První práce na vytvoření bezpilotních letadel v SSSR začaly na počátku 30. let minulého století. Rádiově ovládané drony, původně nabité výbušninami, byly považovány za „vzduchová torpéda“. Měly být použity proti důležitým cílům, dobře kryté protiletadlovým dělostřelectvem, kde bombardéry s posádkou mohly utrpět těžké ztráty. Iniciátorem zahájení prací na tomto tématu byl M. N. Tuchačevskij. Vývoj rádiem řízených letadel probíhal ve Special Technical Bureau („Ostekhbyuro“) pod vedením V. I. Bekauri.
Prvním letadlem, na kterém bylo v Sovětském svazu testováno dálkové rádiové ovládání, byl dvoumotorový bombardér TB-1 navržený A. N. Tupolev s autopilotem AVP-2. Testy začaly v říjnu 1933 v Moninu. Pro dálkové ovládání letadla byl v Ostekhbyuro navržen telemechanický systém Daedalus. Protože vzlet rádiem řízeného letadla byl pro velmi nedokonalé vybavení příliš obtížný, vzlétl TB-1 pod kontrolou pilota.
Ve skutečném bojovém vzletu musel být pilot po vzletu a startu letadla na kurzu k cíli vyhozen padákem. Poté bylo letadlo řízeno VKV vysílačem z vedoucího letadla. Během testů byl hlavním problémem nespolehlivý provoz automatiky, příkazy byly předány nesprávně a často vybavení zcela odmítalo a pilot musel převzít kontrolu. Armáda navíc nebyla vůbec spokojená s tím, že během provádění bojové mise byl nenávratně ztracen drahý bombardér. V tomto ohledu požadovali vyvinout systém pro dálkové vypouštění bomb a zajistit, aby na jejich letišti přistávalo rádiem řízené letadlo.
Protože v polovině 30. let byl TB-1 již zastaralý, testy pokračovaly na čtyřmotorovém TB-3. Bylo navrženo vyřešit problém nestabilního provozu řídicího zařízení pomocí pilotovaného letu letounu řízeného rádiem na většině trasy. Při přibližování k cíli nebyl pilot vyhozen padákem, ale převelen do stíhačky I-15 nebo I-16 zavěšené pod TB-3 a vrátil se na ní domů. Dále byl TB-3 naváděn k cíli příkazy z řídicí roviny.
Ale stejně jako v případě TB-1, automatika fungovala extrémně nespolehlivě a během testů rádiem řízeného TB-3 bylo testováno mnoho elektromechanických, pneumatických a hydraulických konstrukcí. Aby se situace napravila, bylo v letadle vyměněno několik autopilotů s různými akčními členy. V červenci 1934 byl testován letoun s autopilotem AVP-3 a v říjnu téhož roku-s autopilotem AVP-7. Po dokončení testů mělo být řídicí zařízení použito na dálkově ovládaném letadle RD („Range Record“- ANT -25 - na takovém stroji Chkalov přeletěl přes pól do Ameriky).
Telemechanický letoun měl vstoupit do služby v roce 1937. Na rozdíl od TB-1 a TB-3 pojezdová dráha nevyžadovala řídicí letadlo. Pojezdová dráha nabitá výbušninami měla podle signálů radiových majáků letět až 1 500 km v režimu dálkového ovládání a zasáhnout velká nepřátelská města. Do konce roku 1937 však nebylo možné uvést řídicí zařízení do stabilního provozního stavu. V souvislosti se zatčením Tuchačevského a Bekauriho v lednu 1938 bylo Ostekhbyuro rozpuštěno a tři bombardéry použité k testování byly vráceny letectvu. Téma však nebylo zcela uzavřeno, dokumentace k projektu byla přenesena do Závodu experimentálních letadel č. 379 a někteří specialisté se tam přestěhovali. V listopadu 1938, během testů na stepním letišti u Stalingradu, bezpilotní TB-1 provedl 17 vzletů a 22 přistání, což potvrdilo životaschopnost zařízení pro dálkové ovládání, ale ve stejné době seděl pilot v kokpitu, připraven převzít kontrolu kdykoli.
