Rozložení
Super těžký tank „Myš“byl pásové bojové vozidlo s výkonnými dělostřeleckými zbraněmi. Posádku tvořilo šest lidí - velitel tanku, velitel zbraní, dva nakladače, řidič a radista.
Karoserie vozidla byla rozdělena příčnými přepážkami na čtyři oddíly: řídicí, motorový, bojový a převodový. Ovládací prostor byl umístěn v přídi trupu. Byly v něm sedadla řidiče (vlevo) a radisty (vpravo), ovládací pohony, ovládací a měřicí zařízení, spínací zařízení, radiostanice a válce hasicích přístrojů. Před sedadlem radisty, ve spodní části trupu, byl poklop pro nouzový východ z nádrže. Ve výklencích po stranách byly instalovány dvě palivové nádrže o celkovém objemu 1560 litrů. Ve střeše trupu, nad sedadly řidiče a radisty, byl poklop uzavřený pancéřovým krytem, dále pozorovací zařízení řidiče (vlevo) a periskop kruhového otáčení radisty (vpravo).
Přímo za řídícím prostorem byl motorový prostor, ve kterém byl umístěn motor (v centrální studni), vodní a olejové chladiče chladicí soustavy motoru (v bočních výklencích), výfukové potrubí a olejová nádrž.
Bojový prostor byl umístěn za motorovým prostorem uprostřed trupu tanku. V něm byla umístěna většina munice, stejně jako jednotka pro dobíjení baterií a napájení elektromotoru pro otáčení věže. V centrální studni, pod podlahou bojového prostoru, byla namontována jednostupňová převodovka a blok hlavních a pomocných generátorů. Rotace z motoru umístěného v motorovém prostoru byla přenášena na generátor prostřednictvím jednostupňové převodovky.
Otočná věž s výzbrojí byla instalována nad bojovým prostorem trupu na válečkových podpěrách. Obsahoval sedadla velitele tanku, velitele děl a nakladačů, dvojitou instalaci děl a samostatně umístěný kulomet, pozorovací a zaměřovací zařízení, rotační mechanismy věží s elektromechanickými a ručními pohony a zbytek munice. Ve střeše věže byly dva poklopy poklopené pancéřovými kryty.
V převodovém prostoru (v zadní části trupu nádrže) byly instalovány trakční motory, mezinápravová kola, brzdy a koncové převody.
Celkový pohled na motorový prostor. Je vidět instalace motoru karburátoru, vodního chladiče, olejových chladičů, chladiče pro chlazení pravého výfukového potrubí, ventilátorů, pravé palivové nádrže a vzduchového filtru. Na fotografii vpravo: umístění generátorů v bojovém a motorovém prostoru
Řídicí prostor (poklop řidiče je viditelný), motorový prostor (pravé a levé palivové nádrže, motor); věž a řada jednotek je rozebrána
Personál jednotky, která prováděla evakuaci tanků, na trupu Tour 205/1 s demontovanou nakládací věží. Tato fotografie dává představu o velikosti ramenního popruhu věže.
Uspořádání super těžkého tanku „Myš“
Vyzbrojení
Výzbroj tanku tvořil 128 mm tankový kanón KwK.44 (PaK.44) modelu 1944, spárovaný s tankovým kanónem 75 mm KwK.40 a samostatný kulomet MG.42 ráže 7,92 mm.
Ve věži tanku byla dvojitá jednotka namontována na speciální stroj. Pancéřování výkyvné části masky dvojitých děl je odlito, upevnění na společnou kolébku děl bylo provedeno pomocí sedmi šroubů. Umístění dvou tankových děl do společné masky bylo zaměřeno na zvýšení palebné síly tanku a rozšíření dosahu zasažených cílů. Konstrukce instalace umožňovala používat každé dělo samostatně, v závislosti na bojové situaci, ale neumožňovala cílenou palbu z voleje.
128 mm dělový tankový kanón KwK.44 byl nejsilnější mezi německými tankovými dělostřeleckými zbraněmi. Délka loupené části hlavně zbraně byla 50 ráží, plná délka hlavně byla 55 ráží. Zbraň měla horizontální klínový závěr, který se otevíral ručně vpravo. Zařízení na navíjení byla umístěna na horní straně boků hlavně. Výstřel byl proveden pomocí elektrické spouště.
Náboj munice děla KwK.40 se skládal ze 61 výstřelů se samostatnými náboji (25 střel bylo umístěno ve věži, 36 v trupu tanku). Byly použity dva typy granátů-průrazný stopař a vysoce výbušná fragmentace.
75 mm kanón KwK.40 byl namontován do společné masky se 128 mm kanónem napravo od něj. Hlavními odlišnostmi této zbraně od stávajících dělostřeleckých systémů bylo navýšení délky hlavně na 36,6 ráže a nižší umístění brzdy zpětného rázu, vzhledem k rozmístění věže. KwK.40 měl svislý klínový závěr, který se automaticky otevíral. Spoušť je elektromechanická. Munice pro zbraň se skládala z 200 jednotných výstřelů s průbojnými a vysoce výbušnými střepinami (50 střel se vešlo do věže, 150 do trupu tanku).
Zamíření zbraní na cíl provedl velitel zbraně pomocí optického periskopického zaměřovače typu TWZF, namontovaného nalevo od 128mm kanónu. Hlava zraku byla umístěna ve stacionární pancéřové kápi vyčnívající nad střechu věže. Pohled byl připojen k levému čepu 128 mm kanónu pomocí rovnoběžníkového spojení. Svislé vodicí úhly se pohybovaly od -T do +23 '. K vedení spárované instalace po obzoru byl použit elektromechanický mechanismus otáčení věže.
Velitel tanku určil vzdálenost k cíli pomocí horizontálního stereoskopického dálkoměru se základnou 1,2 m, namontovaného ve střeše věže. Velitel měl navíc pozorovací periskop pro sledování bojiště. Podle sovětských odborníků byla navzdory tradičně dobré kvalitě německých zaměřovacích a pozorovacích zařízení palebná síla supertěžkého tanku „Myš“na vozidlo této třídy zjevně nedostačující.
