé armády a také na stavbě nových dálnic. Například 528. automobilový prapor dodal materiály pro stavbu silnice Gorgan-Kizyl-Atrek. Současně byla vozidla praporu značně opotřebovaná.
Mnoho bylo učiněno mnoho pro zajištění řádného technického stavu vozového parku řemeslníky - vojáky a veliteli v praporech autoopravárenství a v samotných praporech automobilů. Některé díly si například vyrobili svépomocí. Kontrola poškození vozu se stala zákonem pro řidiče a opraváře. A dali tomuto podnikání veškerou sílu. Personál opravářské čety 528 oATb tedy v obtížných podmínkách používání vozidel zvýšil technickou připravenost vozidel ze 75% na 92%. Přitom bylo provedeno i zdánlivě nemožné. Zámečníci Barabash a Putintsev navrhli stroj na navíjení drátů generátorů, vyráběli všechny druhy razítek a další malé, extrémně vzácné součásti.
Vojáci opravářských a restaurátorských praporů pracovali u strojů prakticky nepřetržitě. Jak ale opotřebování domácích aut rostlo, bylo čím dál těžší se s opravami vyrovnat. Ani přesun, na návrh Hlavního ředitelství pro automobily a traktory Rudé armády, do podřízenosti STU závodu na opravu automobilů v Baku, nemohl věci napravit. Míra dodávek dováženého zboží do SSSR znepokojivě klesala.
V polovině roku 1943 zástupce náčelníka týlu Rudé armády generálporučík V. E. Belokoskov byl osobně přesvědčen o stavu vozidel STU. Brzy člen výboru pro obranu státu A. I. Mikojan povolil v Íránu nahradit všechna přepravní vozidla automobilových dílů dovezenými. V září 1943 byl tento proces dokončen. Jak byly vozy nahrazovány novými, objem dopravy začal růst. Kvůli špatnému stavu dálnic ale brzy vznikly nové obavy. Nová, dovezená auta navíc nemohla vydržet stav těchto silnic. U Studebakerů se například často zlomila přední i zadní náprava. Sovětští vojáci museli urychleně zvládnout opravu nového vybavení.
Na hraničních přechodech SSSR prošla vozidla a náklad úplným celním vyšetřením, ověřením dokladů a ověřením souladu nákladu s doklady. Stejný postup platil pro vracení vozidel po dodání zboží na základny Iransovtrans na území Sovětského svazu. Takový postup je samozřejmě nevyhnutelný. Stávající postup kontroly kolony 60–70 vozidel ale zabral hodně času. Když k tomu připočteme čas strávený vykládkou vozidel na přejímací základně, někdy s přepočtem míst a jejich zvážením, pak obrat konvoje do místa nakládky na území Íránu trval 48–60 hodin.
Velitel 528 OATB, major S. A. Mirzoyan, který převzal iniciativu, začal posílat konvoje 30-35 vozidel. V důsledku toho se výrazně zkrátila doba nakládky a vykládky, zrychlilo se zpracování dokumentů a rychlejší celní kontrola. Osobní odpovědnost velitelů čet a čet se zvýšila. A co je nejdůležitější, počet letů prudce vzrostl, což přispělo k realizaci plánů na přepravu dovezeného zboží do východních republik SSSR o 125-130%. Major S. A. Mirzoyan a důstojníci praporu byli rychle rozděleni do všech automobilových jednotek STU.
Ve stejném praporu zahájili přední řidiči pohyb „Noste více a rychleji“. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin a E. I. Alekseev a jejich následovníci Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev a další začali přepravovat náklad do ZIS-5, aniž by vážil tři tuny, jak by to mělo být z hlediska nosnosti strojů, ale mnohem více: pět, šest a dokonce sedm tun. V 1. a 3. rotě praporu začali řidiči vozidel GAZ-AA neustále přepravovat 2,5-3 tuny nákladu. Pružiny vozů byly samozřejmě výrazně posíleny. Ve stejném praporu bylo zahájeno hnutí pod heslem „Udělejte 500 km najetých kilometrů za den“. Pracovali jsme takto: dnes cesta z Shahrudu do Ashgabatu, vykládka a zítra cesta z Ashgabatu do Shahrudu a nakládka. Takže den za dnem, měsíc za měsíc, bez odpočinku. Ostatní automobilové díly pracovaly ve stejném rytmu. Je třeba si pamatovat, v jakých obtížných silničních podmínkách vojenští řidiči jednali a jaké obtížné horské průsmyky, svahy a serpentiny silnic museli překonávat za neustále se měnících teplotních a klimatických podmínek. Na horských průsmycích tedy motory aut pracovaly na hranici svých možností. Sestup z průsmyků, časté serpentinky s minimálním poloměrem otáčení vyžadovaly neustálé používání brzd, což vedlo k jejich předčasnému opotřebení. Navíc nejmenší, korozivní prach velmi ztěžoval obsluhu strojů. Bylo nutné zajistit myčky aut ve všech bodech dislokace automobilových dílů, zejména v místech vykládky, ale nebyly na to peníze.
Automobilové jednotky STU udělaly hodně, zejména v letech 1943-1944, při přepravě vojenského nákladu přes Írán. Podle operativních záznamů tedy v roce 1943 přepravili celkem 503 tisíc tun dovezeného nákladu do výdejních míst na hranici SSSR a vydělali 129,5 milionu tunokilometrů. V roce 1944 bylo dodáno 1056 tisíc tun nákladu (nebo více než 200% plánu z roku 1943) ze základen pozemní překládky do přijímacích bodů. Autodíly vyrobily 235 milionů tunokilometrů, což je 2, 2krát více než v roce 1943.
Části motorové dopravy byly také použity pro přepravu zboží v opačném směru. Jejich objem byl ale nepatrný. Jednalo se především o náklad ze Sovětského svazu do vojenských jednotek rozmístěných v severních provinciích Íránu (vojenský transport), nebo náklad přijíždějící na Obchodní misi SSSR v Íránu (komerční doprava). Vojenské přepravy činily v roce 1943 53 tisíc tun a v letech 1944 - 214 7 tisíc tun. Znatelný nárůst provozu je způsoben skutečností, že v letech 1943-1944. s cílem pomoci obyvatelům Íránu, kteří trpěli špatnou sklizní, byla pšenice dodávána ze Sovětského svazu: do severních provincií - 100 tisíc tun, do Teheránu - 25 tisíc tun a do jižních provincií - 4,5 tisíce tun.
Za úspěšnou práci při zajišťování fronty dováženým vojenským materiálem a vozidly cestujícími po Íránu byla velká skupina sovětských vojáků a specialistů, včetně personálu automobilových jednotek a zaměstnanců Iransovtransu, udělena objednávky (193 osob) a medaile (204 osob). Mezi oceněnými medailí „Za vyznamenání práce“byli íránští občané - hlavně železniční pracovníci a řidiči, kteří nám aktivně pomáhali přepravovat dovezený náklad na frontu přes íránské území.
Sovětští specialisté, naše automobilové součástky, tak navzdory obrovským obtížím udělali vše pro to, aby mohli zboží přijaté v rámci Lend-Lease dodávat bez přerušení. Současně je třeba poznamenat, že podle vzpomínek L. Zorina a I. Kargina se značná část vybavení dodávaného spojenci ukázala být zastaralá a měla vady. Plán dodávky automobilů nebyl prováděn pravidelně, kvalita montovaných vozů nebyla vždy vysoká. Americká strana na to opakovaně upozorňovala.
