Bezpilotní bojová letecká vozidla v OKB-301 se začala používat na začátku 50. let minulého století. Například v letech 1950-1951 byla vyvinuta dálkově ovládaná střela C-C-6000 s letovou hmotností 6 000 kg, určená k ničení strategických objektů v týlu nepřítele výkonným hluboce navršeným systémem protivzdušné obrany. Podle odborníků z OKB mohl SS-6000 dodat hlavici o hmotnosti 2500 kg na vzdálenost 1500 km rychlostí 1100-1500 km / h ve výšce 15 000 m. Střela řízeného letu, startující z konvenčního přistávací plocha, měla být ovládána z doprovodného letadla radarovým zaměřením střely a cíle, tj. rádiovým paprskem. Nebyla vyloučena možnost navádění raket pomocí televizního systému nebo tepelné naváděcí hlavy (GOS).
Zhruba ve stejné době Design Bureau vyvíjelo projekt bezpilotního proudového jednomotorového bombardéru. Podle plánu jeho tvůrců měl nosič bomb doručit na cíl bombu o hmotnosti 2500 kg a vrátit se domů. Přitom jeho letové a technické údaje neměly být horší než stíhačky.
Jelikož mluvíme o bombardérech, poznamenám, že na jaře 1950 Lavočkin navrhl vyvinout nosič bomb s proudovým motorem Mikulin s tahem 3000 kgf, radarovým zaměřovačem a posádkou 2–3 osob. Kromě bomb o hmotnosti 1 500 kg se počítalo s obrannou výzbrojí ze tří 23mm kanónů, které chránily přední a zadní polokouli.
O šest let později, v souladu s březnovým výnosem Rady ministrů SSSR, zahájil OKB-301 vývoj nadzvukového výškového bombardéru č. 325. Na konci roku 1957 byl schválen jeho předběžný návrh. Podle zadání měl jednomístný letoun s nadzvukovým ramjetem dodávat pumový náklad o hmotnosti 2300 kg na vzdálenost 4000 km rychlostí až 3000 km / h ve výšce 18-20 km.
O osm měsíců později byl úkol opraven, čímž se zvýšil strop stroje na 23 000–25 000 m. Současně bylo nařízeno instalovat na stroj VK-15 TRDF. Vývoj pokračoval až do poloviny roku 1958 s návrhy na vytvoření bezpilotního bombardovacího a průzkumného letadla.
Ale tyto návrhy, stejně jako předchozí projekty, kvůli velké pracovní zátěži podniku s raketovými tématy zůstaly na papíře. Přesto položili nezbytný základ pro vytvoření slibných bezpilotních letadel.
„Bouře“nad planetou
Na počátku padesátých let byla letadla jediným prostředkem k doručování atomových bomb. První balistické rakety, vytvořené na základě německého FAU-2 a přijaté americkou a sovětskou armádou, měly dolet a nosnost, které nebyly dostatečné k dodání těžkých jaderných zbraní na mezikontinentální vzdálenosti. Stačí říci, že sovětská R-2 měla dolet 600 km a zvedla náklad až 1500 kg. Alternativní způsob doručování jaderných hlavic v těchto letech byl považován za letoun-projektil, nebo, v moderní terminologii, řízená střela s vysokou nadzvukovou rychlostí letu na mezikontinentální vzdálenosti.
Tempo rozvoje letecké a raketové technologie v poválečných letech bylo velmi vysoké a není divu, že v červenci 1948 řada zaměstnanců TsAGI, včetně A. D. Nadiradze a akademik S. A. Khristianovich, stejně jako M. V. Keldysh a konstruktér motorů M. M. Bondaryuk, po dokončení výzkumných prací došli k závěru, že je možné vytvořit projektilní letadlo s letovým dosahem 6000 km při rychlosti 3000-4000 km / h. Hmotnost výbušniny v hlavici přitom dosáhla 3000 kg. Na první pohled to může vypadat fantasticky. Koneckonců, let rychlostí zvuku v těch letech ohromil lidstvo, ale tady - trojnásobný přebytek. Jádrem závěrů však byly měsíce pečlivé práce, obrovské množství výpočtů a experimentálního výzkumu. Při této příležitosti ministr leteckého průmyslu M. V. Khrunichev oznámil Stalinovi:
"Hlavními předpoklady pro vytvoření projektilového letadla je vyvinuté schéma nového typu nadzvukového vzduchového proudového motoru" SVRD "/ nadzvukového náporového motoru. - Poznámka. autor), který má značnou účinnost při nadzvukových rychlostech, stejně jako použití nového typu křídel a kontur střely … “
Přibližně ve stejnou dobu, na NII-88 (nyní TsNII-Mash), z iniciativy B. E. Chertok zahájil výzkum astronavigačních systémů, bez nichž byla porážka rovnoměrných cílů problematická.