Střelivo na náboje 128 mm
Zařízení proti zpětnému rázu 128 mm kanón a závěr 75 mm kanónu. V pravém rohu věže je viditelný držák munice pro náboje 75 mm.
Pracoviště velitele zbraně
Munice pro samostatné nabíjení ráže 128 mm. Pro srovnání je ukázáno kolo děla 88 mm KwK. 43 tanků L / 71 "Tiger II". Periskopový zaměřovač TWZF-1
Ochrana brnění
Pancéřovaný trup tanku „Myš“byl svařovaná konstrukce z válcovaných pancéřových desek o tloušťce 40 až 200 mm, zpracovaná na střední tvrdost.
Na rozdíl od jiných německých tanků neměl Tour 205 poklopy ani štěrbiny v předních a zadních deskách, které snižovaly jeho odolnost proti projektilu. Čelní a záďové válcované desky trupu byly umístěny s racionálními úhly sklonu a boční desky byly uspořádány svisle. Tloušťka korálkového listu nebyla stejná: horní pásnice korálků měla tloušťku 185 mm a spodní část korálkového listu byla hoblována na šířku 780 mm na tloušťku 105 mm. Snížení tloušťky spodní části boku nemělo za následek snížení úrovně pancéřové ochrany součástí a sestav nádrže umístěných ve spodní části trupu, protože byly dodatečně chráněny boční pancéřovou deskou vnitřní studny tl. 80 mm. Tyto pancéřové desky tvořily studnu o šířce 1000 mm a hloubce 600 mm podél osy tanku, ve které byl umístěn řídicí prostor, elektrárna, generátory a další jednotky.
Schéma pancéřové ochrany tanku "Myš" (Tour 205/2)
Celkový pohled na věž odpáleného tanku „Myš“(prohlídka 205/2)
Prvky podvozku tanku byly namontovány mezi vnější boční desku trupu a boční desku vnitřní studny. Spodní část vnější boční desky o tloušťce 105 mm tedy tvořila pancéřovou ochranu podvozku. Vpředu byl podvozek chráněn pancéřovými plechy ve formě hledí o tloušťce 100 mm s úhlem sklonu 10 °.
Kvůli usnadnění montáže součástí a sestav byla střecha trupu odnímatelná. Skládal se ze samostatných pancéřových desek o tloušťce 50 mm (v oblasti věže) až 105 mm (nad ovládacím prostorem). Tloušťka pancíře věže dosahovala 55 mm. Aby byla věž chráněna před zasekáváním při střelbě z granátu, byly na prostřední list střechy nadmotoru přivařeny trojúhelníkové reflexní šály o tloušťce 60 mm a výšce 250 mm. Na dalších dvou listech střechy nadmotoru byly pancéřované mřížky sání vzduchu. Na rozdíl od prvního prototypu měl druhý tank další dva obrněné reflektory.
Vnitřní strana boku trupu tanku. Jeho spodní (hoblovaná) část je dobře viditelná
Věžová deska trupu tanku se svařenými trojúhelníkovými reflexními šátky. Na fotografii níže: čelní pancéřová deska a její hrotové spojení
Obrněné tělo tanku
Tanková věž „Myš“
K ochraně před protitankovými minami měla spodní část trupu v přední části tloušťku 105 mm a zbytek byl vyroben z pancéřové desky 55 mm. Blatníky a vnitřní strany měly tloušťku pancíře 40, respektive 80 mm. Toto rozložení tloušťky hlavních částí pancéřování trupu naznačovalo touhu konstruktérů vytvořit trup odolný proti skořápce stejné síly. Posílení přední části podlahy a střechy také výrazně zvýšilo tuhost konstrukce trupu jako celku. Pokud měly pancéřové trupy německých tanků poměr mezi tloušťkami pancíře čelních a bočních částí rovný 0, 5-0, 6, pak u obrněného trupu tanku „Myš“tento poměr dosáhl 0, 925, tj boční pancéřové pláty se svou tloušťkou přibližovaly k čelním.
Všechna spojení hlavních částí pancéřování těla byla provedena v trnu. Pro zvýšení strukturální pevnosti hrotových spojů pancéřových desek byly na spoje kloubů instalovány válcové klíče, podobné klíčům používaným v kloubech těla samohybného děla „Ferdinand“.
Klíčem byl ocelový váleček o průměru 50 nebo 80 mm, vložený do otvoru vyvrtaného ve spojích plechů, které se po montáži pro svařování spojily. Otvor byl proveden tak, aby osa vrtání byla umístěna v rovině čelních ploch čelních desek, které mají být spojeny. Pokud bez klíče bylo spojení hrotů (před svařováním) rozebíratelné, pak po instalaci klíče do otvoru již nebylo možné odpojit spojení hrotů ve směru kolmém na osu klíče. Díky použití dvou kolmo rozmístěných klíčů bylo spojení jednodílné ještě před konečným svařováním. Hmoždinky byly zasunuty v jedné rovině s povrchem spojených pancéřových desek a přivařeny k nim po obvodu základny.
Kromě spojení horní čelní desky trupu se spodním byly hmoždinky použity také ke spojení boků trupu s horními čelními, záďovými deskami a spodkem. Spojení záďových plechů k sobě bylo provedeno šikmým bodcem bez klíče, zbytek kloubů pancéřových částí trupu (část střechy, dno, blatníky atd.) - ve čtvrtině -na konec nebo překrytí pomocí oboustranného svařování.
Byla také svařena věž tanku z válcovaných pancéřových plechů a odlitých dílů z homogenního pancíře střední tvrdosti. Čelní část byla odlitá, válcového tvaru, měla tloušťku pancíře 200 mm. Boční a záďové plechy - ploché, válcované, tloušťka 210 mm, střešní plech věže - tloušťka 65 mm. Věž, stejně jako trup, byla navržena s přihlédnutím ke stejné síle všech jejích částí brnění. Spojení částí věže bylo provedeno v hrotu pomocí hmoždinek mírně odlišných od hmoždinek v kloubech trupu.