V lednu 1940 bylo vydáno usnesení Rady práce a obrany, podle kterého bylo plánováno vytvoření bojového tandemu sestávajícího z rádiem řízeného torpédového letadla TB-3 a velitelského letounu se speciálním vybavením umístěným na SB-2 a DB- 3 bombardéry. Systém byl s velkými obtížemi doladěn, ale zjevně v tomto směru došlo k určitému pokroku. Na začátku roku 1942 byla rádiem řízená střela připravena k bojovým zkouškám.
Cílem prvního úderu byl zvolen velký železniční uzel ve Vyazmě, 210 km od Moskvy. „První palačinka však vyšla hrudkovitě“: při přiblížení k cíli na vedoucí DB-3F selhala anténa radiového vysílače řídících příkazů, podle některých zpráv byla poškozena fragmentem anti -skořápka letadla. Poté neřízená TB-3 naložená čtyřmi tunami výkonných výbušnin spadla na zem. Letadlo druhého páru - velení SB -2 a otrok TB -3 - shořelo na letišti po blízkém výbuchu bombardéru připraveného ke vzletu.
Systém Daedalus však nebyl jediným pokusem o vytvoření „vzdušného torpéda“v SSSR před válkou. V roce 1933 ve Vědeckém výzkumu Marine Institute of Communications pod vedením S. F. Valka začal pracovat na dálkově ovládaných kluzácích nesoucí výbušnou nálož nebo torpédo. Tvůrci klouzajících dálkově ovládaných vozidel motivovali svou myšlenku nemožností jejich detekce pomocí zvukových detektorů, stejně jako obtížností zachycení „vzduchového torpéda“nepřátelskými stíhači, nikoli velkou zranitelností protiletadlovou palbou kvůli její malé velikosti a nízké náklady na kluzáky ve srovnání s bombardéry.
V roce 1934 byly zmenšené modely kluzáků podrobeny letovým zkouškám. Vývojem a konstrukcí vzorků v plném rozsahu byl pověřen „Oskonburo“P. I. Grokhovského.
Bylo plánováno vytvořit několik „létajících torpéd“určených k útoku na nepřátelské námořní základny a velké lodě:
1. DPT (klouzavé torpédo s dlouhým dosahem) bez motoru s letovým dosahem 30–50 km;
2. LTDD (létající torpédo s dlouhým dosahem)-s proudovým nebo pístovým motorem a letovým dosahem 100-200 km;
3. BMP (tažený důlní kluzák) - na tuhé spojce s taženým letadlem.
Výroba experimentální šarže „klouzavých torpédových bombardérů“určených k testování byla provedena v pilotním výrobním závodě č. 23 v Leningradu a vytvoření naváděcího systému (kódové označení „Quant“) bylo svěřeno Výzkumnému ústavu č. 10 z Lidového komisariátu obranného průmyslu. První prototyp označený PSN-1 (speciální kluzák) vzlétl v srpnu 1935. Podle projektu měl kluzák následující údaje: vzletová hmotnost - 1970 kg, rozpětí křídel - 8,0 m, délka - 8,9 m, výška - 2,02 m, maximální rychlost - 350 km / h, rychlost ponoru - 500 km / h, let dosah - 30–35 km.
V první fázi byla testována verze s posádkou, vyrobená ve formě hydroplánu. V roli hlavního nosiče PSN-1 se počítalo se čtyřmotorovým bombardérem TB-3. Pod každým křídlem letadla mohlo být zavěšeno jedno dálkově ovládané zařízení.
Dálkové navádění PSN-1 mělo být prováděno na dohled pomocí infračerveného systému přenosu příkazů. Na nosném letadle bylo nainstalováno řídicí zařízení se třemi infračervenými světlomety a na kluzáku přijímač signálu a autopilot a výkonné vybavení. Vysílače zařízení „Kvant“byly umístěny na speciální otočný rám vyčnívající za trup. Současně kvůli zvýšenému odporu klesla rychlost nosného letounu asi o 5%.