Ale od hodnocení po praktické provedení myšlenky mezikontinentální řízené střely to byla cesta přes pět let. První, kdo začal navrhovat takový stroj, byla OKB-1 (nyní RSC Energia) v čele se společným podnikem. Korolev po vládním nařízení z února 1953. Podle vládního dokumentu bylo požadováno postavit řízenou střelu s doletem 8 000 km.
Stejný dokument stanovil vývoj experimentální řízené střely (EKR) s nadzvukovým ramjetem, prototypem budoucího bojového vozidla. Aby se zkrátila doba vzniku, měla být balistická raketa R-11 použita jako posilovač, první stupeň.
Druhý pochodový stupeň - a ve skutečnosti to byl EKR s čelním přívodem vzduchu a neregulovaným centrálním tělem - byl vypočítán pro motor M. Bondaryuka. Pochodový stupeň byl proveden podle klasického schématu letadla, ale s křížovým ocasem. Pro zjednodušení řídicího systému byl let EKR předpokládán při konstantní výšce a pevné rychlosti. Po vypnutí ramjet z dočasného zařízení musela být raketa převedena na ponor nebo klouzat směrem k cíli.
Společný podnik schválil předběžný návrh EKR. Korolev 31. ledna 1954 a začaly přípravy na jeho výrobu. Uprostřed prací na něm však na základě dekretu Rady ministrů SSSR ze dne 20. května 1954 byl do MAP přenesen vývoj řízené střely dlouhého doletu. V souladu se stejným dokumentem A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich a další specialisté. V souladu se stejným dokumentem v OKB-23 pod vedením V. M. Myasishchev byl vyvinut společností MKR „Buran“.
Druhý stupeň experimentální řízené střely EKR
Uspořádání mezikontinentální řízené střely Tempest
Jedním z nejdůležitějších úkolů, se kterými se tvůrci MCR „Tempest“a „Buran“potýkají, byl vývoj nadzvukového ramjetového a řídicího systému. Pokud hlavní letové vlastnosti rakety závisely na elektrárně, pak na řídicím systému závisela nejen přesnost zasažení cíle, ale samotná otázka dosažení území potenciálního nepřítele. Výběr konstrukčních materiálů se ukázal být neméně obtížným úkolem. Při dlouhém letu rychlostí třikrát vyšší, než je rychlost zvuku, nedovolovalo aerodynamické zahřívání použití „křídlaté“slitiny duralu, kterou průmysl dobře ovládal, v tepelně namáhaných agregátech. Ocelové konstrukce, přestože dokázaly odolat vysokým teplotám, a přitom si zachovaly své mechanické vlastnosti, se ukázaly být těžké. Vývojáři tedy dospěli k potřebě používat slitiny titanu. Úžasné vlastnosti tohoto kovu jsou známy již dlouhou dobu, ale vysoké náklady a složitost mechanického zpracování bránily jeho použití v letecké a raketové technice.
OKB-301 byl první v Sovětském svazu, který vyvinul a ovládl ve výrobě jak technologii svařování titanu, tak jeho obrábění. Správná kombinace slitin hliníku, oceli a titanu umožnila vytvořit technologický MCR s požadovanou hmotnostní účinností.
Předběžný návrh Tempestu byl dokončen v roce 1955. O rok později, 11. února, však vláda požadovala, aby na výrobek byla instalována silnější a těžší hlavice o hmotnosti 2350 kg (původně se počítalo s hmotností 2100 kg). Tato okolnost zpozdila prezentaci produktu „350“pro letové zkoušky. Počáteční hmotnost MKR se také zvýšila. Ve finální verzi byl předběžný návrh „Tempest“schválen zákazníkem v červenci 1956.
Schéma Tempest, stejně jako Myasishchevův Buran, lze kvalifikovat různými způsoby. Z hlediska raketové techniky se jedná o třístupňový stroj vyrobený podle dávkového schématu. Jeho první, nebo posilovací stupeň, se skládal ze dvou bloků se čtyřkomorovými raketovými motory, nejprve C2.1100 a poté C2.1150, se startovacím tahem asi 68 400 kgf. Druhá (pochodová) etapa byla řízená střela. Třetím stupněm je kapkovitý kontejner s jadernou hlavicí oddělující se od řízené střely.