Všechny části pancíře trupu a věže měly různou tvrdost. Díly brnění o tloušťce až 50 mm byly podrobeny tepelnému zpracování pro vysokou tvrdost a části o tloušťce 160 mm byly zpracovány na střední a nízkou tvrdost (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Pouze pancíř vnitřních stran trupu, který měl tloušťku 80 mm, byl tepelně zpracován na nízkou tvrdost. Díly brnění o tloušťce 185-210 mm měly nízkou tvrdost.
Pro výrobu pancéřových částí trupu a věže bylo použito šest různých jakostí oceli, z nichž hlavní byly chromniklová, chrom-manganová a chrom-nikl-molybdenová ocel. Je třeba poznamenat, že ve všech jakostech oceli byl obsah uhlíku zvýšen a pohyboval se v rozmezí 0,3 až 0,45%. Kromě toho, stejně jako při výrobě zbroje pro jiné tanky, existovala tendence nahrazovat vzácné legující prvky, nikl a molybden, jinými prvky - chromem, manganem a křemíkem. Při posuzování pancéřové ochrany myšího tanku sovětští experti poznamenali: „… Konstrukce trupu nezajišťuje maximální využití výhod velkých konstrukčních úhlů a použití svisle umístěných bočních desek výrazně snižuje jejich anti -odolnost kanónu a činí tank za určitých podmínek zranitelným při střelbě z domácích granátů.mm zbraně. Velká velikost trupu a věže, jejich významná hmotnost, negativně ovlivňuje pohyblivost tanku. “
Power point
První prototyp tanku Tur 205/1 byl vybaven dvanáctiválcovým experimentálním předkomorovým vodou chlazeným cisternovým motorem od Daimler-Benz-modernizovanou verzí motoru MB 507 s výkonem 720 koní. (530 kW), vyvinutý v roce 1942 pro prototyp tanku Pz. Kpfw. V Ausf. D „Panther“. S takovými elektrárnami bylo vyrobeno pět experimentálních „Panterů“, ale tyto motory nebyly přijaty do sériové výroby.
V roce 1944 byl pro použití v tanku „Myš“zvýšen výkon motoru MB 507 natlakováním na 1100–1200 koní. (812-884 kW). Tank s takovou elektrárnou objevili v květnu 1945 sovětská vojska na území tábora Stamm na zkušebně Kumersdorf. Vozidlo bylo těžce poškozeno, motor byl rozebrán a jeho části byly rozházeny po nádrži. Bylo možné sestavit pouze několik hlavních součástí motoru: hlava bloku, plášť bloku válců, kliková skříň a některé další prvky. K této úpravě zkušeného tankového vznětového motoru jsme nenašli žádnou technickou dokumentaci.
Druhý prototyp tanku Tur 205/2 byl vybaven leteckým čtyřtaktním karburátorovým motorem DB-603A2 určeným pro stíhačku Focke-Wulf Ta-152C a upraveným společností Daimler-Benz pro práci v tanku. Specialisté společnosti nainstalovali novou převodovku s pohonem na ventilátory chladicí soustavy a vyloučili vysokotlaký regulátor kapalinové spojky s automatickým regulátorem tlaku, místo kterého zavedli odstředivý regulátor omezující počet maximálních otáček motoru. Kromě toho bylo zavedeno vodní čerpadlo pro chlazení výfukových potrubí a radiální čerpadlo s pístem pro servo řídicí systém nádrže. Ke spuštění motoru byl místo spouštěče použit pomocný elektrický generátor, který byl při spuštění motoru přepnut do spouštěcího režimu.
Zkušený tankový diesel MB 507 s výkonem 1100-1200 koní. (812-884 kW) a jeho průřez
Motor karburátoru DB-603A2 a jeho průřez
DB-603A2 (přímé vstřikování, elektrické zapalování a přeplňování) fungoval podobně jako karburátorový motor. Rozdíl byl pouze ve tvorbě hořlavé směsi ve válcích, a nikoli v karburátoru. Palivo bylo vstřikováno pod tlakem 90-100 kg / cm2 při sacím zdvihu.
Hlavní výhody tohoto motoru ve srovnání s motory karburátoru byly následující:
- vzhledem k vysokému poměru plnění motoru se jeho litrový výkon zvýšil v průměru o 20% (zvýšení plnění motoru bylo usnadněno relativně nízkým hydraulickým odporem ve vzduchových drahách motoru kvůli absenci karburátorů, vylepšené čištění válců, prováděné bez ztráty paliva během proplachování, a zvýšení hmotnostní náplně o množství paliva vstřikovaného do válců);
- zvýšená účinnost motoru díky přesnému odměřování paliva ve válcích; - nižší nebezpečí požáru a schopnost pracovat s těžšími a méně vzácnými druhy paliva."
Ve srovnání s naftovými motory bylo zaznamenáno:
"- vyšší objem litru díky nižším hodnotám součinitele přebytku vzduchu α = 0,9-1,1 (u vznětových motorů α> 1, 2);
- menší hmotnost a objem. Snížení měrného objemu motoru bylo důležité zejména pro tankové elektrárny;
- snížené dynamické napětí cyklu, což přispělo ke zvýšení životnosti skupiny klikových ojnic;
-palivové čerpadlo motoru s přímým vstřikováním paliva a elektrickým zapalováním podléhalo menšímu opotřebení, protože pracovalo s nižším přívodním tlakem paliva (90-100 kg / cm2 místo 180-200 kg / cm2) a mělo nucené mazání tření párů píst-pouzdro;
-poměrně snadnější startování motoru: jeho kompresní poměr (6-7, 5) byl dvakrát nižší než u vznětového motoru (14-18);
"Výroba vstřikovače byla snazší a kvalita jeho výkonu neměla ve srovnání s naftovým motorem velký vliv na výkon motoru."