Předpokládalo se, že i bez dálkového ovládání lze kluzák použít k útoku na velké lodě nebo námořní základny. Po shození torpéda nebo hlavice se kluzák pod kontrolou pilota musel vzdálit od cíle na vzdálenost 10–12 km a přistát na vodě. Poté byla křídla uvolněna a letadlo se změnilo v loď. Po spuštění přívěsného motoru dostupného na palubě se pilot vrátil po moři na svou základnu.
Pro experimenty s bojovými kluzáky bylo přiděleno letiště v Krechevitsy poblíž Novgorodu. Na nedalekém jezeře byl testován hydroplán s přiblížením v malé výšce v závěsu za plovákovým letounem R-6.
Během testů byla potvrzena možnost ponoru s vypuštěním bomby, načež se kluzák vydal do horizontálního letu. 28. července 1936 proběhla zkouška pilotovaného PSN-1 se zavěšeným simulátorem 250 kg letecké bomby. 1. srpna 1936 letěl kluzák s nákladem 550 kg. Po vzletu a odpojení od nosiče byl náklad shozen z ponoru ve výšce 700 m. Poté kluzák, který v ponoru zrychlil na rychlost 320 km, opět nabral výšku, otočil se a přistál na hladina jezera Ilmen. 2. srpna 1936 se uskutečnil let s inertní verzí pumy FAB-1000. Po odpojení od nosiče kluzák provedl střemhlavé bombardování rychlostí 350 km / h. Během testů se ukázalo, že po odpojení od nosiče je PSN-1 při rychlosti 190 km / h schopen stabilně klouzat s nákladem o hmotnosti až 1000 kg. Rozsah plánování s bojovým zatížením byl 23–27 km, v závislosti na rychlosti a směru větru.
Přestože byla potvrzena letová data PSN-1, vývoj naváděcího a autopilotního zařízení se zpozdil. Na konci 30. let už vlastnosti PSN-1 nevypadaly tak dobře jako v roce 1933 a zákazník začal o projekt ztrácet zájem. Svou roli ve zpomalení pracovního postupu sehrálo také zatčení vedení závodu č. 23 v roce 1937. Výsledkem bylo, že ve druhé polovině roku 1937 byly testovací základny v Krechevitsy a na jezeře Ilmen zlikvidovány a celá nevyřízená práce byl převezen do Leningradu do experimentálního závodu č. 379. Do první poloviny roku 1938 se specialistům závodu č. 379 podařilo provést 138 zkušebních startů „vzduchových torpéd“rychlostí až 360 km / h. Nacvičovali také protiletadlové manévry, zatáčky, vyrovnávání a vysazování bojového nákladu a automatické přistávání na vodě. Současně závěsný systém a zařízení pro start z nosného letadla fungovaly bezchybně. V srpnu 1938 byly provedeny úspěšné testovací lety s automatickým přistáním na vodu. Protože ale letoun, těžký bombardér TB-3, v té době již nesplňoval moderní požadavky a datum dokončení bylo nejisté, armáda požadovala vytvoření vylepšené, rychlejší dálkově ovládané verze, jejíž nosič měl být slibný těžký bombardér TB-7 (Pe -8) nebo bombardér s dlouhým doletem DB-3. Za tímto účelem byl navržen a vyroben nový, spolehlivější závěsný systém, který umožňuje připojení zařízení s větší hmotností. Současně byla testována široká škála leteckých zbraní: torpéda letadel, různé zápalné bomby naplněné kapalnými a pevnými palbami a model letecké bomby FAB-1000 o hmotnosti 1000 kg.
V létě 1939 začal návrh nového dálkově ovládaného draku letadla s označením PSN-2. Jako bojová zátěž byla uvažována bomba FAB-1000 o hmotnosti 1000 kg nebo torpédo stejné hmotnosti. Hlavním projektantem projektu byl V. V. Nikitin. Konstrukčně byl kluzák PSN-2 dvouplošník jednoplošník s nízkým křídlem a zavěšeným torpédem. Ve srovnání s PSN-1 byly aerodynamické formy PSN-2 výrazně vylepšeny a údaje o letu vzrostly. Při vzletové hmotnosti 1800 kg by kluzák vypuštěný z výšky 4000 m dokázal překonat vzdálenost až 50 km a vyvinout rychlost ponoru až 600 km / h. Rozpětí křídel bylo 7, 0 m a jeho plocha - 9, 47 m², délka - 7, 98 m, výška na plovácích - 2, 8 m.