Z pohledu stavitelů letadel to byl svisle startující projektil se startujícími posilovači. Pochodová fáze klasického schématu měla křídlo střední třídy s malým poměrem stran se zatáčkou 70 stupňů podél náběžných a rovných odtokových hran, rekrutovaných ze symetrických profilů a křížového ocasu.
Trup MKR byl revolučním tělesem s čelním přívodem vzduchu a neregulovaným centrálním tělem. Pochodující nadzvukový ramjet RD-012 (RD-012U) a přívod vzduchu spojovaly vzduchový kanál, mezi jehož stěny a kůži bylo umístěno palivo (s výjimkou prostoru pro nástroje ve střední části trupu). Je zvláštní, že pro provoz nadzvukového náporového motoru nebyl použit tradiční petrolej, ale zimní motorová nafta. V centrálním tělese přívodu vzduchu byla umístěna hlavice.
Mezikontinentální řízená střela „Tempest“v místě startu
Raketa Tempest byla vypuštěna svisle z instalačního programu vozíku a v souladu s daným programem prošla zrychlujícím úsekem trajektorie, na kterém byla raketa ovládána plynovými směrovkami, a po jejich uvolnění - pomocí aerodynamických povrchů. Boostery byly upuštěny poté, co nadzvukový ramjetový motor dosáhl režimu maximálního tahu, který závisí jak na rychlosti, tak na letové výšce. Například v režimu letového letu a ve výšce 16-18 km byl vypočítaný tah RD-012 12 500 kgf a při 25 km-4500-5 000 kgf. Let druhého stupně měl podle původních plánů konstruktérů probíhat rychlostí 3000 km / h a se stálou aerodynamickou kvalitou s korekcí trajektorie pomocí astronavigačního systému. Plavba začala ve výšce 18 km a jak palivo docházelo, dosáhl strop v závěrečném úseku dráhy 26 500 m. V cílové oblasti byla raketa na povel autopilota přenesena na ponor, a ve výšce 7000-8000 m byla jeho hlavice oddělena.
Letové zkoušky „Buri“začaly 31. července 1957 v dosahu Grosheva 6. Státního výzkumného ústavu letectva, nedaleko železniční stanice Vladimirovka. První start MCR se uskutečnil teprve 1. září, ale byl neúspěšný. Raketa se nestihla vzdálit od startu, protože došlo k předčasnému resetu plynových kormidel. Nekontrolovatelná Tempest spadla o několik sekund později a explodovala. První experimentální produkt byl odeslán na skládku 28. února 1958. První spuštění proběhlo 19. března a výsledky byly považovány za uspokojivé. Teprve 22. května následujícího roku začal fungovat nadzvukový ramjetový motor podpůrného stupně s prostorem akcelerátoru. A opět tři nepříliš úspěšné starty …
Při devátém startu 28. prosince 1958 překročila doba letu pět minut. Při dalších dvou startech byl letový dosah 1350 km při rychlosti 3300 km / h a 1760 km při rychlosti 3500 km / h. Žádné atmosférické letadlo v Sovětském svazu dosud nejelo tak velkou rychlostí. Dvanáctá raketa byla vybavena astro-orientačním systémem, ale její start byl neúspěšný. Na další stroj nainstalovali urychlovače s raketovým motorem С2.1150 a nadzvukovým náporovým motorem se zkrácenou spalovací komorou - RD -012U. Let bez astro korekce trval asi deset minut.
Rakety testované v roce 1960 měly startovací hmotnost asi 95 tun a podpůrný stupeň - 33 tun. Byly vyrobeny v továrnách # 301 v Khimki poblíž Moskvy a # 18 v Kuibyshevu. Urychlovače byly postaveny v závodě číslo 207.
Souběžně s testy Tempestu se pro něj připravovaly startovací pozice na souostroví Nová země a formovaly se bojové jednotky. Ale bylo to všechno marné. Navzdory časovému rámci stanovenému vládou bylo vytvoření obou MCR značně zpožděno. Ze závodu jako první odešel Myasishchevskiy „Buran“, následovaný „Tempestem“. Do této doby byly strategické raketové síly vyzbrojeny první mezikontinentální balistickou raketou na světě R-7, schopnou proniknout do jakéhokoli systému protivzdušné obrany. Vyvinuté protiletadlové střely a slibné stíhací stíhače by se navíc mohly stát vážnou překážkou na trase MKR.