Výhody tohoto systému, navzdory absenci zařízení pro regulaci složení směsi v závislosti na zatížení motoru, přispěly k intenzivnímu přenosu v Německu do konce války všech leteckých motorů k přímému vstřikování paliva. Motor tanku HL 230 také představil přímé vstřikování paliva. Současně byl zvýšen výkon motoru s nezměněnými velikostmi válců ze 680 koní. (504 kW) až 900 hp (667 kW). Palivo bylo vstřikováno do válců pod tlakem 90-100 kgf / cm2 šesti otvory.
Palivové nádrže (hlavní) byly instalovány v motorovém prostoru po stranách a zabíraly část objemu řídicího prostoru. Celková kapacita palivových nádrží byla 1560 litrů. Další palivová nádrž byla instalována na zadní část trupu, která byla připojena k systému přívodu paliva. V případě potřeby jej bylo možné upustit, aniž by posádka vystoupila z auta.
Vzduch vstupující do válců motoru byl čištěn kombinovaným čističem vzduchu umístěným v bezprostřední blízkosti vstupu dmychadla. Čistič vzduchu zajišťoval předběžné suché setrvačné čištění a měl sběrný koš na prach. Jemné čištění vzduchu probíhalo v olejové lázni a ve filtračních prvcích čističe vzduchu.
Chladicí systém motoru - kapalný, uzavřený, s nuceným oběhem, byl vyroben odděleně od chladicího systému výfukových potrubí. Kapacita chladicího systému motoru byla 110 litrů. Jako chladicí kapalina byla použita směs ethylenglykolu a vody ve stejných poměrech. Chladicí systém motoru se skládal ze dvou chladičů, dvou parních odlučovačů, vodního čerpadla, expanzní nádrže s parním ventilem, potrubí a čtyř poháněných ventilátorů.
Chladicí systém sběrného výfukového potrubí obsahoval čtyři radiátory, vodní čerpadlo a parní ventil. Radiátory byly instalovány vedle chladičů chladicí soustavy motoru.
Palivový systém motoru
Systém chlazení motoru
Chladicí ventilátory
Obvod řízení motoru
Dvoustupňové axiální ventilátory byly instalovány ve dvojicích po stranách nádrže. Byly vybaveny vodicími lopatkami a byly poháněny rotačně pomocí ozubeného převodu. Maximální rychlost ventilátoru byla 4212 ot./min. Chladicí vzduch byl nasáván fanoušky skrz pancéřovou mřížku střechy motorového prostoru a byl vyhozen bočními mřížkami. Intenzita chlazení motoru byla regulována žaluziemi instalovanými pod bočními mřížkami.
Cirkulace oleje v systému mazání motoru byla zajištěna provozem deseti čerpadel: hlavního vstřikovacího čerpadla, tří vysokotlakých čerpadel a šesti evakuačních čerpadel. Část oleje šla namazat třecí povrchy dílů a část pohánět řídicí zařízení hydraulické spojky a servomotoru. K ochlazení oleje byl použit chladič s drátovou štěrbinou s mechanickým čištěním povrchu. Olejový filtr byl umístěn v výtlačném potrubí za čerpadlem.
Systém zapalování motoru sestával z Bochova magneta a dvou žhavicích svíček na válec. Časování zapalování - mechanické, v závislosti na zatížení. Předběžný mechanismus měl zařízení ovládané ze sedadla řidiče a umožňovalo pravidelně čistit zapalovací svíčky za chodu motoru.
Uspořádání elektrárny tanku bylo ve skutečnosti dalším vývojem uspořádání použitého na samohybných dělech Ferdinand. Dobrý přístup k motorovým jednotkám zajišťovalo jejich umístění na kryt klikové skříně. Obrácená poloha motoru vytvářela příznivější podmínky pro chlazení hlav válců a vylučovala možnost přetížení vzduchu a par v nich. Toto uspořádání motoru však mělo i nevýhody.
Ke snížení osy hnacího hřídele bylo tedy nutné nainstalovat speciální převodovku, která prodloužila délku motoru a zkomplikovala jeho konstrukci. Přístup k jednotkám umístěným ve zřícení bloku válců byl obtížný. Nedostatek třecích zařízení v pohonu ventilátoru ztěžoval provoz.
Šířka a výška DB 603A-2 byly v mezích stávajících konstrukcí a neměly vliv na celkové rozměry trupu tanku. Délka motoru přesahovala délku všech ostatních tankových motorů, což, jak bylo uvedeno výše, bylo způsobeno instalací převodovky, která prodloužila motor o 250 mm.
Měrný objem motoru DB 603A-2 byl roven 1,4 dm3 / hp. a byl nejmenší ve srovnání s jinými karburátorovými motory této síly. Relativně malý objem obsazený DB 603A-2 byl způsoben použitím natlakování a přímého vstřikování paliva, což výrazně zvýšilo litrový výkon motoru. Vysokoteplotní kapalinové chlazení výfukových potrubí, izolované od hlavního systému, umožnilo zvýšit spolehlivost motoru a snížit jeho provoz při požáru. Jak víte, vzduchové chlazení výfukových potrubí používané u motorů Maybach HL 210 a HL 230 se ukázalo jako neúčinné. Přehřátí sběrných výfukových potrubí často vedlo k požárům v nádržích.
Přenos
Jednou z nejzajímavějších vlastností supertěžkého tanku „Myš“byla elektromechanická převodovka, která díky absenci tuhého kinematického spojení s hnacími koly umožnila výrazně usnadnit ovládání stroje a zvýšit odolnost motoru.
Elektromechanický převod se skládal ze dvou nezávislých systémů, z nichž každý zahrnoval generátor a trakční motor, který poháněl, a sestával z následujících hlavních prvků:
- blok hlavních generátorů s pomocným generátorem a ventilátorem;
- dva trakční elektromotory;
- generátor-budič;
- dva regulátory-reostaty;
- spínací jednotka a další ovládací zařízení;
- nabíjecí baterie.