Pro testování byly první prototypy provedeny v pilotované verzi. Automatická řídicí zařízení pro kluzák byla umístěna v prostoru trupu a ve střední části. Přístup k zařízením byl zajištěn pomocí speciálních poklopů. Přípravy na testování PSN-2 začaly v červnu 1940, ve stejné době bylo rozhodnuto o organizaci výcvikového střediska pro výcvik specialistů na údržbu a používání dálkově ovládaných kluzáků v jednotkách.
Při použití proudového motoru měla odhadovaná maximální letová rychlost PSN-2 dosáhnout 700 km / h a letový dosah byl 100 km. Není však jasné, jak to mělo v takové vzdálenosti namířit zařízení na cíl, protože infračervený řídicí systém fungoval nestabilně i v zorném poli.
V červenci 1940 byla první kopie PSN-2 testována na vodě a ve vzduchu. Hydroplán MBR-2 byl použit jako tažné vozidlo. Avšak vzhledem k tomu, že uspokojivých výsledků se systémem dálkového navádění nebylo nikdy dosaženo a bojová hodnota bojových kluzáků v budoucí válce se zdála být 19. července 1940 na rozkaz lidového komisaře námořnictva Kuzněcova diskutabilní práce na klouzavých torpédech byla zastavena.
V roce 1944 vynalezl „letoun“- bombardér přepravující stíhače, B. C. Vakhmistrov, navrhl projekt bezpilotního bojového kluzáku s gyroskopickým autopilotem. Kluzák byl vyroben podle schématu dvou výložníků a mohl nést dvě 1000 kg bomby. Po dodání kluzáku do určené oblasti letadlo provedlo zaměřování, odpojilo kluzák a vrátilo se na samotnou základnu. Po odpojení od letadla měl kluzák pod kontrolou autopilota letět směrem k cíli a po stanoveném čase provést bombardování, jeho návrat nebyl zajištěn. Projekt ale nenašel podporu u vedení a nebyl realizován.
Při analýze předválečných sovětských projektů leteckých torpéd, které dosáhly fáze zkoušek v plném rozsahu, lze konstatovat, že koncepční chyby byly učiněny již ve fázi návrhu. Konstruktéři letadel značně nadhodnotili vývoj sovětské radioelektroniky a telemechaniky. V případě PSN-1 / PSN-2 bylo navíc zvoleno zcela neodůvodněné schéma opakovaně použitelného opakovaně použitelného kluzáku. Jednorázové klouzavé „vzduchové torpédo“by mělo mnohem lepší dokonalost hmotnosti, menší rozměry a vyšší letový výkon. A v případě, že „létající bomba“s hlavicí o hmotnosti 1 000 kg zasáhne přístavní zařízení nebo nepřátelskou bitevní loď, všechny náklady na výrobu „projektilového letadla“budou mnohonásobně vráceny.
Mezi „projektilní letouny“patří poválečné 10X a 16X, vytvořené pod vedením V. N. Chelomeya. K urychlení konstrukce těchto vozidel byl použit zajatý německý vývoj, implementovaný do „létajících bomb“Fi-103 (V-1).
Střelové letadlo, nebo v moderní terminologii, řízená střela 10X měla být vypuštěna z nosného letounu Pe-8 a Tu-2 nebo z pozemní instalace. Podle konstrukčních údajů byla maximální letová rychlost 600 km / h, dolet až 240 km, startovací hmotnost 2130 kg a hmotnost bojové hlavice 800 kg. Tah PuVRD D -3 - 320 kgf.
Letouny-projektily 10X s inerciálním řídicím systémem mohly být použity na velké plošné objekty-to znamená, že stejně jako německý V-1 to byly účinné zbraně, když byly použity v masovém měřítku pouze proti velkým městům. Při kontrolní palbě byl zásah do čtverce o stranách 5 kilometrů považován za dobrý výsledek. Jejich výhody byly považovány za velmi jednoduchý, poněkud až primitivní design a použití dostupných a levných stavebních materiálů.