Již v roce 1958 vyšlo najevo, že MKR není konkurentem balistických raket, a OKB-301 navrhl vytvořit bezpilotní fotografický průzkumný letoun s návratem a přistáním poblíž výchozí pozice, jakož i radiově řízené cíle na základě „ Buri “. Start rakety, který se konal 2. prosince 1959, byl úspěšný. Poté, co letěla podle programu s astrokorekcí trajektorie, byla raketa rozmístěna o 210 stupňů, přešla na rádiové velení, přičemž její dosah dosáhl 4000 km. Vládní nařízení z února 1960 o ukončení prací na „Tempestu“bylo povoleno provést dalších pět startů za účelem testování verze foto průzkumného letadla.
V červenci 1960 byl připraven návrh vládního nařízení o vývoji strategického rádiového a fotografického zpravodajského systému založeného na Buri. Ve stejné době, řízená střela (jak se začalo říkat bezpilotní letadlo) muselo být vybaveno automatickým řídicím systémem, zařízením pro astro-orientaci v denních podmínkách, leteckými kamerami PAFA-K a AFA-41 a Rhomb-4 elektronické průzkumné zařízení. Průzkumnému důstojníkovi bylo navíc nařízeno vybavit přistávací zařízení, které umožňovalo jeho opětovné použití.
Bezpilotní průzkumný letoun měl řešit úkoly, které mu byly přiděleny, na vzdálenost až 4000-4500 km a letět rychlostí 3500-4000 km ve výškách od 24 do 26 km.
Vypuštění mezikontinentální řízené střely Tempest
Údajně měl navíc zpracovat i variantu jednorázového vozidla (bez návratu) s letovým dosahem až 12 000–14 000 km s nepřetržitým přenosem dat televizní a radionozvědky na vzdálenost až 9 000 km.
Projekt podobného průzkumného letounu P-100 „Burevestnik“navrhla také OKB-49 v čele s G. M. Beriev. Pro spravedlnost poznamenáváme, že ve druhé polovině 50. let 20. století OKB-156 v čele s A. N. Tupolev. Ale projekt MKR „D“, schopný létat až 9500 km rychlostí 2500–2700 km / h a ve výšce až 25 km, sdílel osud Buran, Tempest a Burevestnik. Všichni zůstali na papíře.
Od patnáctého do osmnáctého starty byly prováděny po trase Vladimirov -ka - poloostrov Kamčatka. Tři starty proběhly v únoru - březnu 1960 a ještě jeden, tentokrát pouze pro testování „Buri“ve verzi cíle určeného pro systém protivzdušné obrany Dal (práce na foto průzkumném letadle se zastavily v říjnu), v prosinci 16. 1960. V posledních dvou letech byl dolet zvýšen na 6500 km.
Rovněž byla zvažována otázka použití systému gyroinertiálního řízení letu Mars na Tempestu, ale nikdy nedošlo k jeho implementaci v kovu.
Souběžně s „Tempestem“OKB-301 ve druhé polovině padesátých let vypracovala jadernou řízenou střelu „KAR“s jaderným náporovým motorem a v souladu s nařízením vlády z března 1956 bombardovací letoun „s speciální WFD “v bezpilotních a pilotovaných verzích … Letoun podle tohoto projektu měl letět rychlostí 3000 km / h ve výškách od 23 do 25 km a dodávat atomovou munici o hmotnosti 2300 kg k cílům vzdáleným na vzdálenost asi 4000 km.
Ještě fantastičtější je návrh vyvinout experimentální bezpilotní raketové letadlo bez posádky schopné létat ve výškách 45–50 km rychlostí 5 000–6 000 km / h. Jeho vývoj začal koncem padesátých let minulého století a začátek letových zkoušek byl vyhlášen ve čtvrtém čtvrtletí roku 1960.