Dva hlavní generátory, které dodávaly trakčním motorům proud, byly umístěny ve speciální generátorové místnosti za pístovým motorem. Byly instalovány na jednu základnu a díky přímému tuhému spojení hřídelí kotvy tvořily generátorovou jednotku. V bloku s hlavními generátory byl třetí pomocný generátor, jehož kotva byla namontována na stejné hřídeli jako zadní generátor.
Nezávislé budicí vinutí, ve kterém řidič mohl měnit sílu proudu v rozsahu od nuly do maximální hodnoty, umožnilo změnit napětí odebírané z generátoru z nuly na nominální, a tedy regulovat rychlost otáčení trakčního motoru a rychlosti nádrže.
Elektromechanický přenosový diagram
Pomocný generátor stejnosměrného proudu s běžícím pístovým motorem napájel nezávislá budicí vinutí hlavních generátorů a trakčních motorů a také nabíjel baterii. V době spouštění pístového motoru byl používán jako konvenční elektrický startér. V tomto případě byl poháněn elektrickou energií z akumulátoru. Nezávislé budicí vinutí pomocného generátoru bylo poháněno speciálním budičovým generátorem poháněným pístovým motorem.
Zajímavé bylo schéma vzduchového chlazení pro elektrické přenosové stroje implementované v nádrži Tur 205. Vzduch odebíraný ventilátorem z pohonné strany vstupoval přes usměrňovač do hřídele generátoru a proudící zvenčí kolem těla dosáhl na umístěný rošt mezi předním a zadním hlavním generátorem. Zde byl proud vzduchu rozdělen: část vzduchu se přesunula dále podél hřídele do zadního prostoru, kde se rozbíhala doprava a doleva, vstoupila do trakčních motorů a jejich ochlazením byla vhozena do atmosféry otvory v střecha zadního trupu. Další část proudu vzduchu vstoupila skrz mřížku uvnitř pouzder generátorů, vyfoukla přední části kotev obou generátorů a rozdělovala se podél ventilačních kanálů kotev ke kolektorům a kartáčům. Odtud proud vzduchu vstupoval do potrubí pro shromažďování vzduchu a skrz ně byl vypouštěn do atmosféry středními otvory ve střeše zadní části trupu.
Celkový pohled na super těžký tank „Myš“
Průřez nádrže v převodovém prostoru
DC trakční motory s nezávislým buzením byly umístěny v zadním prostoru, jeden motor na stopu. Točivý moment hřídele každého elektromotoru byl přenášen přes dvoustupňovou mezipřevodovku na hnací hřídel koncového pohonu a poté na hnací kola. Nezávislé vinutí motoru bylo napájeno pomocným generátorem.
Řízení rychlosti otáčení trakčních motorů obou kolejí bylo prováděno podle schématu Leonardo, které poskytlo následující výhody:
- široká a plynulá regulace rychlosti otáčení elektromotoru byla provedena bez ztrát ve startovacích reostatech;
-snadné ovládání rozjezdu a brzdění bylo zajištěno couváním elektromotoru.
Generátor-budič typu LK1000 / 12 R26 společnosti „Bosch“byl umístěn na hnacím pohonu a napájel nezávislé budicí vinutí pomocného generátoru. Fungovalo to v jednotce se speciálním reléovým regulátorem, který zajišťoval konstantní napětí na svorkách pomocného generátoru v rozsahu otáček od 600 do 2600 ot / min při maximálním proudu dodávaném do sítě, trakční elektromotory 70 A. rychlost otáčení kotvy pomocného generátoru, a tedy na rychlost otáčení klikového hřídele spalovacího motoru.
Pro elektromechanický převod nádrže byly charakteristické následující provozní režimy: spouštění motoru, pohyb v přímém směru dopředu a dozadu, zatáčky, brzdění a zvláštní případy použití elektromechanické převodovky.
Spalovací motor byl spuštěn elektricky pomocí pomocného generátoru jako startéru, který byl poté převeden do režimu generátoru.
Podélný řez a celkový pohled na generátor
Pro plynulý start pohybu tanku řidič současně posunul kliky obou ovladačů z neutrální polohy dopředu. Zvýšení rychlosti bylo dosaženo zvýšením napětí hlavních generátorů, u nichž byly kliky posunuty dále z neutrální polohy dopředu. V tomto případě trakční motory vyvíjely výkon úměrný jejich rychlosti.
Pokud bylo nutné otočit nádrž s velkým poloměrem, byl vypnut trakční motor, ve kterém se chystali otáčet.
Aby se snížil poloměr otáčení, byl elektromotor zaostávající dráhy zpomalen a přepnut do režimu generátoru. Elektřina získaná z něj byla realizována snížením budicího proudu příslušného hlavního generátoru a jeho zapnutím v režimu elektrického motoru. V tomto případě byl točivý moment trakčního motoru opačný ve směru a na kolej působila normální síla. Generátor, pracující v režimu elektrického motoru, současně usnadňoval provoz pístového motoru a nádrž bylo možné otáčet neúplným odběrem energie z pístového motoru.
Aby otočily nádrž kolem své osy, bylo oběma trakčním motorům přikázáno otáčet se v opačném směru. V tomto případě byly kliky jednoho ovladače přesunuty z neutrálu v přední poloze, druhé v zadní poloze. Čím dál od neutrálu byly ovládací knoflíky, tím prudší byla zatáčka.
Brzdění nádrže bylo provedeno převedením trakčních motorů do režimu generátoru a použitím hlavních generátorů jako elektromotorů, které otáčí klikovým hřídelem motoru. K tomu stačilo snížit napětí hlavních generátorů na méně než napětí generované elektromotory a resetovat plyn pomocí pedálu přívodu paliva pístového motoru. Tato brzdná síla dodávaná elektromotory byla však relativně malá a účinnější brzdění vyžadovalo použití hydraulicky ovládaných mechanických brzd uložených na mezilehlých převodových stupních.