Také pro údery na nepřátelská města bylo určeno větší zařízení 16X - vybavené dvěma PUVRD. Cestní raketu o hmotnosti 2557 kg měl unést čtyřmotorový strategický bombardér Tu-4 na základě amerického Boeingu B-29 „Superfortress“. S hmotností 2557 kg se zařízení se dvěma PuVRD D-14-4 s tahem po 251 kgf zrychlilo na 800 km / h. Dosah bojového startu - až 190 km. Hmotnost hlavice - 950 kg.
Vývoj vzduchem vypouštěných řízených střel s pulzujícími proudovými motory pokračoval až do počátku 50. let. V té době již byly ve výzbroji stíhače s transonickou maximální rychlostí letu a očekával se přílet nadzvukových stíhačů vyzbrojených naváděnými střelami. Ve Velké Británii a ve Spojených státech navíc existovalo velké množství protiletadlových děl středního kalibru s radarovým naváděním, jejichž munice obsahovala náboje s rádiovými pojistkami. Objevily se zprávy, že se v zahraničí aktivně vyvíjí protiletadlové raketové systémy dlouhého a středního doletu. Za těchto podmínek byly řízené střely letící v přímém směru rychlostí 600-800 km / h a ve výšce 3000-4000 m velmi snadným cílem. Armáda se navíc nespokojila s velmi nízkou přesností zásahu cíle a neuspokojivou spolehlivostí. Ačkoli bylo celkem vyrobeno asi sto řízených střel s PUVRD, nebyly přijaty do služby, byly použity v různých druzích experimentů a jako vzdušné cíle. V roce 1953, v souvislosti se zahájením prací na pokročilejších řízených střelách, bylo upřesnění 10X a 16X ukončeno.
V poválečném období začala proudová bojová letadla vstupovat do sovětského letectva a rychle nahradila vozidla s pístovým motorem navržená během války. V tomto ohledu byla některá zastaralá letadla přeměněna na rádiem řízené cíle, které byly použity při testování nových zbraní a pro výzkumné účely. Takže v 50. roce bylo pět Jaků-9V pozdní série převedeno na rádiem řízenou modifikaci Jaku-9VB. Tyto stroje byly převedeny z dvoumístných cvičných letadel a byly určeny k odběru vzorků v oblaku jaderného výbuchu. Příkazy na palubě Jaku-9VB byly přeneseny z řídicího letounu Tu-2. Sběr štěpných produktů probíhal ve speciálních gondolových filtrech instalovaných na kapotě motoru a v letadlech. Ale kvůli vadám v řídicím systému bylo všech pět rádiem řízených letadel zničeno během předběžných testů a neúčastnily se jaderných testů.
Ve vzpomínkách leteckého maršála E. Ya. Savitsky, uvádí se, že rádiem řízené bombardéry Pe-2 na počátku 50. let byly použity při zkouškách první sovětské řízené střely vzduch-vzduch RS-1U (K-5) s rádiovým naváděcím systémem. V polovině 50. let byly tyto rakety vyzbrojeny interceptory MiG-17PFU a Jak-25.
Rádiově řízené těžké bombardéry Tu-4 se zase zapojily do testování prvního sovětského protiletadlového raketového systému S-25 „Berkut“. 25. května 1953 bylo cílové letadlo Tu-4, které mělo letová data a EPR, velmi blízko amerických dálkových bombardérů B-29 a B-50, poprvé sestřeleno na střelnici Kapustin Yar řízenou střelou B-300. Vzhledem k tomu, že se vytvoření zcela autonomního, spolehlivě fungujícího řídicího zařízení v 50. letech sovětského elektronického průmyslu ukázalo jako „příliš tvrdé“, vyčerpalo své zdroje a přeměnilo se na cíle Tu-4 se vznesl do vzduchu s piloty v kokpitech. Poté, co letadlo obsadilo požadované patro a položilo se na bojový kurz, piloti zapnuli páčkový přepínač rádiového systému a opustili auto padákem.