Na konci čtyřicátých let 20. století začala Severní Amerika ve Spojených státech vyvíjet nadzvukovou mezikontinentální řízenou střelu Navaho, která ale do služby nikdy nevstoupila. Od samého začátku ji pronásledovalo selhání. Při prvním letu, který se konal 6. listopadu 1956, selhal řídicí systém a raketa musela být zničena, ve druhém byl objeven abnormální provoz akcelerátorů a ve třetím a čtvrtém potíže se startem SPVRD. O necelý rok později byl program uzavřen. Zbývající rakety byly použity k jiným účelům. Pátý start, provedený v srpnu 1957, byl úspěšnější. Poslední start Navajo se konal v listopadu 1958. MKR „Tempest“zopakoval cestu, kterou prošli Američané. Oba vozy neopustily experimentální fázi: bylo v nich příliš mnoho nového a neznámého.
Letecký cíl
V roce 1950 vrchní velitel letectva maršál K. A. Vershinin se obrátil na S. A. Lavočkin s návrhem na stavbu rádiem řízeného cíle pro výcvik pilotů a 10. června vláda vydala dekret o vývoji produktu „201“, budoucího La-17. Při vytváření produktu 201 byla zvláštní pozornost věnována snížení jeho nákladů, protože „životnost“stroje měla být krátkodobá - pouze jeden let. Tím byl určen výběr ramjetového motoru RD-800 (průměr 800 mm), který běžel na benzín. Dokonce opustili palivové čerpadlo, čímž došlo k výtlaku dodávky paliva pomocí akumulátoru tlaku vzduchu. Ocasní jednotka a křídlo (na základě ekonomiky) byly vyrobeny rovně a ten byl rekrutován z profilů CP-11-12. Nejdražším zakoupeným zbožím bylo zřejmě rádiové řídicí zařízení, pro které byl použit větrný elektromotor instalovaný v přídi trupu a autopilot.
Kresba řízené střely „Burevestnik“, vyvinutá v OKB G. M. Berieva
V případě opakovaného použití cíle byl k dispozici záchranný systém s padákovým proudem a pro měkké přistání speciální tlumiče nárazů.
V souladu s přiřazením letectva byl letoun Tu-2 přidělen jako nosič s cílem umístěným na zádech. Takové uvedení produktu „201“však bylo považováno za nebezpečné a v prosinci 1951 byl na žádost LII zahájen vývoj cílového závěsného zařízení pod křídlem bombardéru Tu-4 za druhou motorovou gondolou. Tato „vzdušná spojka“, která zajišťovala spolehlivější oddělení, byla určena pouze pro první experimentální starty, ale později se stala standardem.
Letové zkoušky výrobku „201“byly zahájeny 13. května 1953 v dosahu 6. Státního výzkumného ústavu letectva. V té době již byly pod konzoly upraveného Tu-4 zavěšeny dva cíle. Byly svrženy ve výškách 8000-8500 metrů rychlostí nosiče odpovídající číslu M = 0,42, načež byl spuštěn ramjetový motor RD-900 (upravený RD-800). Jak víte, tah náporového motoru závisí na rychlosti a nadmořské výšce. Například při suché hmotnosti 320 kg byl konstrukční tah RD-900 při rychlosti 240 m / s a výškách 8000 a 5000 metrů 425 respektive 625 kgf. Tento motor měl životnost asi 40 minut. Vzhledem k tomu, že doba jeho provozu v jednom letu byla asi 20 minut, mohl být cíl použit dvakrát.
Při pohledu do budoucna poznamenáváme, že nebylo možné dosáhnout spolehlivého provozu záchranného systému reagujícího na padák. Myšlenka na opětovné použití cíle ale nevymřela a rozhodli se jej vysadit z klouzání na motoru vyčnívajícím pod trupem.
Za tímto účelem byl cíl před přistáním přenesen do vysokých úhelů útoku, snížena rychlost a sesazen padákem. Letové zkoušky tuto možnost potvrdily, pouze v tomto případě došlo k deformaci gondoly motoru a byla nutná výměna náporového motoru. Během továrních testů nastaly potíže se spuštěním ramjet při nízkých teplotách vzduchu a bylo nutné jej upravit.
La-17 na přepravním vozíku
Celkový pohled na cílové letadlo „201“(možnost instalace na TU-2 bez křídlových podpěr)
Na palubě cíle byl kromě systému rádiového velení i autopilot. Zpočátku to byl AP-53 a při státních zkouškách AP-60.
Ihned po oddělení od nosiče byl cíl přenesen do mírného ponoru, aby se zvýšila rychlost na 800-850 km / h. Připomínám, že tah náporového motoru souvisí s rychlostí příchozího toku. Čím vyšší je, tím větší je tah. Ve výšce asi 7 000 m byl cíl odstraněn z ponoru a rádiovými povely byl vyslán z pozemního řídicího bodu do dosahu.