Schéma elektromechanického přenosu nádrže „Myš“umožnilo využít elektrickou energii generátorů nádrže nejen k napájení vlastních elektromotorů, ale také k napájení elektromotorů jiné nádrže (například při jízdě pod vodou). V tomto případě měl být přenos elektřiny prováděn pomocí propojovacího kabelu. Řízení pohybu nádrže, která přijímala energii, bylo prováděno z nádrže, která ji dodávala, a bylo omezeno změnou rychlosti pohybu.
Významný výkon spalovacího motoru nádrže „Myš“ztěžoval opakování schématu použitého na ACS „Ferdinand“(to znamená s automatickým využitím výkonu pístového motoru v celém rozsahu rychlostí a přítlačné síly). A přestože toto schéma nebylo automatické, s určitou kvalifikací řidiče, tank mohl být poháněn s docela plným využitím síly pístového motoru.
Použití mezilehlé převodovky mezi hřídelí elektromotoru a koncovým pohonem usnadnilo provoz elektrického zařízení a umožnilo snížit jeho hmotnost a rozměry. Je třeba také poznamenat úspěšný design elektrických přenosových strojů a zejména jejich ventilačního systému.
Elektromechanický převod nádrže, kromě elektrické části, měl na každé straně dvě mechanické jednotky - mezipřevodovku s integrovanou brzdou a koncovou převodovkou. Byly připojeny k napájecímu obvodu v sérii za trakčními motory. Kromě toho byla do klikové skříně motoru instalována jednostupňová převodovka s převodovým poměrem 1,05, zavedená z důvodů uspořádání.
Aby se rozšířil rozsah převodových poměrů implementovaných v elektromechanické převodovce, byl mezilehlý převod instalovaný mezi elektromotorem a koncovým pohonem vyroben ve formě kytary, která se skládala z válcových ozubených kol a měla dva převody. Ovládání řadicí páky bylo hydraulické.
Koncové převody byly umístěny uvnitř pouzder hnacích kol. Hlavní prvky převodovky byly konstruktivně zpracovány a pečlivě dokončeny. Konstruktéři věnovali zvláštní pozornost zvyšování spolehlivosti jednotek a usnadňování pracovních podmínek hlavních částí. Kromě toho bylo možné dosáhnout výrazné kompaktnosti jednotek.
Přitom design jednotlivých převodových jednotek byl tradiční a nepředstavoval technickou novinku. Je však třeba poznamenat, že vylepšení jednotek a dílů umožnilo německým odborníkům zvýšit spolehlivost takových jednotek, jako je kytara a brzda, a současně vytvořit stresující provozní podmínky pro konečný pohon.
Podvozek
Všechny jednotky podvozku tanku byly umístěny mezi hlavními bočními deskami trupu a opevněním. Posledně jmenované byly pancéřová ochrana podvozku a druhá podpora pro připevnění jednotek pásové vrtule a zavěšení, Každá stopa tanku se skládala z 56 pevných a 56 kompozitních drah, které se navzájem střídaly. Jednodílná dráha byla tvarovaný odlitek s hladkým vnitřním běžeckým pásem, na kterém byl vodicí hřeben. Na každé straně trati bylo sedm symetricky umístěných oček. Integrální dráha se skládala ze tří litých částí, přičemž dvě vnější části byly zaměnitelné.
Použití složených kolejí, střídajících se s pevnými kolejnicemi, poskytlo (kromě snížení hmotnosti kolejí) menší opotřebení třecích ploch v důsledku zvýšení počtu závěsů.
Oddělení přenosu. Zřetelně je vidět vrtání střechy trupu tanku pod revolverovým prstenem
Levý elektromotor. Ve střední části těla je mezilehlá převodovka levé strany s brzdou
Montáž hnacího kola a pravého koncového pohonu. Nahoře je pravý motor na pravé straně
Podvozek tanku „Myš“
Spojení kolejí bylo provedeno prsty, které byly chráněny před axiálním posunem pružinovými kroužky. Pásy, odlévané z manganové oceli, byly tepelně zpracovány - zchlazeny a temperovány. Kolejový kolík byl vyroben z válcované středně uhlíkové oceli s následným povrchovým kalením vysokofrekvenčními proudy. Hmotnost integrální a kompozitní dráhy s čepem byla 127,7 kg, celková hmotnost cisternových drah byla 14302 kg.
Záběr s hnacími koly je kolíkový. Hnací kola byla uložena mezi dvěma stupni planetového koncového pohonu. Skříň hnacího kola se skládala ze dvou polovin spojených čtyřmi šrouby. Tato konstrukce výrazně usnadnila instalaci hnacího kola. Odnímatelné ráfky byly přišroubovány k přírubám skříně hnacího kola. Každá koruna měla 17 zubů. Skříň hnacího kola byla utěsněna dvěma labyrintovými plstěnými těsněními.
Plášť napínacího kola byl dutý odlitek vyrobený z jednoho kusu se dvěma ráfky. Na koncích osy vodicího kola byly odříznuty roviny a pomocí radiálních vrtáků byly provedeny půlkruhové závity, do kterých byly zašroubovány šrouby napínacího mechanismu. Při otáčení šroubů se roviny náprav pohybovaly ve vedeních boční desky trupu a opevnění, díky čemuž byla housenka napnuta.
Je třeba poznamenat, že absence klikového mechanismu výrazně zjednodušila konstrukci volnoběhu. Současně byla hmotnost soupravy napínacího kola s mechanismem napínání pásu 1750 kg, což komplikovalo montážní a demontážní práce při jejich výměně nebo opravě.
Zavěšení trupu tanku bylo provedeno pomocí 24 podvozků stejné konstrukce, umístěných ve dvou řadách po jeho stranách.
Podvozky obou řad byly ve dvojicích připevněny k jedné (pro ně společné) lité konzole, která byla na jedné straně připevněna k boční desce trupu a na druhé k opevnění.