Později při testování nových raket typu země-vzduch a vzduch-vzduch se stalo běžnou praxí používat zastaralé nebo zastaralé bojové letouny přeměněné na rádiem řízené cíle.
Prvním sovětským poválečným speciálně navrženým dronem, který byl uveden na trh sériové výroby, byl Tu-123 Yastreb. Bezpilotní vozidlo s autonomním softwarovým ovládáním, spuštěné do sériové výroby v květnu 1964, mělo mnoho společného s řízenou střelou Tu-121, která nebyla přijata do služby. Sériová výroba dálkového bezpilotního průzkumného letounu byla zvládnuta ve Voroněžském leteckém závodě.
Průzkumný bezpilotní letoun Tu-123 byl celokovový jednoplošník s delta křídlem a lichoběžníkovým ocasem. Křídlo, přizpůsobené pro nadzvukovou rychlost letu, mělo zatáčku podél náběžné hrany 67 °, podél odtokové hrany došlo k mírnému posunutí dozadu o 2 °. Křídlo nebylo vybaveno prostředky mechanizace a řízení a veškeré řízení UAV za letu probíhalo pomocí otáčejícího se kýlu a stabilizátoru a stabilizátor byl vychýlen synchronně - pro ovládání sklonu a odlišně - pro ovládání náklonu.
Motor KR-15-300 s nízkými zdroji byl původně vytvořen v konstrukční kanceláři S. Tumansky pro řízenou střelu Tu-121 a byl navržen k provádění nadzvukových letů ve velkých výškách. Motor měl tah při přídavném spalování 15 000 kgf, v režimu maximálního letu byl tah 10 000 kgf. Zdroj motoru - 50 hodin. Tu-123 byl vypuštěn z odpalovacího zařízení ST-30 na základě těžkého kolového raketového traktoru MAZ-537V, určeného k přepravě nákladů o hmotnosti až 50 tun na návěsech.
Ke spuštění leteckého motoru KR-15-300 na Tu-123 byly dva startovací generátory, pro jejichž napájení byl na tahač MAZ-537V nainstalován 28voltový letecký generátor. Před startem byl spuštěn proudový motor a zrychlil na jmenovitou rychlost. Samotný start byl proveden pomocí dvou urychlovačů na tuhá paliva PRD-52, s tahem 75 000-80 000 kgf, každý pod úhlem + 12 ° k horizontu. Po vyčerpání paliva se posilovače oddělily od trupu UAV v páté vteřině po startu a v deváté vteřině bylo podzvukové sací potrubí vystřeleno zpět a průzkumný důstojník pokračoval ve stoupání.
Bezpilotní vozidlo s maximální vzletovou hmotností 35610 kg mělo na palubě 16600 kg leteckého petroleje, což zajišťovalo praktický dolet 3560-3680 km. Letová výška na trase se s došlým palivem zvýšila z 19 000 na 22 400 m, což bylo vyšší než u známého amerického průzkumného letounu Lockheed U-2. Rychlost letu na trase je 2300-2700 km / h.
Vysoká nadmořská výška a rychlost letu učinily Tu-123 nezranitelným pro většinu systémů protivzdušné obrany potenciálního nepřítele. V 60. a 70. F. 3 a F.6 s raketami Red Top. Ze systémů protivzdušné obrany dostupných v Evropě představovaly hrozbu pro Hawka pouze těžké americké MIM-14 Nike-Hercules, které byly ve skutečnosti nehybné.
Hlavním účelem Tu-123 bylo provádět fotografický a elektronický průzkum v hlubinách nepřátelské obrany na vzdálenost až 3000 km. Při startu z pozic v pohraničních oblastech Sovětského svazu nebo nasazení v zemích Varšavské smlouvy mohli Jestřábi provádět průzkumné nálety prakticky na celém území střední a západní Evropy. Provoz bezpilotního komplexu byl opakovaně testován na četných startech v polygonálních podmínkách během cvičení jednotek letectva, které byly vyzbrojeny Tu-123.