Při státních zkouškách, které skončily na podzim 1954, obdržely maximální rychlost 905 km / h a servisní strop 9750 metrů. Palivo o hmotnosti 415 kg vystačilo bezpilotnímu letounu pouze na 8,5 minuty letu, zatímco RD-900 byl spolehlivě spuštěn ve výškách 4300-9300 metrů. Navzdory očekávání se ukázalo, že příprava cíle k odletu byla extrémně pracná. To vyžadovalo 27 specialistů střední úrovně, kteří na jeden den připravili La-17.
V závěru zákazník doporučil prodloužit dobu letu motoru na 15–17 minut, zvýšit odrazivost radaru a nainstalovat na křídlové konzoly značkovací zařízení. Ten byl nezbytný pro výcvik pilotů stíhacích stíhačů s řízenými střelami K-5.
Sériová výroba produktu „201“, který po svém přijetí obdržel označení La-17, byla zahájena v závodě č. 47 v Orenburgu a první sériová vozidla opustila montážní dílnu v roce 1956. Pro starty La-17 v Kazani bylo upraveno šest bombardérů Tu-4.
Cíl se zjevně ukázal jako úspěšný, ale měl jednu významnou nevýhodu - potřebu nosného letounu Tu -4, jehož provoz stál pěknou korunu, a „přímý tok“spotřeboval docela dost benzínu. Je známo, že s jídlem přichází chuť k jídlu. Armáda chtěla rozšířit škálu úkolů řešených cílem. Postupně tedy přišli na myšlenku nahradit náporový motor proudovým.
Nosné letadlo Tu-4 s cíli La-17 pojíždí ke vzletu
Instalace cílového letadla „201“na letoun Tu-2 (možnost bez podpěrných podpěr)
Na konci roku 1958, na výcvik bojových posádek systému protivzdušné obrany na návrh A. G. Chelnokov, vypracovali verzi stroje „203“s proudovým motorem s krátkou životností RD-9BK (modifikace RD-9B, natočený ze stíhaček MiG-19) s tahem 2 600 kgf a dvojicí PRD -98 posilovačů tuhého paliva a startu ze země. Byla stanovena maximální rychlost 900 km / h, výška 17-18 km a doba letu 60 minut. Nový cíl byl umístěn na čtyřkolovém voze 100 mm protiletadlového děla KS-19. Proudový motor rozšířil rozsah letových výšek až na 16 km.
Letové zkoušky modernizovaného cíle začaly v roce 1956 a o dva roky později začaly opouštět dílny závodu v Orenburgu první výrobky. V květnu 1960 začaly společné státní zkoušky, ve stejném roce byl uveden do provozu cíl pod označením La-17M a vyráběl se až do roku 1964.
Je známo, že když se objekty pohybující se k nim přibližují, jejich relativní rychlost se sčítá a může být nadzvuková. Navíc změnou úhlů objektů setkání a jejich zkrácení můžete relativní rychlost zvýšit nebo snížit. Tato technika byla základem pro výcvik bojových posádek při střelbě na La-17M, čímž se rozšířily schopnosti cíle. A dlouhé trvání jeho letu umožnilo simulovat cíle od řízené střely po těžký bombardér.
Například instalace rohových reflektorů (čočky Luniberg) umožnila změnit efektivní rozptylovou plochu (EPR) a „vytvořit“cíle na radarových obrazovkách, které simulují frontové a strategické bombardéry.
V roce 1962, v souladu s vládním nařízením z listopadu 1961, byl La-17 znovu modernizován. Průmysl dostal následující úkoly: rozšířit rozsah nadmořských výšek cílové aplikace z 3-16 km na 0,5-18 km, změnit odrazivost cíle v rozsahu 3 cm vlnové délky, aby se simulovala zejména Řízená střela FKR-1, stejně jako Il -28 a Tu-16. Za tímto účelem byl nainstalován vysokorychlostní motor RD-9BKR a do zadního trupu byl nainstalován objektiv Luniberg o průměru 300 mm. Dosah sledování cíle pozemního radaru P-30 se zvýšil ze 150-180 km na 400-450 km. Sortiment simulovaných letadel se rozšířil.