Dvouřadé uspořádání podvozků bylo způsobeno touhou zvýšit počet silničních kol a tím snížit jejich zatížení. Elastickými prvky každého vozíku byla obdélníková kuželová nárazníková pružina a gumový polštář.
Schematický diagram a konstrukce jednotlivých jednotek podvozku byly také částečně zapůjčeny z Ferdinandových samohybných děl. Jak již bylo zmíněno, v Německu byli při navrhování Tour 205 nuceni opustit zavěšení torzní tyče používané na všech ostatních typech těžkých tanků. Dokumenty uvádějí, že v továrnách při montáži tanků zaznamenali značné potíže se zavěšením torzní tyče, protože jejich použití vyžadovalo velký počet otvorů v trupu nádrže. Tyto potíže se ještě zhoršily poté, co spojenecké bombardovací letadlo vyřadilo speciální závod na zpracování trupů tanků. V tomto ohledu Němci od roku 1943 navrhovali a testovali další typy závěsů, zejména závěsy s nárazníkovými pružinami a listové pružiny. Navzdory skutečnosti, že při testování odpružení tanku „Myš“byly získány nižší výsledky než torzní závěsy jiných těžkých tanků, jako pružné prvky byly stále použity nárazníkové pružiny.
Podepřete podvozek podvozku nádrže
Podrobnosti o planetové převodovce. Na fotografii vpravo: části planetového soukolí jsou naskládány v pořadí, v jakém jsou nainstalovány na nádrži: levá (první) planetová převodovka, hnací kolo, pravá (druhá) planetová převodovka
Každý podvozek měl dvě silniční kola spojená spodním vyvažovačem. Konstrukce silničních kol byla stejná. Upevnění vodicí kladky na náboj pomocí klíče a matice, kromě jednoduchosti konstrukce, zajistilo snadnou montáž a demontáž. Tlumení vnitřního nárazu silničního válce zajišťovaly dva gumové prstence vložené mezi litý ráfek sekce T a dva ocelové kotouče. Hmotnost každého válce byla 110 kg.
Při nárazu na překážku se okraj válce pohyboval nahoru, což způsobilo deformaci gumových kroužků a tím tlumilo vibrace směřující k tělu. Guma v tomto případě fungovala na střih. Použití vnitřního tlumení silničních kol u 180tunového pomalu se pohybujícího stroje bylo racionálním řešením, protože externí pneumatiky neposkytovaly spolehlivý provoz v podmínkách vysokých specifických tlaků. Použití válečků o malém průměru umožnilo instalovat velké množství podvozků, ale to znamenalo přetížení gumových kroužků silničních kol. Vnitřní odpružení silničních kol (s jejich malým průměrem) však poskytovalo menší namáhání gumy ve srovnání s vnějšími pneumatikami a významné úspory v omezené gumě.
Montáž hnacího kola. Koruna je odstraněna
Odnímatelný ráfek hnacího kola
Volnoběžné kolo design
Konstrukce hnacího kola
Jednodílný a dělený design trati
Je třeba poznamenat, že upevnění gumové podložky k vyvažovací tyči dvěma gumou vulkanizovanými šrouby se ukázalo jako nespolehlivé. Většina gumových podložek byla ztracena po krátkém testu. Při posuzování konstrukce podvozku sovětští experti učinili následující závěry:
„- umístění podvozkových sestav mezi opěrnou zeď a boční desku trupu umožnilo mít dvě opory pro pásové vrtulové a závěsné sestavy, což zajistilo větší pevnost celého podvozku;
- použití jediné neoddělitelné hráze ztěžovalo přístup k podvozkovým jednotkám a komplikovalo montážní a demontážní práce;
- dvouřadé uspořádání závěsných podvozků umožnilo zvýšit počet silničních kol a snížit jejich zatížení;
- použití zavěšení s nárazníkovými pružinami bylo vynucené rozhodnutí, protože se stejným objemem elastických prvků měly spirálové nárazníkové pružiny menší účinnost a poskytovaly horší jízdní vlastnosti ve srovnání se zavěšením torzní tyče. “
Podvodní hnací zařízení
Značná hmotnost tanku „Myš“způsobila vážné potíže při překonávání vodních překážek, vzhledem k nízké pravděpodobnosti přítomnosti mostů schopných odolat tomuto vozidlu (a ještě více jejich bezpečnosti ve válečných podmínkách). Proto byla do jeho konstrukce původně začleněna možnost podvodní jízdy: byla poskytnuta k překonání vodních překážek až do hloubky 8 m podél dna s dobou pobytu pod vodou až 45 minut.
Aby byla zajištěna těsnost nádrže při pohybu v hloubce 10 m, všechny otvory, tlumiče, spoje a poklopy měly těsnění, které odolávalo tlaku vody až do 1 kgf / cmg. Těsnost spoje mezi kyvnou maskou dvojitých děl a věží byla dosažena dodatečným utažením sedmi upevňovacích šroubů brnění a gumového těsnění instalovaného po obvodu jeho vnitřní strany. Když byly šrouby odšroubovány, brnění masky bylo vráceno do své původní polohy pomocí dvou válcových pružin na hlavně děla mezi kolébkami a maskou.
Těsnost spoje mezi trupem a věží tanku byla zajištěna původní konstrukcí podpory věže. Místo tradičního kuličkového ložiska byly použity dva podvozkové systémy. Tři svislé vozíky sloužily k podepření věže na vodorovném běžeckém pásu a šest vodorovných - k vycentrování věže v horizontální rovině. Při překonávání vodní překážky se věž tanku pomocí šnekových pohonů, které zvedaly svislé vozíky, spustila na ramenní popruh a kvůli své velké hmotnosti pevně přitlačila gumové těsnění instalované po obvodu ramenního popruhu, čímž bylo dosaženo dostatečné těsnosti spoje.