Do palubního vybavení Yastrebu bylo zavedeno skutečné „fotografické studio“, které umožnilo pořídit velké množství snímků na trase letu. Prostory kamer byly vybaveny okny s tepelně odolným sklem a ventilačním a klimatizačním systémem, který byl nezbytný k zabránění vzniku „zákalu“v prostoru mezi brýlemi a čočkami fotoaparátu. Přední kontejner obsahoval nadějnou leteckou kameru AFA-41 / 20M, tři plánované letecké kamery AFA-54 / 100M, fotoelektrický expozimetr SU3-RE a radiovou zpravodajskou stanici SRS-6RD „Romb-4A“se zařízením pro záznam dat. Fotografické vybavení Tu-123 umožnilo prozkoumat pás terénu široký 60 km a dlouhý až 2 700 km v měřítku 1 km: 1 cm, stejně jako pásy široké 40 km a dlouhé až 1 400 km pomocí stupnice 200 m: 1 cm Za letu se palubní kamery zapínaly a vypínaly podle předem naprogramovaného programu. Rádiový průzkum byl prováděn zaměřením polohy zdrojů radarového záření a magnetickým záznamem charakteristik nepřátelského radaru, což umožnilo určit polohu a typ rozmístěného nepřátelského rádiového vybavení.
Pro snadnou údržbu a přípravu pro bojové použití byl příďový kontejner technologicky odpojen do tří oddílů, aniž by došlo k přerušení elektrických kabelů. Kontejner s průzkumným vybavením byl k trupu připevněn čtyřmi pneumatickými zámky. Přeprava a skladování přídě byla prováděna ve speciálním uzavřeném automobilovém návěsu. Při přípravě na start byly použity tankovače, předspouštěcí stroj STA-30 s generátorem, měnič napětí a kompresor na stlačený vzduch a řídicí a odpalovací vozidlo KSM-123. Těžký kolový traktor MAZ-537V dokázal přepravit bezpilotní průzkumný letoun se suchou hmotností 11 450 kg na vzdálenost 500 km při dálniční rychlosti až 45 km / h.
Bezpilotní průzkumný systém dlouhého doletu umožňoval shromažďovat informace o předmětech nacházejících se hluboko v obraně nepřítele a identifikovat pozice operačně taktických a balistických a řízených střel středního doletu. Provádějte průzkum letišť, námořních základen a přístavů, průmyslových zařízení, lodních formací, nepřátelských systémů protivzdušné obrany a vyhodnoťte výsledky používání zbraní hromadného ničení.
Po dokončení úkolu, při návratu na své území, byl bezpilotní průzkumný letoun veden signály lokalizačního radiového majáku. Při vstupu do přistávací plochy prošlo zařízení pod kontrolou pozemních řídících zařízení. Na povel ze země došlo ke stoupání, zbývající petrolej byl vypuštěn z tanků a proudový motor byl vypnut.
Po uvolnění brzdicího padáku byl oddíl s průzkumným vybavením oddělen od aparátu a na záchranném padáku sestoupil na zem. Aby se zmírnil dopad na zemský povrch, byly vyrobeny čtyři tlumiče. Aby se usnadnilo hledání prostoru pro přístroje, po přistání začal automaticky fungovat rádiový maják. Střední a ocasní části a při sestupu na brzdícím padáku byly zničeny nárazem na zem a nebyly vhodné pro další použití. Prostor přístrojů s průzkumným vybavením po údržbě mohl být instalován na jiný UAV.
Navzdory dobrým letovým vlastnostem byl Tu-123 ve skutečnosti jednorázový, což s dostatečně velkou vzletovou hmotností a značnými náklady omezovalo jeho masové využití. Bylo vyrobeno celkem 52 průzkumných komplexů, jejich dodávky vojskům byly prováděny do roku 1972. Skauti Tu-123 sloužili až do roku 1979, poté byli někteří z nich použiti v procesu bojového výcviku sil protivzdušné obrany. Opuštění Tu-123 bylo z velké části způsobeno přijetím nadzvukových průzkumných letadel s posádkou MiG-25R / RB, které počátkem 70. let prokázaly svoji účinnost při průzkumných letech nad Sinajským poloostrovem.