Aby se snížila ztráta nerozbitých vozidel při přistání, byl upraven jeho podvozek. Nyní, v minimální konstrukční výšce, bylo vyhozeno břemeno z ocasu trupu, propojené lankem se šekem, při vytažení autopilot přesunul cíl do velkého úhlu náběhu. Seskok s padákem dopadl na lyže s tlumiči umístěnými pod gondolou proudového motoru. Státní testy cíle trvaly tři měsíce a skončily v prosinci 1963. Následující rok byl cíl pod označením La-17MM (produkt „202“) uveden do sériové výroby.
Tím ale příběh rádiem řízených cílů La-17 nekončil. Zásoby motorů RD-9 se rychle vyčerpaly a v 70. letech minulého století byl předložen návrh na jejich nahrazení R11K-300, převedeným z R11FZS-300, instalovaného na MiG-21, Su-15 a Yak- 28 letadel. Do této doby podnik nesoucí název S. A. Lavočkin, úplně přešel na vesmírné téma, a mělo to přenést objednávku na orenburské produkční sdružení „Strela“. Ale vzhledem k nízké kvalifikaci zaměstnanců kanceláře sériového designu v roce 1975 byl vývoj poslední úpravy svěřen kazaňské konstrukční kanceláři sportovního letectví „Sokol“.
Zaměřte La-17 pod křídlo Tu-4 ve složené poloze
Kresba cíle La-17M
Target La-17 před spuštěním sestoupil dolů pomocí rovnoběžníkového mechanismu
Modernizace, která se navenek zdála jednoduchá, se protáhla až do roku 1978 a cíl pod označením La-17K se sériově vyráběl až do poloviny roku 1993.
V polovině 70. let minulého století bylo na skládkách stále mnoho La-17M, přestože byly považovány za zastaralé, byly použity ke svému zamýšlenému účelu. Spolehlivost systému dálkového ovládání nechala mnoho být žádoucí a často rádiové zařízení selhalo. V roce 1974 jsem byl svědkem toho, když cíl vypuštěný na testovací místo Akhtubinsk stál v kruhu, odmítl uposlechnout pozemního operátora a byl odnesen větrem a přesunul se směrem k městu. Důsledky jeho prudkého letu po vyčerpání paliva bylo možné jen hádat a MiG-21MF s experimentálním teleskopickým zaměřovačem „Vlk“byl zvednut, aby zachytil „vzpurný“cíl. Čtyři "slepé", jako v každodenním životě průbojné střely, vystřelené ze vzdálenosti 800 m, stačily na to, aby se La-17M proměnil v hromadu beztvarých trosek.
Poslední úpravy cílů La-17K se stále používají při různých cvičeních a nácviku výpočtů PVO.
Cíle La-17 lze nalézt na cvičištích spřátelených zemí. Například v padesátých letech bylo do ČLR dodáno mnoho letounů La-17 s náporovými motory a na konci šedesátých let čínský letecký průmysl ovládl jejich výrobu ve svých továrnách, ale s proudovým motorem WP-6 z Q -5 letadel (kopie sovětského MiGu -19C). Cíl je vypuštěn pomocí posilovačů na tuhá paliva a záchrana se provádí pomocí padákového systému. Testy cíle, označeného SK-1, byly dokončeny v roce 1966 a v březnu následujícího roku byl uveden do provozu.
Po přistání La-17 musela být elektrárna vyměněna za účelem opětovného použití.
Letoun Tu-4 s cíli La-17
Oddělení letounu La-17 od letounu Tu-4
V květnu 1982 bylo zahájeno testování cíle SK-1 B s letovým profilem v malé výšce a v následujícím roce byl zahájen vývoj SK-1 S se zvýšenou manévrovací schopností, určený k odpalování řízených střel na něj. Ten vyžadoval vytvoření nového řídicího systému. Tím ale „biografie“auta neskončila, na jeho základě byl vytvořen bezpilotní průzkumný letoun.
Taktický průzkumník La-17R
V souladu s vládním nařízením z června 1956 bylo OKB-301 nařízeno vyvinout a převést do července 1957 pro testování dvojice foto průzkumných „201-FR“se stejným motorem RD-900. Na výkyvné zařízení byla do nosu trupu umístěna letecká kamera AFA-BAF-40R, která umožňovala jeho výměnu za modernější AFA-BAF / 2K. Odstranili nyní nepotřebné rohové reflektory, skrývající se pod radioprůhlednými kryty konců křídel a trupu, přičemž tyto nahradily kovovými.