Bojové a technické vlastnosti tanku „Myš“
Celková informace
Bojová hmotnost, t ………………………………………… 188
Posádka, lidé ……………………………………………….6
Specifický výkon, hp / t …………………………..9, 6
Průměrný tlak na půdu, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Hlavní rozměry, mm Délka s pistolí:
dopředu ………………………………………………… 10200
zpět ………………………………………………….. 12500
Výška …………………………………………………… 3710
Šířka …………………………………………………. 3630
Délka opěrné plochy ……………………… 5860
Světlá výška na hlavním dně ……………………..500
Vyzbrojení
Kanón, značka ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
ráže, mm ……………………………………… 128; 75
střelivo, náboje ……………………………..68; 100
Kulomety, množství, značka ……………….1xMG.42
ráže, mm ……………………………………….7, 92
Munice, náboje ……………………………..1000
Brnění, mm / úhel náklonu, stupně
Tělo na čele ……………………………… 200/52; 200/35
Strana trupu ………………………………… 185/0; 105/0
Krmivo ……………………………………… 160/38: 160/30
Střecha …………………………………………… 105; 55; 50
Dole ………………………………………………… 105; 55
Čelo věže ……………………………………………….210
Tower board ………………………………………….210 / 30
Střecha věže ……………………………………………..65
Mobilita
Maximální rychlost na dálnici, km / h ………….20
Plavba po dálnici, km …………………………….186
Power point
Motor, značka, typ ……………………… DB-603 A2, letectví, karburátor
Maximální výkon, hp ……………………. 1750
Způsoby komunikace
Rozhlasová stanice, značka, typ ……..10WSC / UKWE, VHF
Komunikační dosah
(telefon / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Zvláštní vybavení
Systém PPO, typ ………………………………… Ručně
počet lahví (hasicí přístroje) …………………..2
Zařízení pro jízdu pod vodou ……………………………….. Sada OPVT
Hloubka vodní překážky, kterou je třeba překonat, m ………………………………………………… 8
Doba pobytu posádky pod vodou, min. ………………………….. Až 45
Kovová trubka přívodu vzduchu, určená k zajištění provozu elektrárny pod vodou, byla namontována na poklop řidiče a upevněna ocelovými výztuhami. Na věži bylo umístěno další potrubí umožňující evakuaci posádky. Kompozitní struktura potrubí přívodu vzduchu umožňovala překonávat vodní překážky různých hloubek. Odpadní výfukové plyny byly vypouštěny do vody zpětnými ventily instalovanými na výfukových potrubích.
K překonání hlubokého brodu bylo možné přenášet elektrickou energii kabelem do nádrže pohybující se pod vodou z nádrže na břehu.
Zařízení pro řízení podvodních nádrží
Obecné posouzení konstrukce nádrže domácími specialisty
Podle domácích stavitelů tanků řada zásadních nedostatků (hlavní je nedostatečná palebná síla s výraznými rozměry a hmotností) neumožňovala spoléhat se na jakékoli efektivní využití tanku Tour 205 na bojišti. Přesto bylo toto vozidlo zajímavé jako první praktická zkušenost s vytvořením super těžkého tanku s maximální přípustnou úrovní pancéřové ochrany a palebné síly. Při jeho návrhu Němci aplikovali zajímavá technická řešení, která byla dokonce doporučena pro použití při stavbě domácích tanků.
Nezpochybnitelným zájmem bylo konstruktivní řešení pro připojení pancéřových částí velké tloušťky a rozměrů, jakož i provedení jednotlivých jednotek k zajištění spolehlivosti systémů a tanku jako celku, kompaktnosti jednotek za účelem snížení hmotnosti a rozměry.
Bylo konstatováno, že kompaktnosti chladicího systému motoru a převodovky bylo dosaženo použitím vysokotlakých dvoustupňových ventilátorů a vysokoteplotního kapalinového chlazení výfukových potrubí, což zvýšilo spolehlivost motoru.
Systémy obsluhující motor používaly systém řízení kvality pracovní směsi s přihlédnutím k barometrickému tlaku a teplotním podmínkám, odlučovač páry a odlučovač vzduchu palivového systému.
Při přenosu tanku byla konstrukce elektromotorů a elektrických generátorů uznána za pozornost. Použití mezilehlé převodovky mezi hřídelem trakčního motoru a koncovým pohonem umožnilo snížit napětí při provozu elektrických strojů, snížit jejich hmotnost a rozměry. Němečtí konstruktéři věnovali zvláštní pozornost zajištění spolehlivosti přenosových jednotek při zajištění jejich kompaktnosti.
Obecně byla konstruktivní ideologie implementovaná v německém super těžkém tanku „Myš“s přihlédnutím k bojovým zkušenostem z Velké vlastenecké války hodnocena jako nepřijatelná a vedoucí do slepé uličky.
Boje v závěrečné fázi války charakterizovaly hluboké nálety tankových formací, jejich nucené přesuny (až 300 km), způsobené taktickou nutností, a také urputné pouliční bitvy s masivním využíváním protitankových kumulativních bojových zbraní na blízko (faust patroni). Za těchto podmínek sovětské těžké tanky, jednající ve spojení se středními T-34 (aniž by je omezovaly rychlostí pohybu), postupovaly vpřed a při prorážení obrany úspěšně vyřešily celou škálu úkolů, které jim byly přiděleny.
Na základě toho jako hlavních směrů dalšího vývoje domácích těžkých tanků byla dána priorita posílení pancéřové ochrany (v rozumných hodnotách bojové hmotnosti tanku), zlepšení pozorovacích a palebných kontrolních zařízení, zvýšení výkonu a rychlosti palba hlavní zbraně. Pro boj s nepřátelskými letadly bylo zapotřebí vyvinout dálkově ovládanou protiletadlovou instalaci těžkého tanku zajišťující palbu na pozemní cíle.
Tato a mnoho dalších technických řešení se předpokládalo pro implementaci při návrhu prvního poválečného experimentálního těžkého tanku „Objekt 260“(IS-7).