Odhadovaný dolet průzkumného letounu, určeného pro lety ve výškách až 7000 m, přesáhl 170 km, což za jasného počasí umožňovalo dívat se nejen na polohy dopředných sil, ale i na jeho bezprostřední záď. Poloměr ohybu byl do 5, 4-8, 5 km s úhlem náklonu asi 40 stupňů a úhlovou rychlostí 1, 6-2, 6 radiánů za sekundu. Klouzavý dosah z výšky 7000 m dosáhl 56 km.
Cíl La-17M se stále testoval a v listopadu 1960 byl na jeho základě v souladu s listopadovým usnesením Rady ministrů SSSR OKB-301 požádán o vývoj dalšího průzkumného letounu první linie (produkt „204“) opakovaně použitelného autonomního řízení a proudového motoru RD-9BK s tahem 1900 kgf. Letoun byl určen pro denní fotografický a radarový průzkum přední linie až do hloubky 250 km. V čele této práce stál hlavní designér M. M. Pašinin. Výpočty ukázaly, že při zachování geometrie La-17M bude průzkumný letoun s počáteční hmotností 2170 kg schopen létat rychlostí 900-950 km / h po dobu jedné hodiny.
Kromě dříve instalovaných kamer zahrnovala průzkumná zařízení také AFA-BAF-21 v malé výšce. Autopilot byl nahrazen AP-63. Pro pohodlí při přepravě průzkumníka byly křídlové konzoly skládací. Transportní a odpalovací zařízení T-32-45-58 na podvozku ZIL-134K dostalo označení SATR-1. Průzkum byl zahájen pomocí dvou startovacích posilovačů PRD-98 na tuhá paliva a záchrana byla provedena padákem s přistáním na motorové gondole.
Společné testy mezi zákazníkem a průmyslem, dokončené na konci července 1963, ukázaly, že vozidlo je schopné provádět fotografický průzkum na vzdálenost 50-60 km od pozice startu, létat ve výškách až 900 m a až 200 km - ve výšce 7000 m. byl v rozmezí 680-885 km / h.
Sestavení cíle La-17M
Spusťte La-17MM
Jak vyplývá z aktu založeného na výsledcích státních testů, La-17R plně vyhovoval vládnímu nařízení a taktickým a technickým požadavkům ministerstva obrany, s výjimkou použití pro opakované použití ™. Bylo povoleno provádět denní taktické fotografické průzkumy z nadmořské výšky 3-4 km, stejně jako rozsáhlé a plošné cíle z výšky 7000 m.
La-17MM na transportu a odpalovacím zařízení
La-17K na transportu a odpalovacím zařízení před spuštěním
Dálkově pilotovaný průzkumný letoun La-17R
"Když vezmeme v úvahu, že fotografický průzkumný letoun La-17R," uvádí se v dokumentu, "je prvním modelem bezpilotního fotografického průzkumného letounu s armádní podřízeností a má na paměti vyhlídky na tento typ leteckého průzkumu, jakož i potřebu sbírat zkušenosti s bojovým využitím, doporučuje se přijmout komplex se složitou polní auto-foto laboratoří PAF-A “.
V roce 1963 vyrobil sériový závod č. 475 20 průzkumných letadel La-17R. V této podobě bylo auto přijato letectvem v roce 1964 pod označením TBR-1 (taktické bezpilotní průzkumné letadlo) a bylo provozováno až do začátku 70. let minulého století.
Zpočátku byli specialisté z jednotlivých leteckých letek bezpilotních průzkumných letadel (SAE) vyškoleni v 10. výzkumném oddělení UAV (umístěném poblíž města Madona lotyšské SSR) 4. centra pro bojové využití a přeškolení letového personálu (Lipetsk) a v 6. výzkumném oddělení Army Aviation Center (Torzhok, Kalinin region). Byla zde také 81. výsadková raketová brigáda letectva.
V této podobě byl La-17R předveden na výstavě letecké techniky v Moskvě na poli Khodynskoe.
Pod označením UR-1 byli do Sýrie doručováni skauti, ale nejsou známy případy jejich použití v bojové situaci. Následně byla vyvinuta modernizovaná verze La-17RM (produkt „204M“).
Cíle a průzkumníci z rodiny La-17 se stali posledním letounem nesoucí jméno talentovaného inženýra, konstruktéra a organizátora leteckého průmyslu Semjona Aleksejeviče Lavočkina.
Poslední úpravy cílů La-17K se stále používají při různých cvičeních a nácviku výpočtů PVO.
